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Bonsoir, Ça me fait penser à un système utilisé en Angleterre dans les années 60 pour la poste: le sac de courrier à embarquer était accroché à un poteau en bordure de quai et une sorte de tiroir sortant du "wagon-poste" le prenait au passage. En sens inverse, le sac était simplement jeté sur le quai. Pas forcément génial en matière de sécurité! Pour les voyageurs birmans voulant descendre: pas de souci, on aménage sur le quai un (ou plusieurs) bac(s) à sable et ils sautent dedans! Dans la série des dessertes bizarres, les anglais (encore eux) pratiquaient le terminus intermédiaire sur l'erre: la voiture devant s'y arrêter était décrochée du train en pleine voie, à quelque distance de la gare, et, sous le contrôle d'un garde, venait s'arrêter à quai. Le problème était que la manœuvre symétrique, au retour, n'était pas possible... quoiqu'en y réfléchissant bien, on pourrait imaginer un Picasso qui "ramasserait" une remorque devant lui dans une station intermédiaire...

C'était le cas, il y a longtemps sur PSL: je me souviens d'une passerelle de la tranchée des Batignolles où les carrés portaient leur n° de carré et les "F" l'indication "1+209". cette passerelle était à... un peu plus d'1km de Saint-Lazare!

http://fr.wikipedia....Ligne_de_Sceaux Cette ligne a toujours été... bizarre: -voie large système Arnoux, -signalisation spécifique, -interconnexion très ancienne (Luxembourg-Massy était devenu RATP depuis 1937, mais Massy-Saint Rémy est resté SNCF jusqu'à la fin des années 60). Oupss!! Presque en même temps que raez

Donc, si je comprends bien, pour ne pas afficher R + RR sur le second panneau, on remplace le R (de la seconde aiguille) par un A. Le mécanicien doit donc se préparer à s'arrêter au signal suivant, et bonne surprise, en arrivant en vue de ce signal, il découvre qu'il n'est pas fermé mais ouvert au RR. Pas idéal sur le plan de la vitesse pratiquée (on reste à 30 sur tout le canton), mais seule solution compte-tenu de la contrainte des trois feux maximum.

Exact: les indications de la signalisation CMP étaient: * carré: 1 feu rouge; * sémaphore: 2 feux rouges; * avertissement: 1 feu jaune; * rappel de ralentissement: 2 feux jaunes; * ralentissement: 3 feux jaunes; * voie libre... : 1 feu vert! Les cibles comportaient trois jaunes, deux rouges, un vert et éventuellement un blanc. La particularité était que les feux groupés pour les indications qui le nécessitaient étaient montés en parallèle: l'extinction d'une ampoule conduisait à une indication plus restrictive, et cela évitait le recours au montage spécial pratiqué pour le carré en signalisation SNCF. Cette signalisation a disparu lors du prolongement de la ligne de Sceaux pour devenir le RER (B).

Ça ne serait pas un feu clignotant double, où les feux s'allument alternativement, qui serait devenu un clignotant "normal" en retirant l'une des ampoules ? Ce type de signalisation existe (ou a existé) à l'étranger.

Bonjour, Je ne suis pas cheminot, donc ma réponse est à prendre avec précaution. Un "jaune cli", ça veut dire qu'il faudra s'arrêter au deuxième signal; un R60 - si l'on suppose que le mécanicien connait la ligne et qu'il sait qu'il est doublé-, ça veut dire 60km/h au deuxième panneau. La courbe de décélération ne sera pas la même, surtout si -ce qui est l'hypothèse- les panneaux sont rapprochés.

Il me paraitrait excessivement pénalisant de rallonger le délai d'annonce en fonction des contraintes liées aux transports exceptionnels, justement parce qu'ils sont... exceptionnels. D'autant que le temps nécessaire à relever une charge de ce type se compte en minutes, voire en dizaines de minutes. Un tel allongement, injustifié pour l'usager lambda, conduirait à davantage de franchissements en cisaille. Il vaut mieux imposer aux transports exceptionnels de financer la présence d'un agent RFF en liaison avec la régulation lorsqu'un tel franchissement ne peut être évité.

Entièrement d'accord, j'aurais du mettre "vitaux" entre guillemets.

Bonjour, En effet, c'est certainement se coucher qui l'a sauvé: le haut de la cabine de la 67000 a été complètement écrasé, mais le bas, qui est renforcé, si je ne m'abuse, donne l'impression, vu les photos, d'avoir tenu. Concernant l'accident en lui même, il faudra savoir si le convoi devait emprunter cet itinéraire et donc ce PN, ou s'il était sorti de l'itinéraire autorisé. Il faudrait aussi se poser la question de mieux "contrôler" la traversée des PN par les convois exceptionnels: imposer le respect d'un horaire avec un "blanc" de circulations ferroviaires ? Prévoir la présence (aux frais du transporteur routier) d'un agent SNCF/RFF sur place, en liaison avec le régulateur. Sachant qu'un tel convoi est facilement immobilisé, faire reposer la sécurité sur le seul réflexe d'utiliser le téléphone d'alarme une fois le signal de fermeture déclenché n'est pas très réaliste (25 secondes, non ?) Mais là encore, le lobby routier tentera d'éviter des contraintes de coûts et d'horaires pour ces transports vitaux pour le pays...

Bonjour, RFF peut être "intéressé" à l'installation du KVB P en facturant plus cher les sillons, et Transilien être également "dédommagé" de ces sillons plus coûteux en subissant moins de pénalités du STIF.

Merci de ces précisions, Thor. Au temps pour moi, ce ne sont pas, en effet quatre viaducs, mais deux à double voie. Quant au dernier point, c'est noté..; et rassurant!

Il me semble, mais je recherche la référence que les russes avaient déjà mis sur rails, dans les années 50, une énorme "usine à gaz", en fait une locomotive à générateur(s) à pistons libres et turbine à gaz, mise au point par un certain professeur Lomonossov, qui est décédé dernièrement!

On utilise aussi l'expression "pisser de la ligne" pour "rédiger du code" !

Bonsoir, Il y a également ce genre de transition carré->sémaphore sur le tronçon central du (RER) C. Effectivement, le signal passe en général au sémaphore (avec rallumage de l'oeilleton) lorsque le train a dégagé la zone d'aiguilles située en aval. Je pensais que ce la correspondait au "blocage" de l'itinéraire pendant le temps du transit, puis à la "reprogrammation" de celui-ci, même en mode "permanent", dès que la zone était dégagée.

Bonsoir, S'il s'agit de non-conformités au cahier des charges (et a priori, quelque chose qui "ne marche pas" répond à cette définition, les coûts de remise en conformité sont bien évidemment à la charge du constructeur. Quant aux coûts indirects (par exemple pénalités de l'autorité organisatrice, le STIF ici, pour non respect des objectifs convenus ou la dégradation de l'image...), rien n'interdit de poursuivre le fournisseur pour en être dédommagé. Mais cela implique d'être "nickel" dans les obligations contractuelles réciproques...

Je me souviens d'une arrivée à Sallanches au petit matin où toute la vallée de l'Arve était illuminée par les arcs provoqués par le givre (C'était la première circulation du matin).

De toutes façons, les raccordements à l'Ouest d'Avignon TGV n'ont pas été construits dans une optique d'économie: il y a quand même quatre viaducs sur le Rhône, ce qui est une aberration vu les conflits de trafic potentiels et la modicité du gain en vitesse par rapport à une bifurcation totalement située sur la rive droite! Mais c'est peut-être comme à l'Equipement (au ministère), les patrons de projet sont rémunérés proportionnellement au coût du projet..; et hop, deux viaducs de plus!

Plus clairement: le SIAC, ça existe déjà? Et dans ce cas, comment ont été installées les trois antennes? Ou bien ce n'est encore qu'un projet ? PS: je ne travaille pas à la SNCF et je ne suis pas chargé de poursuivre les méchants bricoleurs qui font des installations non conformes dans les machines !!

Soyons pragmatiques: * rappeler? Pourquoi cela donnerait-il une réponse différente ? * payer: comment faire sans la référence du PV, qui figure sur la copie sur laquelle il n'est plus possible de remettre la main? * reste à attendre...

Dans l'attente de voir s'il y a de la demande, pourquoi pas simplement une manœuvre en tiroir à la pointe de la bifurcation ?

Espérons que ce chef ne soit pas intéressé par les chemins de fer et ne lise pas ce forum...

Bonjour, C'est une question que je me posais depuis un moment: comment installer trois antennes GPS sur un engin moteur sachant qu'elles doivent être à quelques distance les unes des autres et qu'il ne s'agit pas d'une installation officielle???

Bonjour, Que de souvenirs sur ces TEE entre Paris et Mons (Bergen) ou Bruxelles. Les 18 étaient extérieurement identiques aux 40 000 sauf que les filets étaient bleus au lieu de rouge, sjmsb...

En fait, comme ça a été rappelé plus haut, l'application stricte de la réglementation européenne impose une séparation comptable des activités. Rien n'interdirait qu'un mécanicien polyvalent (de même qu'une machine) soit facturé à l'activité qui l'emploie effectivement. Et cela pour chaque journée de serv ice. Mais comptabiliser séparément chaque activité conduit à un bilan comptable par activité. Et là les vautours contrôleurs de gestion entrent en action et font la chasse à toute dépense qui n'est pas dans leur vision du "coeur de métier": donc pourquoi avoir des machines aptes au chauffage train pour le fret, dépense inutile; pourquoi entretenir les connaissances des agents de conduite sur des matériels hors activité, dépense inutile. Tant qu'on considérera que l'optimum global est la somme de petits optima individuels, on continuera à faire fausse route.