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Les psys ne conseillent-ils pas, habituellement, de faire reconduire rapidement le conducteur "victime", mais bien entendu, accompagné?

Bonjour, je n'ai pas bien compris la question: s'agit-il de comparer la consommation des deux types de matériels sur le même trajet (et donc à des vitesses grossièrement comparables) par exemple un TGV et un Corail à 200/220 sur Le Mans - Nantes , ou bien de comparer un trajet entre deux villes par LGV d'un côté, par ligne classique de l'autre par exemple Paris-Toulouse par LGV via Bordeaux ou en Corail Téoz par Limoges? Dans les deux cas, il faut bien évidemment comparer des charges comparables: une rame TGVA n'a pas le même nombre de passagers qu'une rame Téoz. Une fois ces préalables fixés, et en supposant les données disponibles, on pourra dire "La vitesse coûte tant!" (pour le cas de Paris-Toulouse). Pour le cas du Mans-Nantes, on arrivera probablement à des consommations voisines... En ne perdant pas de vue que ce à quoi il faut comparer le TGV (sur LGV) c'est à l'avion !

Bonjour, et merci, Marcarrick, pour ces précisions. Je ne me souvenais plus que la gare de Soultz était en courbe! Il est vrai que je n'y suis passé qu'au moment de mon service militaire à Drachenbronn, il y a ... très longtemps. Si j'ai bien compris le tract, l'auteur(e) de la boulette est cadre... tout s'explique! Enfin surtout le déchainement syndical...

Les révolutionnaires d'après 89 avaient déjà inventé des "divinités" laiques: un culte de la "déesse Raison" avait été envisagé, pour se substituer aux cultes religieux jugés dangereux.

Bonsoir, Ce que je ne comprends pas bien dans l'affaire: c'est que le conducteur serait donc reparti, puis "arrêté à temps". Il ne voyait pas le signal lui non plus ? Et la grève, c'est parce que le mode de fonctionnement de l'entreprise n'empêche pas les erreurs individuelles cumulées?

Pas forcément s'il s'agit de modèles anciens...

Le Paris-Orléans. Mais je pensais que les compteurs avaient disparu bien avant l'arrivée des 15000. Je situais ça à l'époque des 2D2.

Il était superbe ce <Jouef> des années 50. Je dois toujours avoir au fond d'un carton la 9200 "à deux moteurs" et aussi la 9004... Mais ces vieux matériels ne passaient pas sur les "new rails", leurs boudins étaient trop importants... Le profilé des anciens rails était des plus simples: un U inversé avec des pattes qui traversaient le ballast à section trapézoïdale de près 1 cm de hauteur. Par contre, si mes souvenirs sont bons, les "charbons" s'usaient vite.

Bonsoir, Il me semble que pour les "aider" à s'en soucier, le PO avait fait poser des compteurs sur les machines électriques...

Bonne idée, mais passée un peu inaperçue... En tous cas, ce matin, pas de perturbation signalée!

Bonsoir, J'étais de passage (à pieds, heureusement) à Austerlitz ce soir vers 18h. Il y avait au départ de la gare de surface quatre trains par heure, omnibus alternativement Etampes et Dourdan, plus un (ou deux) CIME (Versailles via Juvisy)par heure. le service vers l'ouest et le nord partait de la gare souterraine. Ce qui me surprend est qu'en pleine heure de pointe, il n'ait pas été possible de prévoir plus d'un train au quart d'heure à partir d'Austerlitz. Certes, la capacité de la gare est lourdement hypothéquée par les travaux, mais est-ce la seule raison? Il y avait (parait-il, d'après radio-cohue en tête de quai) trois voies dédiées au service banlieue, et... aucun train dessus la plupart du temps. Ca coinçait ailleurs?

C'est vrai qu'on pense surtout aux sabotages de la Résistance pour gêner les mouvements de l'occupant, mais moins aux sabotages (et parfois aux exactions bien pires) commises par l'occupant lors de son repli.

Excellente cette série de vidéos, merci pour le lien! Mais il est vrai que Thameslink multiplie les handicaps: tunnel central vieillot (ça me rappelle un RER parisien...), multiples branches (même chose!) et "jonctions plates" comme ils disent là-bas qui ne facilitent pas l'exploitation des branches. Par contre, le panneau d'information blanc en situation dégradée, c'est assez répandu partout! C'est un problème majeur: l'information en temps de crise est toujours difficile à agréger, puis à diffuser rapidement et de façon pertinente. Or dans ces situations de détresse (psychologique pour le voyageur, pas nécessairement au sens "traction"!), le client veut immédiatement une info précise sur son trajet, alors que le mécanicien de l'engin en cause se débat avec la meilleure volonté du monde avec son guide de dépannage!

Bonjour, Il me semblait que le cable de toiture était en 25 kV ?

Bonjour, Le wagon isolé n'est pas non plus une solution universelle: il y a des transports dont les caractéristiques sont telles que seule la solution camion est pertinente, deux exemples: Une assoc. dont je suis membre vient d'organiser un salon du livre ancien à Saint Germain en Laye, le matériel pour les stands (remplissant un semi ou un wagon couvert 40h/8ch si ça existe toujours) était quelque part en Champagne-Ardennes. Je me suis posé la question d'une solution train: elle aurait nécessité deux transbordements de plus, alors que, pour le déchargement du moins, le cul du camion arrivait à la porte du local. Même chose en Limousin chez un fabricant d'huiles industrielles qui, jadis, faisait plusieurs navettes de camionnette jusqu'aux débords de Saint-Germain-les-Belles où on lui laissait un wagon plusieurs jours pour le charger, lequel wagon partait ensuite vers une gare lointaine où une camionnette venait le décharger pour approvisionner un dépôt régional. Là encore, l'amélioration du réseau routier aidant, c'est un semi qui vient directement à l'usine. Il y a aussi dans le transport routier une appréciable COMMODITE du point de vue du CLIENT. De plus, les coûts de personnel augmentant, les ruptures de charges deviennent inacceptables car elles induisent des frais de transbordement qui explosent. Ce n'est pas que le rail démérite, c'est que les autres modes progressent...

Comme dit ci-dessus, il n'y a peut-être pas de... demande pour ces liaisons! N'inversons pas les problèmes: ce n'est pas le fait que le train s'arrête qui va faire descendre (ou monter) des voyageurs... Il ne me parait pas certain que le charme de Nancy ou de Metz suffise à attirer nos voisins allemands: ils ont déjà celà (et mieux) chez eux!

Merci de l'info. Là quelqu'un a parlé de "20 bornes", 6M€ divisé par 20 000, on est à 300 euros/m, rien à dire. Maintenant, c'est clair qu'avec un train par semaine, une ligne peut difficilement être "rentable".

Bonjour, Question de profane... est-ce que le devis de RFF correspond à ce qui est strictement indispensable pour que les trains de fret puissent rouler en sécurité, le cas échéant à vitesse réduite, où à la réfection "luxueuse" d'une ligne complète façon TGV ?

Bonjour, Et le Ford, dans tout ça ?

En même temps, quand ils ont acheté, ils savaient bien que c'était à côté d'une ligne de chemin de fer, non?

Bonjour, Je fais régulièrement Paris-Uzerche en téoz, et j'ai souvent remarqué que à l'extrémité de la première voiture côté engin moteur (mon dernier retour s'est fait en place 16 de la voiture 1, on ne peut pas être assis plus loin devant, sauf au WC!), le lacet était extrèmement sensible. Je pensais que ça venait du fait que la 26000 "dansait. Mais si en plus, les tampons ne sont pas appuyés...

Pour le Fret, il faut surtout que la charge soit là !

Bonjour, Je me souviens d'une pancarte vue quand j'étais gamin à Bécon-les-Bruyères: elle était placée avant la traversée des voies par un itinéraire piéton dont je ne sais plus s'il était exclusivement SNCF ou public. La pancarte, destinée aux piétons, indiquait: "Entre 22h et 7h, les trains ne sifflent pas, redoublez de prudence" A l"époque, on avait le "droit" de faire du bruit jusqu'à 22h. C'est "descendu" à 20h, maintenant ?

Bonjour, Ca n'est pas anormal: pendant quelques temps, j'ai bossé (dans les télécoms) avec un pied à Lille, l'autre à Metz, avec souvent l'obligation de passer une partie de la semaine dans chaque résidence. J'ai tout essayé le train, compliqué (c'était avant le TGV Est); l'avion, mais oui, il y a deux AR par jour (des petits coucous à douze places!), l'autoroute soit par Reims, soit par Luxembourg et la Belgique! Et ce dernier trajet était tout à fait compétitif en temps (et gagnant en péage!) Vive l'Europe.

Je mélangeais un peu deux choses différentes! Merci de la précision, c'est vrai que le graissage des roues n'était peut-être pas impératif... Quant à la densité trafic, on pourrait même ajouter qu'il passe parfois des ECR en diésel (pour l'instant, paraît-il) de façon sans doute à ne pas faire chuter la tension!