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laurentdu84

[TGV Duplex] Sujet Officiel

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.... sauf pour les spotters et autres "amis des chemins de fer" qui, eux, connaissent les roulements plusieurs semaines à l'avance, ce qui leur permet de se poster au bon endroit au bon moment pour photographier la bonne machine en tête du bon train.

En revanche, impossible pour le cheminot lambda de savoir sur quelle voie se trouvera son train....dans 10 minutes !! lotrela

Comprenne qui pourra.

Il y a une différence entre un roulement théorique qui "déroule" parfois sur 20 semaines et l'application réelle "dans la vraie vie"... Je rejoins ce que dit Assouan:

Tu surestimes les spotters :Smiley_29: : vu le nombre de "demi-tours cassés" dans une journée ordinaire de ma petite gare (crochets courts modifiés en d'autres termes), bien difficile de savoir plusieurs semaines à l'avant ce qui va rouler. Rouler en réalité ! (le roulement étant bien programmé en amont en effet)

Seule solution à ma connaissance : un bon copain dans un techni-centre (coco tu m'entends ??? hihi)

Après quand on regarde les posts de certains sur les marches exceptionnelles sur d'autres forums, c'est posté de la veille ou l'avant veille du jour d'application, et tu n'as généralement que le repère sur la rame qui sera tractée, mais beaucoup plus rarement le n° de la machine titulaire.... Seul rempart: les infos de dernière minute, un tel portable, et être prêt à "faire feu" à la moindre alerte...

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Cela dit, ça doit être préparé bien longtemps à l'avance. Je prends l'exemple de Paris-Lille. Si je reserve ma place pour le mois de mars par exemple, la centrale sait déja le nombre de place qu'il y aura dans ce train. Donc il faut rentrer en amont dans la machine si ca sera un PSE, un ex-NOL, ou un ex-Eurostar ou même un reseau...

Ca doit être un sacré "bordel" à suivre et à mettre en place. Car il faut organiser que le 23 mars à midi ca sera une rame ex-NOL, ex Eurostar, etc ... qui partira de Paris vers Lille...

David

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Cela dit, ça doit être préparé bien longtemps à l'avance. Je prends l'exemple de Paris-Lille. Si je reserve ma place pour le mois de mars par exemple, la centrale sait déja le nombre de place qu'il y aura dans ce train. Donc il faut rentrer en amont dans la machine si ca sera un PSE, un ex-NOL, ou un ex-Eurostar ou même un reseau...

Ca doit être un sacré "bordel" à suivre et à mettre en place. Car il faut organiser que le 23 mars à midi ca sera une rame ex-NOL, ex Eurostar, etc ... qui partira de Paris vers Lille...

David

Connaitre le type de matériel ne veut pas dire savoir quelle rame sera engagée le jour J..... Les rames SE du Landy sont toutes Renov2, TVM430, avec le même aménagement intérieur. Ce plan sert donc de référence dans les logiciels de vente, mais ne permet pas de connaitre le n° de la rame.....

Le roulement est propre à chaque type de matériel, donc tu as un roulement pour les ex-NOL, un autre pour les SE, un autre pour les Eurostar, etc....

Sur les roulements locomotives, tu peux avoir en plus des journées de roulement "commutables", c'est à dire aptes à être couvertes par d'autres séries. C'était le cas des roulements des CC 40100 dont deux ou trois journées axées Paris-Lille étaient commutables avec les BB 16000.....

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Cela dit, ça doit être préparé bien longtemps à l'avance. Je prends l'exemple de Paris-Lille. Si je reserve ma place pour le mois de mars par exemple, la centrale sait déja le nombre de place qu'il y aura dans ce train. Donc il faut rentrer en amont dans la machine si ca sera un PSE, un ex-NOL, ou un ex-Eurostar ou même un reseau...

Ca doit être un sacré "bordel" à suivre et à mettre en place. Car il faut organiser que le 23 mars à midi ca sera une rame ex-NOL, ex Eurostar, etc ... qui partira de Paris vers Lille...

David

Comme le dit CRL Cool (faut qu'on arrête de se rejoindre tous les deux, ça va finir par jaser uh uh) :

le type de matériel engagé est connu bien à l'avance ce qui ne dit pas quelle rame roulera MAIS non seulement les roulements "rames" sont cassés tous les jours mais aussi les roulements "type de matériel" : c'est à dire que l'on passe notre temps à faire rentrer les clients possesseurs de billets pour une rame SE dans une Réseau ou une Duplex (dans ce sens là pas trop de bobo) ou l'inverse.... Tous les jours !

(Enfin si je me fie à ma gare, j'imagine que je suis statistiquement bonne : pas une journée sans reclassement voyageurs pour changement de matériel au niveau national ???)

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Tu surestimes les spotters lotrela : vu le nombre de "demi-tours cassés" dans une journée ordinaire de ma petite gare (crochets courts modifiés en d'autres termes), bien difficile de savoir plusieurs semaines à l'avant ce qui va rouler. Rouler en réalité ! (le roulement étant bien programmé en amont en effet)

Seule solution à ma connaissance : un bon copain dans un techni-centre (coco tu m'entends ??? hihi)

Eh eh, me voila ! ! lotrela

Il est vrai que dans le meilleur des mondes tout serait planifier des jours à l'avance, hélas simple utopie...

Pour ce qui est des rames, comme le dit si bien ma chére Assouan, on connait à l'avance le type ,Duplex Reseau tri, SE bi ou tri... tout est prévue plus ou moins niveau type ainsi que des immo' naturel pour les différents ATS (FLT, MOT, 1...).

La vie fait que les rames casse au derniers moment ,panique, et ensuite on péte la reserve ou la reserve CO, donc parfois pour vraiment avoir LA rame voulu il y a toujours un peu de hasard !

Chez nous c'est l'OCTGV qui gére, plus exactement l'AF ou Agent Formation, il est en cheville avec le "grand M", pour placer les rames sur les trains, selon ce que donne l'atelier, le CN et Villeneuve et en fonction des incidents, des opérations courantes, des pannes et autres petites surprises du quotidien, bref tout ça pour dire qu'on peut prévoire le passage d'une rame a tel endroit mais c'est pas garanti, en régle général ça tourne comme meme bien, du moins chez nous aprés c'est à toi Assouan de me dire si tu es satisfaite ! :blush:nonmais

Je peux trés bien te dire que la 618 sera coté butoir et la 206 en tête et assurera le 6103 pour qu'au final la 618 a un probléme à l'essai de frein et qu'elle casse sur site...

Mais bon si tu me dis ou tu es et la date, je regarderai ou elles se situent, à savoir que je reprends que lundi prochain, mais le moyen plus sur de les photographier c'est d'aller soit à gare de Lyon ou encore de te poster sur la passerelle Valmy à Charenton, elle traverse tout notre site, là, qu'elle casse ou pas elle sera chez nous sauf si vraiment elle a explosée ou qu'elle a de serieux problémes.

Voilou .

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Pour ce qui est des motrices R tri, le numéro d'engin, le 38 persiste mais niveau commande des pantos c'est bicourant...

Edited by CoCo

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Guest 5121

j'ai essayé de résumer et de comprendre : résultat lotrelahelpsosookok

la 618 a comme motrice la 28636. Celle-ci est effectivement une RD tri renumérotée de 380030 à 386030, mais dans quelle rame est-elle ?

elle viendrait de la rame 4515, et ce tronçon ferait partie des trois 551 à 553 affectés à EE ? Elle aurait échoué dans une des 3 617 à 619 ... elle serait 386000 dedans et 28600 dehors ..... mdrmdr lotrela

Edited by 5121

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Guest 5121

Les photos proviennent de la rame 615 donc 380030 et 380029 pour les motrices !

pas glop !! je crois qu'il va falloir écrire à Denis Redoutey ... en principe les RD tri étaient les 617 à 619. Maintenant, voilà la 615 aussi .... je crois que je vais me plonger dans les Rail Passion pour faire le point demain

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Bon, j'ai rien compris ! cartonrouge

Si ce n'est que 3= tricourant et 2= bicourant koiquesse

Et que la 618 passe de la classe des Tri aux Bicourants. C'est ça ?

Serait-ce en rapport avec une maintenance éventuelle qui aurait (ou pas) été faite ? Une inutilité de la valider Tricourant alors qu'elle ne servirait qu'en Bi ?

je compte sur 5121 qui a l'air + expert que moi pour demeler le noeud de cette intrigue okok

Merci

David

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Guest 5121

alors, avec le RP 129 de juillet 2008, "tout" s'éclaire ! cartonrouge

Redoutey a attribué les numéros 617 à 619 aux 3 rames RD tri. Ce qui aurait été logique, les rames 601 à 616 étant bi.

ç'aurait été trop simple !

en fait les 601 à 612 et 616 à 619 sont bi, les 613 à 615 sont tri !!!!

il est donc normal que la motrice de la 618 photographiée par David soit la 28636, n° de bicourant, et tout aussi normal que celle de la 615 photographiée par CoCo soit la 386030.

Pour uniformiser la conduite, seul le sélecteur de courant a été changé pour qu'il n'y ait pas possibilité de le mettre sur 3 kV.

ceci dit, il faut faire une exégèse du tableau publié dans ce n°, parce qu'il y a des couacs.

Si on cherche les tronçons concernés par cette opération RD tri, on trouve finalement que :

- Conflans est titulaire des 4501 à 4506 pour Paris Milan

- le Landy est titulaire des 4510 à 4529 et 4531 pour Paris-Bruxelles (dont la 4531 ex Thalys), de la 4530 IRIS et des 4532 à 4550 pour PBA.

Les trois manquants seraient donc les 4507 à 4509 devenus les 551 à 553 pour EE

Pour ce qui est des motrices, on aurait ainsi

380001 à 380012 : Conflans

380013 à 380018 : devenues 386025 à 386030 à Conflans

380019 à 380058 : Landy

380059 et 380060 : IRIS

380061 et 380062 : Landy

380063 à 380080 : Landy - Thalys

pour ce qui est des tronçons :

501, 503 à 514 : EE - Réseau

4401 à 4419 ex 515 à 533 : EE - POS

534 à 550 : EE - Réseau

551 à 553 ex 4507 à 4509 : EE - Réseau

Voilà ... sous les réserves d'usage !!

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Pour ce qui est des motrices R tri, le numéro d'engin, le 38 persiste mais niveau commande des pantos c'est bicourant...

Bonjour,

J'ai une question sur le commutateur de tension : M pour monophasé, C pour continu et LGV pour LGV, je suppose!

Mais quelle la différence de tension entre le monophasé (M) et la LGV ?

Au point de vue alimentation, il y a bien l'histoire du 2x25kV, mais ça ne devrait pas avoir d'incidence sur le train (le 50kV, c'est entre la caténaire et le feeder extérieur (dit "-25kV"), entre la caténaire et le rail, il n'y a toujours que 25 kV.

Serait-ce qu'en monophasé "normal", la rame utilise ses deux pantos et qu'en mode LGV, elle n'en utilise qu'un avec alimentation de l'autre motrice par la ligne de toiture?

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Bonjour,

J'ai une question sur le commutateur de tension : M pour monophasé, C pour continu et LGV pour LGV, je suppose!

Mais quelle la différence de tension entre le monophasé (M) et la LGV ?

Au point de vue alimentation, il y a bien l'histoire du 2x25kV, mais ça ne devrait pas avoir d'incidence sur le train (le 50kV, c'est entre la caténaire et le feeder extérieur (dit "-25kV"), entre la caténaire et le rail, il n'y a toujours que 25 kV.

Serait-ce qu'en monophasé "normal", la rame utilise ses deux pantos et qu'en mode LGV, elle n'en utilise qu'un avec alimentation de l'autre motrice par la ligne de toiture?

sur la LGV la caténaire est un un niveau constant 5m05 contrairement au ligne classique ou la caténaire peut varier de 4M jusqu'à plus de 6m. pour rester à 5m05 une butée existe pour bloquer le panto d'où en cabine le bouton avec M C et LGV

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Guest steakfrites

Hauteur de caténaire sur LGV = 5,08m. Quand tu passes sur position LGV tu actionnes une butée qui

empêche les mouvements du panto (empêche la descente en dessous de 5,08m), et il faut

savoir que sur un TGV POS il n'y a pas de butée mécanique car le système est géré électroniquement

à l'aide de coussins d'air.

Voilà j'espère avoir répondu à ta question

@+

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Guest 5121

Hauteur de caténaire sur LGV = 5,08m. Quand tu passes sur position LGV tu actionnes une butée qui

empêche les mouvements du panto (empêche la descente en dessous de 5,08m

la butée empêche surtout de monter au delà de 5,08 m en cas de vent et d'arracher la ficelle par un soulèvement trop important

Edited by 5121

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la butée empêche surtout de monter au delà de 5,08 m en cas de vent et d'arracher la ficelle par un soulèvement trop important

Ouais, parce que sinon, pour baisser le panto, ça poserait problème, Ah les jeunes.

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Guest steakfrites

Ouais, parce que sinon, pour baisser le panto, ça poserait problème, Ah les jeunes.

Autant pour moi les "vieux" lotrela

J'avais un doute là dessus mais j'ai tenté le coup! D'ailleurs mon doute est toujours là...

Edited by steakfrites

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Autant pour moi les "vieux" lotrela

J'avais un doute là dessus mais j'ai tenté le coup! D'ailleurs mon doute est toujours là...

Voila un panto qui se lève avec la butée en place, y a qu'a demander

MOV00560.mov

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alors, avec le RP 129 de juillet 2008, "tout" s'éclaire ! lotrela

(...)

Voilà ... sous les réserves d'usage !!

Les TGV, ce n'est pas les séries ou je suis le plus au top..... mais bon....

D'après mes docs persos, les motrices 28635/36 sont issues de la rame TGV Réseau 533 (motrices 28065/66 renumérotées). Le tronçon de la rame 533 a été modernisé Lacroix (sortie d'atelier le 30/06/06), puis renumérotée pour passer en rame POS 4419 le 25/10/07.

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Guest 5121

Les TGV, ce n'est pas les séries ou je suis le plus au top..... mais bon....

D'après mes docs persos, les motrices 28635/36 sont issues de la rame TGV Réseau 533 (motrices 28065/66 renumérotées). Le tronçon de la rame 533 a été modernisé Lacroix (sortie d'atelier le 30/06/06), puis renumérotée pour passer en rame POS 4419 le 25/10/07.

ça a une logique certaine, puisque le 533 est le dernier tronçon utilisé pour le POS, où il a pris le dernier n°, et la 618, la dernière RD.

Edited by 5121

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Pour ce qui est des 2 rames avec les logos TGV en double (618 et 619) rien de plus simple, à la livraison des remorques, la R1 et R8 de la 618 sont tout de suite parties sur la V150 donc il y avait déja les logos avant qu'elles soient péliculées pour l'occas', et pour la 619 le tronçon vient de la 701 en essai donc sur les motrices 29700 il est impossible de le collé ce logo, tout ça pour résumer qu'a leurs livraison, les logos étaient déja posés puisque ça roulait avec des motrices qui ne pouvait pas l'avoir...

Voila pour les photos du tronçon de la 701 avant que ça se raccorde à la 619 (désolé c'était au portable) :

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