Rémy 54

Merci pour ces explications ! Je vais donc réaliser le signal tel que figuré... Pour la disposition des indications TECS et G regroupées dans un caisson unique (un peu à la manière d'un TIDD sauf que mes indications sont susceptibles d'être présentées simultanément)... ça reste à voir. S'il n'y pas de règle, il me "suffit" de trouver cette situation dans la réalité (mais où ? ) pour pouvoir justifier de ce montage groupé. A défaut, je me rabattrai sur deux caissons indépendants : TSCS au-dessus de la cible et le G sur un mât indépendant devant le signal. @+ Rémy

Salut et merci pour vos contributions Quelques petites précisions quant à la situation présentée. Il s'agit d'une situation fictive (puisque sur un réseau de modélisme). Pour planter un peu mieux le décor voici un peu plus de précisions sur les contraintes. Sur la partie gauche du schéma, on est sur une double voie équipée d'IPCS. Les trains qui abordent le signal dont il est question (sur voie 2) sont ceux qui roulent à contre-sens (je n'ai pas représenté tous les signaux). La partie droite du schéma reprend le début des installations d'une gare voyageur équipé d'un faisceau de voies de service. Les installations d'IPCS trouvent leur origine / fin en gare. Au-delà de la gare (au-delà de la partie droite du schéma), la ligne est à 4 voies (1/1bis + 2/2bis) et non équipée d'ICS. De ce fait, tous les trains arrivant en contre-sens de la voie 2 doivent sortir d'IPCS (d'où la présentation systématique du TSCS pour tous les itinéraires possibles : vers v. 1 , v. A ou vers G) Pour le fléchage, ben je suis un peu embêté car j'ai les "deux sons de cloche"... fléché ou pas fléché pour un carré de sortie ???... De ce que j'ai pu voir, les carrés de sortie d'IPCS sont systématiquement flêchés (je dis "systématiquement" dans le sens où je n'ai jamais vu la situation de non fléchage... mais n'étant pas cheminot, ça reste de l'observation locale). Et quand je me réfère aux ouvrages traitant du sujet ("la signalisation ferroviaire" de R. Retiveau entre autres : fléchage)... Bon... à voir ! Il me semble que sur un fil de ce forum, il avait été dit que le fléchage était quand-même de mise, ne serait-ce que pour les mouvements qui effectuent un rebroussement derrière lesdits carrés (et qui n'ont donc jamais rencontré de TECS). Voilà... j'espère que ça contribuera à éclairer la situation. Merci pour vos commentaires @+ Rémy

Bonjour à tous, Une petite question de signalisation aujourd'hui Je vais me retrouver avec la situation suivante pour un signal de sortie d'IPCS, sur mon réseau miniature : Le signal peut donner accès aux voie 1 et A (qui sont des voies à quai en gare) et à G, faisceau de voies de service. Le signal devrait avoir l'aspect suivant : Ma question est : Est-il possible de grouper sur un même caisson les tableaux G et le TSCS (comme on peut le voir avec le voir avec le regroupement d'un TECS et d'un TSCS par exemple) ? Si oui, y a-t-il une règle pour l'ordre des tableaux (j'ai adopté une disposition "géographique", comme pour un ID, à défaut... le G à droite et le TSCS à gauche) Ou bien faut-il deux caissons indépendants (le G sur mât au pied du signal et le TSCS monté au-dessus de la cible, par exemple ?) Merci par avance de votre aide et bonne journée ! @+ Rémy

Salut à tous, La construction a un peu progressé ce WE avec la mise en place définitive de la structure (charpente) du dernier module en cours. Quelques photos prises à cette occasion, et sur les autres modules (avec un Duplex Kato et une Sybic Piko). Bonne soirée à à bientôt pour la suite. Rémy :Smiley_19:

Merci pour ta suggestion ! Mais du coup, si je regroupe sur le tableau lumineux les TIV B et C, je peux laisser ma pancarte Z sur ce même tableau ! Non ? En fait, ce signal est un répétiteur pour les voies venant se raccorder sur celle-ci (elles sont parcourues à vitesse plus faible, franchissement des ADV oblige). @+ Rémy

Merci merci pour les commentaires ! Concernant la remarque sur la signalisation de vitesse, effectivement, j'avais considéré qu'il s'agissait d'un regropement 130 ordiniare + 140 B + 140 C + Z Je m'étais inspiré d'un type de montage que j'avais vu à l'époque ou j'habitais au Havre. Un TIV 120 ordinaire était groupé avec deux TIV B et C (à 120 + 130 ???) montés tous les deux sur un support en béton haut. Ce support était juste derrière le TIV (idem que sur mon réseau). Là où j'ai pris une petite liberté, c'est sur l'implantation de la pancarte Z... Sur la situation décrite ci-dessus, la Zone se trouvait peut avait la gare du Havre-Graville. Dans mon cas, elle est groupée avec les limitations de vitesse... et j'ai trouvé que sur le support du caisson lumineux, elle était plus visible que sur le mât derrière... Il faudrait que je la colle au dessus du TIV B ? Question en passant : combien de balises KVB pour ce groupe ? (le tout étant implanté en palier). J'en ai mis 5 : une pour le 130, une pour chaque TIV B et C, une pour le Z et une pour le sens de circulation... J'ai bon ???? ou à côté de la... plaque @+ et merci Rémy

Bonsoir et merci ! Pour ce qui est de respecter les règles... je parlais des règles en vigueur à la SNCF et RFF (par exemple pour la pose de la voie avec courbe et raccordements paraboliques, dévers, implantation des supports de caténaire, etc...)... Je ne cherche pas spécialement à respecter les normes AFAN. J'ai effectivement d'autres photos (surtout sur le 3ème module qui est le plus récent... le 4ème en est à l'étape de la menuiserie) à différents stades d'avancement. Petite vue nocturne La rue avec les bâtiments en cours de construction. @+ Rémy

Bonjour à tous, D'habitude, je suis plutôt du côté du forum "Installations fixes" pour poser des questions. Alors aujourd'hui, je mets quelques photos des modules que je suis en train de réaliser, histoire de partager ma passion . L'ensemble des modules (au nombre de 4 pour le moment) ne représentent pas de site réel. Le réseau est supposé être sur une grande ligne classique en France electrifiée en 25 kV. L'échelle pratiquée est le N (1/160). Dans la mesure du possible, j'ai essayé de respecter les règles (quand je les connais ) concernant les installations fixes (voie, appareils de voie, caténaire, signaux, etc...). Les ADV sont de construction perso (à partir du catalogue de 1961), la voie est de marque PECO au code 55. Les supports de caténaire sont aussi une réalisation perso (la caténaire elle-même n'est pas encore posée). Pour le moment, les trains ne tournent pas encore (quelques petits aller-retours quand-même)... le plaisir, c'est aussi le travail manuel de construction ! Voilà donc quelques images pour illustrer le tout. @+ Rémy

Bonsoir, Pour répondre à ta 2ème question, les signaux à contresens ne sont pas fléchés du moment qu'ils ont été précédés d'un TECS (qui indique que les signaux rencontrés seront normalement à droite). En revanche, le carré de sortie d'un pas d'IPCS est surmonté d'un TSCS qui indique que les signaux seront de nouveau implantés à gauche dans le sens de circulation. Ce signal sera donc fléché. Voilà pour ma modeste contribution. @+ Rémy

Bonsoir, Merci à tous les trois pour vos réponses. Je vais essayer de voir comment consulter des documents SNCF. Ceux que j'ai datent déjà d'il y a quelque temps (années 60). J'irai d'abord voir à la bibliothèque de l'AFAC dont je suis membre (quand elle aura pu rouvrir)... un comparse cheminot pourra sans doute m'aider. Et puis oui, je peux toujours amener des photos de mes réalisations. J'avais effectivement trouvé quelques informations sur la pose en courbe, notamment le fait - qu'on limite fortement le gauche (0,6 mm/m si je me souviens bien) et qu'on préfère donc poser des appareils en pleine courbe, hors des zones de raccordement (bien que j'aie vu des contre-exemples) - que le dévers est aussi limité, d'autant plus dans le cas d'un appareil cintré intérieur qui donne un rayon de voie déviée nettement inférieur à l'appareil posé en alignement (il faut limiter le dévers pour les courbes serrée comme en voie courante si j'ai bien compris) - que bien souvent (du fait des contraintes ci-dessus), lorsqu'ils sont enroulés, on a recours à des appareils de tangente plus petite que la vitesse pour laquelle ils ont été conçus lorsqu'ils sont posés en alignement. Les explications que j'ai pu trouver sont cependant moins claires pour les appareils cintrés extérieurs... donc avec voie déviée en contre-dévers. Mais bon... je vais continuer de fouiner Pour la bonne tenue des locos, voitures et wagons miniatures sur la voie, pas de soucis... en modélisme, le matériel est beaucoup plus tolérant aux imperfections de pose que son grand frère à l'échelle 1 Et puis merci pour l'indication des endroits où je peux trouver des appareils dans cette configuration... m'enfin j'irai pas me risquer à mesurer le dévers sur place . Peut-être déjà des photos si l'endroit est visible depuis une zone publique. Bonne soirée ! et merci encore. Rémy okok

Bonsoir PN407, Non, je ne travaille absolument pas dans le domaine ferroviaire. Je suis un simple passionné de chemin de fer et modéliste (je pratique l'échelle N). J'ai quelques documents (anciens articles de la RGCF, extraits de cours d'installations fixes SNCF, ...) dont je me sers pour reproduire les installations avec une certaine fidélité (je construis mes propres appareils de voie). Ma question est donc de la pure curiosité. Bonne soirée ! Rémy

Salut à tous ! Ben, oui, je sais, je veux en savoir des choses ! Ma question du jour concerne les appareils de voie posés en pleine courbe (cintrés extérieur plus précisément). La voie directe est au même rayon que les sections de voie encadrante et l'appareil posé avec un dévers "d ". En revanche, la voie déviée qui "part" vers l'extérieur de la courbe, est posée en "contre-dévers". Comment calcule-t-on la vitesse "V " de franchissement de cette voie déviée de rayon "R" ? Est-ce qu'on applique la même règle que pour les courbes, à savoir qu'on regarde la vitesse qui correspond à l'insuffisance de dévers "i " maxi que l'on s'est fixé, i valant dans ce cas 11,8.V²/R + d (j'espère que je ne me suis pas planté !)...et on prend le minimum de la valeur obtenue par ce calcul et de la vitesse pour laquelle l'appareil a été conçu ? C'est peut-être plus compliqué que cela... est-ce que le fait qu'il y ait une inversion brutale de la courbure vers la voie déviée intervient aussi ? Bon, ben j'espère que j'ai été clair... Merci pour vos explications @+ Rémy

Bonsoir à tous, Et oui, je n'ai pas fini avec mes questions sur les appareils de voie ! (modélisme, quand tu nous tiens !) Après les histoires de contrerails, je me posais des questions sur les branchements simples sur plancher en béton (et accessoirement les branchements sur bois les plus récents). J'ai cherché sur le forum mais je n'ai pas trouvé de sujet spécifique. Alors voilà : - Est-il possible de consulter quelque part un plan de pose des traverses pour les appareils sur plancher en béton ? (enfin, sans être cheminot ...) - De même, peut-on consulter un catalogue pour la dernière mouture des appareils sur bois (j'ai des planches du catalogue des appareils type 1961 et le travelage a été modifié depuis comme j'ai pu l'observer sur le terrain) - Qu'en est-il de la géométrie des appareils sur plancher béton : la géométrie des anciens appareils unifiés SNCF a-t-elle été conservée ou modifiée ? (je crois aussi que de nouveaux appareils "UIC" sont venus allongés la liste) Voilà, ce sera tout (et déjà pas mal) pour l'instant. Merci à ceux qui pourront m'aider et joyeuses fêtes de fin d'année à tous Cordialement Rémy

Merci beaucoup, kerguel, pour la réponse et je serai bien volontiers preneur d'un petit schéma qui explique la pose du contrerail. Quand tu parles de "contrerail long", il s'agit d'une longueur standard quel que soit le type d'appareil (de tangente 0,13 à 0,034) ? Pour la voie déviée, je suppose alors que l'on reste avec les contrerails mentionnés sur les planches du catalogue des ADV de 1961. Encore merci et bonne soirée ! @+ Rémy

Bonjour à tous, Petite question pour satisfaire ma curiosité... et aussi pour mieux coller à la réalité dans la construction d'ADV pour mon réseau Sur les catalogues d'appareils de voie, les contrerails semblent toujours avoir la même longueur sur voie directe et sur voie déviée (cas des branchements). Je voulais savoir si c'était toujours le cas, surtout lorsque la vitesse est fort différente sur les deux branches. Cette longueur dépend-elle uniquement de l'appareil de voie (de sa tangente) ou bien, dans le cas de la voie directe, de la vitesse de franchissement de celle-ci ? L'implantation (cintrage, dévers, etc...) a-t-elle également un rôle à jouer dans la détermination de cette longueur ? Merci pour votre aide ! @+ Rémy

Merci JL ! Effectivement, j'imagine fort bien que le problème n'est pas simple et qu'il y a pas mal de paramètres qui entrent en jeu. Merci pour le lien qui permettra de voir ce que font nos amis d'outre-Manche. ... zut, c'est pas le bon drapeau. @+ Rémy

Bonjour tout le monde, Je voulais savoir quelles étaient les règles pour calculer les distances de ralentissement pour les T.I.V ? J'imagine que doivent rentrer en ligne de compte : - la vitesse à laquelle est abordée le signal - le taux à appliquer à la pancarte Z, Km, etc... - le type de train pour prendre en compte le freinage (via le coefficient de décélération ?)... celui qui aura la plus grande distance de freinage ? - le profil de la ligne (pente ou rampe) - un ch'tite marge de sécurité en cas d'adhérence hasardeuse... - ma date de naissance (ah, non ! ça c'est pour calculer le nombre de bougies sur un gâteau) -... J'avais trouvé un lien vers un petit logiciel qui permettait de calculer les courbes KVB qui, si j'avais bien compris, tiennent compte de ces paramètres, mais ce lien de téléchargement est rompu... Et puis je ne sais pas si c'est tout à fait la même problématique que l'implantation des signaux sur le terrain. Voilà ! Merci de votre aide et à bientôt. Amicalement. Rémy bigbisous

Merci pour ce complément d'info, Soupeaulait Vendredi soir, je me suis retrouvé assis 10 min en face du marquage d'un support sur la LGV Est (suite à un défaut de signalisation de cabine qui a dû conduire à un freinage d'urgence). J'en ai profité pour jeter un petit coup d'oeil. On y retrouve bien, de haut en bas : la plaque de danger haute tension, le point kilométrique. Par contre, il m'a semblé que ce n'était pas les hectomètres qui étaient indiqués, mais les mètres (sur 3 chiffres). Le numéro du poteau se trouve tout en bas (sous un trait horizontal de séparation) @+ Rémy

Au temps pour moi J'ai cru que tu parlais, comme tu le précises, de poteaux zébrés en noir/jaune ! Pour le simple marquage, je ne sais pas... Bonne soirée ! Rémy

Salut, Ne serait-ce point que la voie est à proximité et dans l'axe de piste d'un aéroport ou aérodrome ??? @+ Rémy

Bonjour Viveletrainavierzon ! Que dire de plus à part GRAND MERCI ! J'y vois enfin plus clair... et en plus, je vais pouvoir jouer à "Des Chiffres et des Lettres" sur mes supports ... Bon week-end et à bientôt ! Rémy

Bonsoir Viveletrainavierzon Merci beaucoup pour ta réponse . Ca explique pas mal de chose que j'ai pu observer sur le terrain. Le coup de la lettre "K" me laisse un peu perplexe, ne l'ayant observé que sur des voies bis a priori non équipées de supports renforcés (enfin, je me trompe peut-être !...je regarderai de nouveau !) En tous cas, si tu remets la main sur le document contenant les explications détaillées, je suis preneur du complément d'information. Bonne soirée et encore merci ! Rémy

Pour en revnir à des choses un peu moins humoristiques , quelques infos me sont arrivées par un autre forum. D'après ce que j'ai compris, la numérotation est souvent faite au cas par cas au moment de l'étude d'implatation des supports. Cela a l'air de conduire à une numérotation parfois bizarre lorsque des travaux ont eu lieu et ont conduit à reprendre l'implatation voire à installer de nouveaux supports sur des installations préexistantes. Il y a donc sûrement des règles qui, je suppose, sont faites pour qu'un agent de l'entretien caténaire puisse retrouver facilement et rapidement tel ou tel support... mais là s'arrêtent mes connaissances (enfin, elles s'arrêtent à ce que j'ai décrit dans mon premier message ) @+ Rémy

Mais non ! M. Coupat est spécialisé dans le démontage rapide des pendules et armement... sans oublier le déréglage irréversible des pantographes. Sans doute a-t-il raté sa formation chez TSO ou Faiveley. Au lieu de numéroter les poteaux, il numérote sûrement ses abattis ! (OK, carton rouge). @+ Rémy

Bonjour à tous, Je m'appelle Rémy (comme les plus perspicaces d'entre vous l'auront deviné d'après mon pseudo ) et je pratique le modélisme depuis déjà quelque temps... et plus particulièrement l'échelle N (1/160). En ce moment, je suis en pleine fabrication de ma caténaire... du coup, j'ai récupéré quelques documents sur la caténaire 25 kV SNCF... Même si cela ne me sert pas à grand chose, vu l'échelle que je pratique, je me pose des questions sur les règles de numérotation des supports de caténaire (surtout dans les cas bizarres). Je n'ai trouvé que des infos partielles et le reste est un peu mystérieux. De ce que j'ai pu lire, les supports caténaire sur ligne classique sont répérés par le n° du kilomètre (arrondi à l'inférieur) auxquels ils sont implantés et d'un numéro d'ordre dans le kilomètre. Les numéros pairs sont attribués aux supports de la (des) voie(s) paire(s), idem pour les numéros impairs. Les poteaux des voies de service sont, quant à eux, numérotés à partir de 1001. Ca se complique quand il y a plusieurs voies parallèles. Les supports des voies bis reçoivent souvent la lettre K à la suite de leur n° d'ordre (pourquoi K, d'ailleurs , serait-ce parce que c'est au milieu de l'alphabet et que les lettres A, B... ou ...X, Y, Z ont d'autres usages ??). D'autre part, j'ai remarqué que dans la situation où l'on a 3 voies parallèles (par exemple voie 1 + voie 1bis + voie 2), le premier support de la voie 1 sera numéroté 1, celui qui en est le plus proche sur la voie 1bis sera numéroté 3, le 5 se trouvant de nouveau sur voie 1, etc... et sur la voie 2 (dans le cas où il n'y a pas de voie 2 bis), on trouvera alors les n°2 puis 6, 10, etc... Bref ! Avec 2 voies impaires et une voie paire, il semble qu'on saute des numéros pairs (sans doute pour ne pas introduire de décalage dans les n° entre voies paire et impaires) En tous cas, même avec une lettre supplémentaire, il semble qu'on ne donne jamais 2 fois le même n° d'ordre à des poteaux différents. Dans le cas de portiques, les deux supports portent les lettres A ou B à la suite du n°... (A côté impair et B côté pair ???) Et je ne parle pas de voies banalisées, de voies de jonctions équipées de supports individuels où, là, je n'ai aucune idée de la numérotation... J'avais déjà posté cette question sur un autre forum dédié au modélisme, mais je n'ai pas reçu de réponse complète sur le sujet. Quelqu'un peut-il éclairer ma lanterne ? Merci ! Et @+ Rémy