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Emission Sur la route... des voies ferrées fantômes et des gares désaffectées Du vendredi 3 janvier 17h http://www.franceculture.fr/programmes#/2014-01-03

C'était pas le bureau du chef de gare à Montparnasse, c'était la feuille Traction avant son déménagement à Vaugirard.Et on peut toujours voir les traces de roues sur la plate forme...

D'après ce qu'on m'a dit elles sont en général en UM, mais lorsque les pantos sont trop rapprochés il y en a une CV, remise en UM au cours d'un arrêt de service au Mans...

le Le quai à quai est la situation idéale, mais il n'y a pas que pour la PC qu'il faut marcher un peu pour changer, il y a plusieurs correspondances par voie publique entre métro et RER de plusieurs centaines de mètres, dans le métro même plusieurs correspondances sont très longues Montparnasse , Chatelet, Place Clichy etc, etc.Finalement la PC est dans la moyenne des lignes de métro quelques correspondances sont assez longues, mais beaucoup de stations de la PC sont presques en correspondance directe avec le métro Porte de Clignancourt, Porte de Vanves, Balard, Cité U. Par ailleurs, tu reprends les arguments des lobbyistes du tram sur les maréchaux, avec le recul ces types étaient gonflés d'oser parler de correspondances longues pour la ceinture , quand on voit l'usine à gaz qu'ils ont pondu Porte de Vincennes et réussi à créer une correspondance longue , dangereuse et sans justification entre le T3 a et le T3B

Tout à fait, ce que je dis ça tient dans l'hypothèse où on ne rajoute pas de stations supplémentaires sur la ceinture, comme le tram joue déjà ce rôle de desserte fine avec des arrêts tous les 400 m, on peut envisager une desserte express régionale de la ceinture...

Pour aller de Paris Montparnasse à Bellevue (8,5km) en s'arrêtant partout avec un matériel plutôt suburbain que véritablement urbain (27300 +VB2N) on met 12 minutes soit moyenne 42 Km H, avec un matériel urbain on pourrait viser le 60 de moyenne. La PC présente sensiblement les mêmes caractéristiques que Paris Sèvres, c'est à dire qu'on pourrait envisager une moyenne 3 fois plus élevée que celle du tram et au lieu de 90 ' pour faire Garigliano Chapelle en tram ,seulement 30' avec le train...

Avec un Y 27000 (avec un panto) : entre Jouy en Josas et Versailles...

Difficile de faire Valenton Versailles le Mans avec 1500t... Alors que la ligne est limitée à 1220t...

Dans le même genre tu as Pointe de Grave desservie toutes les demi heures par le bac de Royan, avec les voies au pied du bac, mais inutilisées et " les bureaux parisiens" qui se posent la question sur les raisons qui font que très peu de voyageurs prennent le train pour Bordeaux en correspondance à 3 kilomètres de là !

En même temps on peut se demander si une réforme censée favoriser le fret ferroviaire et qui ferait l'impasse sur une fiscalité qui exempte les poids lourds (mais pas les automobilistes fussent-ils professionnels) d'une partie de la TIPCE et de la totalité de la TVA est une vraie réforme qui s'attaque aux vrais problèmes ?Ou simplement une opération de communication supplémentaire destinée à détourner l'opinion publique des vraies solutions : celles qui sont vraiment efficaces mais qui font pleurer une partie des électeurs et impliquent des choix qui ne plaisent pas à tout le monde...

Plus maintenant, c'est Colas Rail...

C'est pas ce que j'ai lu apparemment une entreprise peut se faire rembourser 50% de la tva sur le gazole pour une voiture de service et 100 % pour un camion de plus de 7,5t, en gros on favorise les poids lourds par rapport aux camionnettes...

Merci Gom Si je comprends bien les routiers peuvent se faire rembourser une partie de la TICPE et la totalité de la TVA On se consolera en apprenant que les "tramways sur pneus" (diesels ?) peuvent également bénéficier de ces exonérations ...

Les routiers utilisent le même gazole que les voitures, donc ils payent la TIPP (*) comme les voitures. Les locomotives sont dispensées du paiement de la TIPP, jusqu'à très récemment les EF privées les alimentaient en fuel oil domestique. depuis peu elles utilisent du GNR (Gazole Non Routier) c'est à dire la même chose que le fuel domestique mais avec beaucoup moins de souffre : prixdu GNR supérieur de 2ct au fuel domestique (de l'ordre d'un euro le litre) (*) cependant ils bénéficient d'un remboursement sur la TVA, "La TVA peut être récupérée en tout ou partie lorsque le carburant est du gazole ou du superéthanol E85 : •la récupération de la TVA s’opère à 100% si le gazole est acheté pour un véhicule utilitaire, •et elle ne s’opère qu’à 80% si le gazole est acheté pour un véhicule de tourisme." Prix du gazole routier avec TIPP :1,36 € - 20 % de TVA remboursée :1,08 € GNR ferroviaire 1,02 € Depuis que la mesure démagogique de rembourser la TVA sur le gazole routier a été prise, le ferroviaire a perdu l'avantage qu'il avait avec le non paiement de la TIPP..

Historique c'est bien le mot ! Le contexte au XIXe siècle était différent, il y a peut-être encore aujourd'hui des lignes de chemin de fer ou des routes privées construites spécifiquement pour une exploitation de mines par exemple, avec des opérateurs "intégrés"qui sont bien également les propriétaires infrastructure, mais c'est l'exception qui confirme la règle. On n'imagine pas aujourd'hui Euro cargo construire sa ligne privée par exemple entre Paris et Lyon. pour acheminer ses propres trains, et quand bien même il le voudrait il ne le pourrait pour d'évidentes raisons d'aménagement du territoire…

J'ai vu mieux que cela : le troisième rail complètement recouvert d'eau et les trains circulaient

Nous sommes bien d'accord ! Il est certain que si Norbert Dentressangle devait faire circuler ses camions sur ses propres routes privées, construites à ses frais, ou Euro cargo faire circuler ses trains sur ses propres voies, ça ne serait plus la même affaire ! Cependant la construction des routes ou des canaux, dont le coût est tout à fait inenvisageable par un particulier, même richissime, et dont l'utilisation est collective a toujours relevé du domaine régalien de l'Etat . Même dans un village néolithique si la construction des cabanes était individuelle, la construction des chemins et des ports était collective. Indépendamment de toutes considérations de marchés financiers, la construction des infrastructures de transport relève bien de la collectivité.

Il y a ici deux problèmes qui se mélangent : 1)un problème spécifique à la SNCF la gestion par activité et les facturations en interne entre activités et 2) la philosophie du projet élaboré une vingtaine d'années par la commission européenne sur l'utilisation des infrastructures de transport. Traditionnellement le chemin de fer ,public (SNCf, DB,) ou privé (PLM, Great Western Railway, etc) ont été des entreprises intégrées qui possédaient à la fois les réseaux et le matériel roulant. Traditionnellement le réseau routier est mis gratuitement à la disposition des usagers, en vertu de la libre circulation des citoyens, les frais d'entretien du réseau routier étant à la étant à la charge de l'État au même titre que l'éclairage public, l'adduction d'eau etc. (et récupérée sur les citoyen par le biais des impôts) La commission européenne a fait le constat que ce système était bien adapté à la circulation des personnes : piétons, cyclistes, automobilistes, mais avec les progrès de la motorisation, des intrus : à savoir de véhicules industriels lourds, s'étaient immiscés dans le dispositif de la route gratuite payée par le contribuable pour profiter de cet effet d'aubaine pour effectuer des transport industriel sans en payer les coûts et en se passant de leurs transporteurs industriels traditionnels ( voies ferrées et transport fluvial) La commission européenne fait le constat que l'effet d'aubaine dont bénéficient les usagers industriels de la route est anormal, elle estime qu'à partir du moment où on n'est plus dans la libre circulation des personnes et des idées, mais dans le transport industriel ce n'est pas aux contribuables de payer ce transport, mais aux clients du transport industriel (les Chargeurs)et ce quel que soit le mode choisi C'est dans cette optique a été mis en place le projet des trois réseaux d' d'infrastructures de transport, (Route ,Rail et Eau) mis au service des industriels en échange de la participation aux frais de fonctionnement de ces réseaux par le biais d'un péage. La création de RFF n'a donc rien à voir avec la gestion par activités ou non des opérateurs: La SNCF ou d'autres EF payent un péage à RFF Qu'ensuite Fret refacture en interne à GL ou vice versa, RFF s'en moque. De même la commission européenne n'a nullement exigé la mise en place de la gestion par activité chez les opérateurs, elle souhaite simplement une séparation entre gestionnaire d'infrastructures (Route ,Rail et Eau) et utilisateurs. Les anciens commissaires européens tels que Loyola de Palacio souhaitaient avec cette réforme un réequilibrage de la route vers le rail et que les coûts soient supportés par les chargeurs et non les contribuables. La mise en place de la réforme a été constamment freinée par des groupes de pression qui souhaitent continuer à bénéficier de prix de transports réduits en continuant à vampiriser les contribuables. Le report de la Taxe Poids Lourds est un bon exemple du pouvoir de nuisance de ces groupes de pression.

Il y a beaucoup de com et " image" est soignée à tel point que ça revient 30% plus cher en France, mais il faut reconnaître que ces tramways ont aussi une utilité...

Eh bien, c'est exactement le projet initial de la Commission Européenne il y a 20 ans: que les Etats créent des gestionnaires d'infra pour chaque mode . Lesquels perçoivent des redevances d'utilisation auprès des usagers industriels. Pour la France le projet se déclinait en : -Réseau Ferré de France (Rail) -Voies Navigables de France (voie d'eau) et - Routes de France (Route) Avec le temps les hommes politiques, qui sont de grands distraits, ont égaré l'un des dossier...

Gares & Connexions , Le péage pour stationnement en gare est t'il versé à Gares & Connexions ou à RFF ?Dans tous les cas on est dans l'absurdité...

La Taxe poids lourds (TPL ou écotaxe) c'était un bon début qui automatiquement provoquait un basculement d'une partie des tonnes –kilomètres du rail sur la route, étant entendu que le transport routier sera toujours nécessaire, ce n'aurait pas été une inversion mais un basculement concernant peut être 2 ou 3% mais c'est mieux que rien.Si on veut réellement augmenter la part du rail, il faut faire œuvre pédagogique et faire accepter à l'opinion publique l'utilité de cette taxe, de manière qu'elle ne soit pas rejetée la fois suivante. En même temps il y a un minimum de diplomatie à mettre en œuvre : par exemple, faire du lobbying auprès des acteurs susceptibles de faire barrage à la TPL et leur proposer des arrangements. Pour ceux qui sont hostiles à tous arrangements, mettre en œuvre des contre mesures pour les empêcher de nuire le cas échéant (les contrôles fiscaux, ou les menaces de contrôles, ne sont pas faits pour les chiens. Pourquoi pas des conférences des débats à la télé, etc ?

A une époque on devait aborder un quai à 30 Km/h lorsque desserte voyageurs d'un établissement en IPCS.Cette disposition est t-elle toujours en vigueur ?...

Le péage pour un train transportant 50 caisses de camions est beaucoup moins élevé, que les 50 tickets de péages des camions.Le train revient nettement moins cher .

Les bonnets rouges étaient dans la rue pour une écotaxe 10 fois plus faible que celle de mon scénario... Certains opposants vont, statistiquement, perdre des êtres chers dans des accidents impliquant des poids lourds . Ils pourront se consoler: " J'ai perdu mon gosse de 4 ans , mais je vais payer mon pack de yaourts 1ct de moins ! Ce combat valait vraiment le coup..."