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le monument a la mémoires des agents de paris nord morts pendant le conflit de 14/18

 il se trouvait sur un piler entre voies 3 et 4, pilier qui maintient actuellement le panneau des départs

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passage de quelques célébrités

la pavlova (voir aussi marquage de la voiture et les boites athermos)

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Troski

troski_PNO_32.thumb.jpg.6123612bb4e30d57

baden powel (scout toujours ?)

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une 140 A

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une 231 C

sur la voie 1  surement un Boulogne  souvent cette destination partait de cette voie..il y avait une marquise de quai sur toute la longueur ( la seule) il servait aussi d'abri aux chariot de gare et postaux bien des gares avait ce type de marquise sur un qaui.

en plus de gallica certaines photos proviennent de

https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Paris-Nord#/media/File:FF_27_-_LES_LOCOMOTIVES_-_D%C3%A9part_de_la_Gare_du_Nord,_d%27un_train_express,_remorqu%C3%A9_par_une_machine_de_la_s%C3%A9rie_3513_%C3%A0_3537.JPG

http://28rueaffre.eklablog.com/les-ponts-de-la-goutte-d-or-2-le-pont-saint-ange-a112727342

http://www.latribunedelart.com/spip.php?page=docbig&id_document=24328

http://www.latribunedelart.com/gare-du-nord-voici-l-image-que-la-mairie-de-paris-veut-cacher

 http://www.petiteceinture.org/Les-trains-circulaires-de-la-gare-387.html

 http://brctrust.co.uk/photographic_catalogues.html

 

 

Modifié par jackv

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l'ancetre du conteneur le cadre.. essais d'un nouveau système  de déchargement en 1934

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impasse A a coté de la voie Z (coté ouest)ou les camions pouvaient aussi accéder

 à suivre la gare annexe

 

 

Modifié par jackv

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étonnant aucun n° sur le cinéma de l'étoile du nord ?

 

C'est la gare qui est désignée (Règlement Nord sur les gares des années 1930) comme responsable de la vérification du fait que la machine est bien sur le train pour lequel elle a été commandée. On peut supposer qu’au moment de la prise de la photo, cette vérification n’a pas encore eu lieu, donc le mécanicien l’attend pour afficher.

 

Dans les règlements Nord que j’ai, je n'ai rien trouvé sur le moment précis où les « lanternes à numéros », appellation officielle des « cinémas » Nord, devaient être renseignées. Elles sont bien mentionnées dans le règlement des signaux Nord, à charge Traction comme tous les signaux des machines. Lanterne non obligatoire, mais alternative au « grand falot », en bas à gauche en regardant la loc de face, pour les rapides et express, ou à la « lanterne pilote » (bien visible sur la 140A), en bas à gauche pour les voyageurs ordinaires et les trains marchandises GV, en bas à droite pour les autres trains de marchandises.

Détails dans des circulaires d’application que je n’ai pas et que je n’ai jamais vues, même en scan.

 

Petits rappels historiques sur l’époque, procédures assez différentes d'aujourd'hui

Le mécanicien, « titulaire » de sa machine en roulement Rapides et Express, reçoit son bulletin de traction au dépôt, le remet avant départ au Conducteur Chef du train qui le tient pendant la marche comme toutes les autres « écritures » commerciales et de sécurité, et le lui restitue en fin d’étape. Le mécanicien peut alors annoter (par exemple, contester l’affectation à la Traction de la responsabilité de certaines minutes de retard, ou préciser le motif technique, par exemple patinage, manque de pression anormal à la chaudière, qui sera ensuite apprécié par le chef-mécanicien).

 

Il faut rappeler qu’à cette époque le Chef de Train est le chef règlementaire du train, y compris pour les contacts avec les gares pour certaines opérations de sécurité (dont les demandes de secours), pour le signal de départ, donné au cornet (séquence sifflet de gare « opérations terminées », cornet du chef de train, sifflet du mécanicien pour accusé de réception), pour le signal demandant l’arrêt d’urgence, donné au moyen du timbre actionné par une corde depuis le fourgon de tête, ou par ouverture d’un robinet du frein Westinghouse pour les trains équipés

 

 

Petits compléments horaires et prix

1930 Train 199 Etoile du Nord Train Rapide de Luxe Wagons Salons Pullman

Paris Nord D11 :00, Bruxelles Midi A 14 :30, continue sur Amsterdam

 

Hier, j’ai donné Flèche d’Or

Paris Nord D 12:00 Calais Maritime A 15:10

Plus modeste, l'express 27 à 3 classes et sans voitures de luxe :-)

Paris Nord D 15:00 Calais Ville A 19:33

 

Train 5 Rapide 1re 2e WSPullman WRestaurant  Paris Nord D 10:00 Calais Mme A 13:15

Le Boulogne était le premier train du matin entre Paris et Londres

Train 71 Rapide 1re 2e WSPullman WRestaurant   Paris Nord 8:25 Boulogne Mme 11:35

 

Flèche d'Or Paris Calais Maritime : Billet 1re classe 134.70F + supplément Pullman 78,25F + Location 12F TOTAL 224,95F

Paris Calais Ville en 3e classe : 58,65F

ERRATUM HIER : déjeuner 40F sur la Flèche d'Or (25F dans un wagon restaurant d'un train autre que de luxe)

 

Proposition de prime d'astiquage pour le chauffeur de la 4.193 : il n'a pas pleuré son huile de coude avec une toile émeri double zéro sur les tampons et les plateaux de cylindres, et les chiffons sur la porte de boîte à fumée et la chaudière +++++

Plus la chaudière frémissante au timbre, prête pour l'effort

Une pensée pour un de ses collègues, qui bien des années plus tard, m'a appris à regarder les photos de locos vapeur, et à respecter leurs "serviteurs" :-)

 

 

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De mon temps le train 27 puis 2027 partait de Paris Nord à 14h....27! :Smiley_29:

c'était le train de retour des amiénois qui avaient fait 6/14

de même que le 2001 vers 6h xx était celui de retour des 22/6 il n'y avait que des "allongés" sur les 2 banquettes de chaque compartiments

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un petit tour vers la gare annexe, jusqu'en 1934 partaient de cette gare les tramways ( avec cage a poules) l’ancêtre des voitures 2 niveaux pour: st ouen , st denis ,pantin, la PC ,

avec des haltes a pont marcadet , les plaine tramway , le landy (chapelle st denis)

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a gauche de la machine on voit la rampe d’accès aux entrepôts marchandises qui se trouvaient dans la cours..il y avait aussi jusque dans les années 50 la cantine "agents de train " ouverte 24/24 pour les "araignées de fourgon" et un centre psycho pour les embauchages..cet accès et maintenant celui de la dalle routière

http://www.petiteceinture.org/Les-trains-circulaires-de-la-gare-387.html

 

 

 

pont marcadet ,la halte sera détruite lors de la modification des plans de voies suite a la construction de la gare souterraine

en rouge les haltes de marcadet , plaine , landy st denis

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marcadet dans les 2 sens

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à droite le faisceau de chapelle inter et au fond la passerelle qui porte aussi les signaux et qui permet d'accéder au dépôt de la chapellr

pont-marcadet_locomotive_230t_marcadet.t

Modifié par jackv

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le landy / st denis la voie des tramway existe encore  dans les années 80 il y avait toujours le quai et l’escalier au pont de la révolte à st denis pour descendre sur la quai.. et la voie des tram était parfois utilisée pour sortir des faisceau de la plaine.

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haltes du landy et du pont de la révolte en 31 et les gazomètres

 

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en 1954 l'escalier , le quai

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maintenant entre les haltes du landy et du pont de la révolte(rouge) qui n'existent plus, la gare "du grand stade" et la direction SNCF dans les ex gazomètres

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le racc de la chapelle sur la PC il est passé de 2 voies à 1 lors de la refonte de l'avant gare il n'est plus utilisé en service régulier depuis la fin des années 90 début 2000

Modifié par jackv

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revenons à la gare principale

1 mai 1920..ça sent la baston...

 

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En 1939, la gare du Nord est devenue l’une des gares voyageurs les plus grandes et les plus modernes de Paris

photos pendant la periode 40 / 44

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La deuxième foto pardon photographie : départ de volontaires du STO? Prise en mai-juin 1943 probablement par les services du bon Docteur Goebbels.

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complément

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La deuxième foto pardon photographie : départ de volontaires du STO? Prise en mai-juin 1943 probablement par les services du bon Docteur Goebbels.

bien sur..

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periode de 1945 à  1958 ou certaines voies viennent d’être électrifiées (seulement les départs et arrivées grandes ligne puis petit a petit les voies banlieue mais la vapeur résiste)

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les bombardements se sont arrêtés a la porte de la chapelle ,la gare a été épargnée

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typique du nord  l’autorail standard ADN

une 230 D ex 3 500..Ces machines seront livrées à partir de 1909 par différents constructeurs.elles finirent leur carrière aux dépôts de Creil , le tréport et Laon au environ des années 1964/5  à la fin elles assuraient des voyageurs omnibus ,..c'était de bonnes coureuses mais l'habitacle était des plus réduit elles  ont assuré leur service plus de 50ans..elles furent remplacées par les X4500

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le 040 GA de chez Renault  qui assurait des paris nord /cambrai via st just ,mondidier, chaulne

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il y a les poteaux mais pas les ficelles

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les ficelles s’arrêtent aux voies 4/5 ou il y a un TEE

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http://www.sncf.com/fr/presse/fil-info/150ans-gare-du-nord

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puis aux voies 6/7

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"Funny Face" ou en VF "Drôle de frimousse" avec Audrey Hepburn, ... 1957

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et ce n'était pas encore C.P. qui s'occuper des relations avec les réalisations cinématographique en gare du nord

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début des années 60 periode charnière fin de vapeur début de la traction électrique

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sur la même photo , rame nord vapeur sur voies 20 et derrière a l'annexe rame nord et 16500 pour mitry

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vapeur et diesel A1A derrière

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les Z600, Z6100 arrivent

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TEE

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un J qui arrive de paris lyon vers 1964

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http://trainmodelismevalois.fr.gd/Autres-Photos-d-h-Hier-et-d-h-Aujourd-h-hui.htm

 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rame_articul%C3%A9e_Banlieue_Nord_1933.jpg

http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3218721,3218721#msg-3218721

 

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une dernière rafale de vapeur avant la fin

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vers la fin les dépôts qui resteront vapeur seront persan ,creil, mitry... et un peu chapelle pour les grandes lignes, c'est la grande " reconversion" des  personnels et des établissements

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et toujours une 230D

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un mouton a 5 pattes la rame expérimentale qui circula jusqu'aux années 60 entre paris nord /ermont par les grésillons,même principe que les TGV un bogie entre chaque voiture..et le chassis était réalisé par deux longerons avec croisillons métalliques apparents sous la caisse

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https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rame_articul%C3%A9e_Banlieue_Nord_1933.jpg

le train d'essai de électrification paris nord /montsoult /persan

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Modifié par jackv

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le principe de la rev vapeur..le chauffeur reste toujours sur la locomotive..pour faire le feu et intervenir en cas d'urgence il y a une liaison par interphone, la commande du frein automatique et la commande (3 positions) du régulateur vapeur de la machine.

l'article de la VdR n°688 de 1959

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le pupitre trés simple

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pour le passage a la traction éclectique le pupitre sera du genre BB17000 avec volant a cerclo

 

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Merci Jackv pour ces documents sur la reversibilité Vapeur

La 141 TC 51 est toujours équipée pour ça, mais trouver une rame a lui adjoindre ce ne sera pas demain la veille !

 

Vue en gare d'Ascq de la 141 TC 51 ancienne des Joncherolles lors d'une journée porte ouverte

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fin des années 60 années  70 / 80

1958 les BB16500 arrivent

1963 ce sont les premières rames C (celles sans suspension pneu,et avec semelles fontes et robinet WRA)

1965 ce sont les Z 6100 et les BB17000

Changer de bout avec une rame nord et une 16500 , c'était promener plus de 2 kg de ferrailles et de bronze, càd, la clé chambrey qui avait 2 possibilités d'utilisation , d'1 coté verrouillage et déverrouillage des blocs frein de la 16500 et de l'autre coté verrouillage et déverrouillage du bloc frein de la rame..coté 16500 H7A ,avec soupape égalisatrice télescopique,détendeur fvf 2; sur la rame nord (les A et B) robinet type 4(sans surcharge) soupape égalisatrice non télescopique et détendeur m3a.. en plus la clé BL grand modèle et la clé d'inverseur..les rames nord étant équipées de TV et sabots fonte...agréable pour la banlieue et les arrêts métro.

avec l'arrivée des rames C et des  qq z 6000 et z6100 les rames nord circulent de moins en moins et surtout sur valmondois et sur mitry et aux pointes du matin et du soir

 les dernières vapeurs banlieue seront acheminées chez le ferrailleur a valenton (emplacement de l'actuel CMT) en 1970

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RGP et TAR en 1958

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avec la vapeur la gare de paris nord est dans cet état

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 Pour son centenaire en 1964, un premier  nettoyage  de la poussière et de la suie laissée en partie par la fumée des anciennes locomotives à charbon, est réalisé

 

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l'évolution intérieure de la gare

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fin des années 60 les voies banlieue  de 6 a 13 sont raccourcies et une large entrée de métro est construite a l'emplacement libéré, des signaux de sortie sont aussi un peu déplacés et les impasses courtes qui servaient au stationnent et a l'entretien des loc vapeur sont supprimés

la vente des billets grande ligne , régionaux et les commerces en face  (en vert pale sur la plan)

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au dos de cet espace de vente se situent les 2 salles d'attente

devant la salle d'attente de droite sur l'aile ouest "le bureau de vente international"

4 guichets Angleterre ( il y a le ferry de nuit.les aéroglisseurs ,la flèche d'argent,la flèche d'or, le ferry de jour  qui n'est plus un vrai ferry puisque les voyageurs doivent descendre du train pour prendre la bateau)

6 à 7 guichets billets internationaux

2 ou 3 renseignements verbaux

 et 4 ou 5 guichets résa  avec les premiers  systèmes informatiques

le long du quai 1 il y avait aussi ,les bagages , la police,la caisse agents de train l'escalier pour monter au 1er étage coté PC...les WC.

des "billets inter un escalier permettait de monter aux " billets spéciaux" qui se trouvaient au 1er étage

 a coté des billets spéciaux , coté sud c'était le système de résa pour la voiture Moscou.

de l'autre coté(au 1er étage vers le nord, la caisse principale(un braquage a eu lieu dans les années 70 un agent de la suge a été tué et le caissier blessé par 2 balles)

sur ce 1er étage il y avait aussi le regul SS , le PC , le pool machine et les régulateurs des lignes de la région de parsi nord GC comprise.

 Dans l'angle nord ouest sur 3 étages se trouvait la DT 4 régionale ( effectifs et formation sécurité filière traction) avec au dernier étage une salle de conférence qui servait pour faire passer les oraux de l’examen de T3 ou de T2 et les formations de CTRA.. ( les 2 derniers inspecteurs de paris nord qui s'occupaient des formations ,de la sécurité et des examens , avant  les changement de structures sont décédés cette année).

C'est bureaux ont aussi étaient occupés par la direction de EEX paris nord banlieue avant son transferts dans des bureaux de la gare annexe

avant les grands tableaux "départ" "arrivés" les informations étaient donnés par un pancardage au dessus du buffet de la gare (face aux voies 18/19) et coté sortie  cour Maubeuge

pancarte dans ce genre (il s'agit là de celui de la gare de lyon)

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archive SNCF

l'embarquement flèche d'argent soit voie 1 ou voie Z au bout du quai 1

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toujours dans cette periode du début des années 70...

c'est le règne des BB16000 des 40100 et des belges

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la gare dessert le nord de la France , Londres , la Belgique , Bruxelles liège, Amsterdam ,Copenhague avec ferry a Puttgarden, l'allemagne du nord , et bien sur la Pologne et Moscou..

C'est pour cela qu'il y a pas mal de guichets de vente aux INTER, la politique d'embauche a cette époque est:du personnel jeune, plutôt féminin, qui parle anglais allemand.Elles ont une tenu orange ( dans le même ton que le TGV SE 5/6 ans plus tard)  avec un couvre chef...Nadine, Françoise,Sylviane, Dominique, Mauricette Janine..etc....ou êtes vous ?

 le dernier du soir c'était l’Amsterdam de nuit..celui a probleme c'était la voiture soviétique ,l'hiver elle se perdait dans la neige  entre Moscou et la frontière française, len fin d'été , c'était le drame pour les étudiants africains qui n'avaient pas réservé et qui devaient rejoindre l'université à Moscou ...a la moindre avarie c'était une affaire diplomatique..

2 superbes photos (voies 1 et 2),merci au photographe  qui a immortalisé cette periode disparu..

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en 1975 arrivent les VB2N

cette année là essai des Z6400, radio et télé pour exploitation, agent seul,de la ligne de CDG qui ouvre début 1976 avec Roissy/Rail

 

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coté architecture de la gare , la marquise devant les voies 20 est remplacée par un ignoble parking en Forme de blockhaus

1971 pas encore de travaux (avec 3 caravelles sur la voie 22)

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1972 c'est en cour

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1973 c'est terminé et on voit même la facade

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Heureusement que cette honte architecturale a été rasée et que l'aménagement de la gare souterraine a remis les choses en bon ordre et à peu-près à la bonne place pour les voyageurs qui prennent le train de banlieue, le RER et le métro. On peut quand même regretter qu'il n'y a plus d'accès depuis l'angle des rue de Dunkerque et du faubourg St-Denis dans l'ancienne gare, tristement occupée par La Poste. Quand à la liaison avec la Gare Magenta RER E cela reste assez long et pénible, obligés les voyageurs de sortir leurs tickets plusieurs fois en correspondance RER - RER. 

il reste une possibilité d’accès par le métro , la bouche en face la boulangerie de l'autre coté de la rue..

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. Quand à la liaison avec la Gare Magenta RER E cela reste assez long et pénible, obligés les voyageurs de sortir leurs tickets plusieurs fois en correspondance RER - RER. 

 

Une liaison Gare du Nord Gare de l’Est était l’objet du projet NAHSAT Navette hectométrique sans attente, étudié à la SNCF (Département des Transports de Banlieue de la Direction de la Planification, des Etudes et de la Recherche), à l’initiative de Monsieur Robert GEAIS, par ailleurs père intellectuel de la grande vitesse à la française et responsable de nombreux études et travaux d’électrification Nord, dont Paris Lille. Le projet EOLE n’existait pas encore à l’époque. Il est apparu dans le cadre de la recherche de moyens de désengorger la ligne A.

 

NAHSAT

 

Archives nationales

Versement du ministère de l’Equipement, du Logement, des transports et de la mer

20050364/168

Recherche en Ile-de-France : rapports au Comité de développement et correspondance, 1976-1977.

Projets de navette Gare du Nord-Gare de l’Est (NAHSAT), 1984 ;

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/20050364-2.pdf

 

Direction des Services d’archives de Paris

Versement de la Direction Régionale de l’Equipement d’Ile de France

Technologies nouvelles dans le domaine des transports

2143W 17 Projet NAHSAT. Projet d’un système de transport en continu. 1976-1985

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2143W.pdf

 

MONSIEUR ROBERT GEAIS

 

Fiche biographique

http://www.memoire-orale.org/ent-fiche/GeaisTGV.pdf

 

Rôle dans la genèse du TGV  dans

TGV : du programme de recherche au grand projet industriel

Jean-Michel Fourniau

https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00574185/

 

 

Monsieur Geais (1908-2002) : un esprit plus que vif et une pêche d’enfer, tireur de sonnettes décisionnaires et prêcheur inlassable et passionnant auprès des jeunes fabricants des dossiers préparatoires aux décisions des décisionnaires (Ministères, DRE Ile de France, SNCF, Constructeurs…)  : petit bonhomme, mais grand respect !!!

 

 

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oui il y avait même l'emplacement de l'arrivée du système prévu dans un mur lors de la construction de la gare souterraine tout cela a été abandonné .

je continue

 

1ere grand travaux la gare souterraine

la construction d’une  gare souterraine , entièrement dédiée à la desserte de banlieue. Elle sera réalisée entre 1977 et 1983 pour un coût total d’1,5 milliard de francs

1977 la ligne des grésillons n'a plus comme origine paris nord mais Garibaldi a st Ouen

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Les travaux se répartissent en deux demi-gares est et ouest, ce qui permet de basculer progressivement les voies sans en interrompre un nombre trop élevé.

05/1980 mise en service commerciale du premier train bicourant MI79

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12/1980 la desserte de Mitry et Roissy est reportée sur les nouvelles voies banlieue de surface 34, 35 et 36 en surface

12/1981 prolongement au nord jusqu'à gare du nord et intégration des lignes vers Roissy - Aéroport Charles-de-Gaulle et Mitry - Claye, avec une correspondance systématique quai à quai, mais inauguration de l’interconnexion par P Mauroy 1er ministre, fifi ministre du transport et,mm.

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07/1982 la desserte d'Orry-la-Ville est reportée des voies 11 à 13 de la gare principale aux nouvelles voies 31 à 33

l'automne 1982 la demi-gare ouest est à son tour achevée durant, avec ouverture des voies 41 et 43, ce qui permet de recevoir sur cette dernière les trains en direction de Villiers-le-Bel, il s’agit de BB17000 tirant des VB2N raccourcies  pour faciliter la sortie en rampe

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09/1987 naît officiellement la ligne D à la suite du prolongement des trains de villiers le bel  /  gare sdu nord/ à la gare de correspondance dechatelet les halles. Alors longue de 19 kilomètres, la nouvelle ligne RER est, en attente de réception de rames Z20500 à cinq caisses, équipée de rames bicourant Z8800 à quatre caisses. Les trains de la ligne sont reçus sur les trois voies de Châtelet-les-Halles prévues dès l'origine mais surtout sur le tiroir Z

220px-Chatelet-Les-Halles.thumb.jpg.a59b

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_D_du_RER_d'%C3%8Ele-de-France

http://www.wikiwand.com/fr/Ligne_D_du_RER_d'%C3%8Ele-de-France

http://www.gahetna.nl/collectie/afbeeldingen/fotocollectie/zoeken/weergave/detail/q/id/a97cecbc-d0b4-102d-bcf8-003048976d84

http://proxy.handle.net/10648/a97ceb4a-d0b4-102d-bcf8-003048976d84
http://proxy.handle.net/10648/a97cec08-d0b4-102d-bcf8-003048976d84
http://proxy.handle.net/10648/a97cecbc-d0b4-102d-bcf8-003048976d84

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_B_du_RER_d'%C3%8Ele-de-France

une dalle routière permet les correspondances avec les lignes de bus

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