xcdt221

Décret ou loi...les délais ne sont pas les mêmes ... Ce sera surement un décret, celà évitera les débats (et les amendements) à l'Assemblée Nationnale et au Sénat! D'ou la négociation immédiate, visée dans l'article, ce sera pour la sortie de crise... Un décret sur les régimes spéciaux...et il y a de fortes chances que ce soit une grève générale dans la foulée et peut être même sans respect des préavis! Je vais commencer à faire mettre les torches à flamme rouge sous clé! mdrmdr

Sûrement parce que la maintenance Voie est mon métier...je fais moins le malin devant une loc! Ce sont des piquets de courbe. Ils nous permettent de dresser la voie. Sur chaque piquet il y a une plaque avec une goupille ainsi que la valeur de la flèche à cet endroit précis. La file haute de chaque voie est à distance constante de cette goupille. Il suffit de mettre la voie "bon" au piquet puis appliquer les formules 1/4 de flèches pour travailler entre les piquets ... et en théorie tout roule après. Chaque courbe est répertoriée et possède son propre document de bornage et son PV de recollement. Les modifications éventuelles doivent être faites avec la plus grande prudence pour préserver les gabarits de circulations

Hélàs non pas de photos m'appartenant. Juste des extraits de référentiels mais pas d'autorisation de copyright. Il va falloir que je m'y mette sérieusement pour agrémenter ces petites piges.

A quoi sert le rail ? Les deux files de rails constituent les plans de roulement et de guidage des trains et autres engins circulant sur les voies ferrées. Elles transmettent à la plateforme via, les traverses et le ballast tous les efforts mécaniques engendrés par ces circulations. Le rail est dimensionné en fonction du trafic supporté mais aussi par ses conditions de pose, par exemple en tunnel, le rail aura une épaisseur plus importante de l'âme et du patin pour mieux résister à la corrosion. Il est support des circuits de voie. Toutes ces caractéristiques, font que le rails fait l'objet de recherches permanentes et est d'une attention spéciale d'un point de vue maintenance. L'idéal serait de trouver un profil qui serait suffisamment « costaud » pour résister aux agressions des trains et assez « tendre » pour ne pas user les roues. Comment identifier un rail ? Comme le port salut, c'est écrit de dessus ou du moins dans l'âme. Facilement visibles, les marques en relief donnent des indications sur l'acierie, le procédé de fabrication,le profil, le millésime et s'il y a eu des traitements spécifiques. Moins facilement décelables, les marques en creux. Elles donnent le numéro de la coulée et du lingot. Les ruptures et certains défauts font l'objet d'étude en laboratoire, et le traitement statistique des données métallurgiques associées aux contrôles radio-graphiques et ultrasons en usines ont permis au rail d'évoluer tant au point de vue fabrication que fiabilité dans le temps. Comment assembler deux rails entre eux? L'éclissage : Mise en place de deux éclisses dans l'âme du rail maintenues par 4 ou 6 boulons. Ces joints peuvent être isolants. Joints normaux : assurent la dilatation des rails. Ils peuvent être à grand permissif (c'est-à-dire qu'ils assurent une dilatation encore plus importante). Les boulons travaillent au cisaillement. Joints collés : Les éclisses sont collés sur l'âme du rail et maintenu par des boulons HR qui travaillent en traction. Ces joints peuvent être confectionnés en voie. La soudure : Soudure allumino-thermique: Réalisé en voie par réaction chimique très exothermique sur une charge de métal d'apport Soudure électrique ou forgeage : En France utilisée essentiellement en atelier. Des essais sont en cours pour valider des soudures terrain. Le principe es de relier les deux extrémités à souder, l'un à une anode et l'autre à une cathode, puis de les rapprocher. L'arc électrique engendré provoque la fusion du métal et son forgeage. Quels sont les critères de retraits ? : · Usure : Réductions combinées de la largeur du champignon et de la hauteur du rail (en courbe). Réduction de l'épaisseur de l'âme ou du patin (en tunnel) Usure des portées d'éclissage, ne permettant plus un assemblage correct des rails entre eux. · Encochage au patin: par la selle ou par le système d'attache (tirefonds ou lames élastiques.) · Fissuré : Atteint de fissures visibles ou non pouvant conduire à terme à la rupture · Cassé : constat d'échec de la maintenance ! · Défaut de surface : lors que le bilan économique des remises en état des défauts de surface (empreintes de ballast, de patinage, défaut d'angularité….) devient supérieur au coût de remplacement du rail. Comment fait on la recherche de l'information? De par son importance, il est évident que le rail est pour nous, agents de l'équipement, une préoccupation permanente. Il est observé de façon quasi continue au travers des : Tournées périodiques Tournées spécifiques rail une fois par an Tournées matinales en barres normales Tournées de chaleur en LRS Tournées de contrôle ultrason par engins lours. Tournées de contrôle ultrason manuel à mi cycle sur rails porteurs de défauts fissurant (rails classés O) Tournées de contrôle ultrason manuel spécifique sur rails porteurs de défauts fissurant aggravés ( rails classés X) Tournées de contrôle ultrason manuel sur appareils de voie, de dilatation et des joints collés Tournées de contrôle ultrason manuel sur files hautes atteintes de certains défauts Relevé d'ouverture de joint Prospection année N-1 pour l'assemblage du joint Auscultation au marteau des abouts Tournée IVOIRE : Par système embarqué, les tables de roulement des deux files de rails sont filmées à haute définition (et à 300km/h !). Les fichiers restituent le PK, et la surface des défauts. Une photo des défauts importants est délivrée Comment effectue t on la maintenance du rail : · Assemblage et Dilatation: 2 Graissages annuels dont l'un avec démontage , ce qui permet aussi de vérifier l'état de fissuration des portées d'éclissage. Ebavurage des joints provoqués par le fluage du métal Ebavurage de la table de roulement de la file basse ( rail écrasé) Auscultation au marteau : en cas de doute …on démonte Vérification et correction de l'assemblage : En fonction du groupe UIC les portées d'éclissage (rails ou éclisses) sont mesurées périodiquement. Ces visites peuvent conduire au barraudage des éclisses, à la mise en place de fourrures de compensation, à la mise en place de nouvelles éclisses, voire au couponnage. Tirage de fer : pour régulariser l'ouverture des joints et assurer la bonne dilatation · Défauts de surface sur la table de roulement : Rechargement à l'arc. Meulage lourd par train ou manuel Redressage de rail en voie. · Usure, fissure ou avarie: Soudure allumino-thermique. Couponnage ( Mise en place d'un rail de longueur inférieure à la longueur du rail élémentaire) Remplacement du rail élémentaire ou par barres soudées. Circuit de voie: Réfection des connexions rail-rail. Réfection des profils isolants. Ebavurage du joint. Vous voilà tous armés pour faire de parfaits petits agents de la voie...enfin dans le principe!

Comme le crescendo des crises de fous rires! Un contexte boule de neige "humour" est plus facilement maîtrisable, que le pendant des "insultes"! Dans le second cas il est du devoir de tous, d'intervenir rapidement pour éviter une dérive trop importante.

Tout dépend du sujet...et du hors sujet! Qu'y a t il de mieux? Passer un bon moment à lire les petits délires de certains, ou subir les grosses engueulades voire insultes balancées par d'autres...bien qu'étant "dans le sujet", elles sont gratuites donc tout aussi HS! Pour ma part, je vais dans ton sens... pour les petits délires! Une certitude pour les HS "délires", bien recadré tout rentre dans l'ordre très rapidement, il en est pas forcément de même pour les échanges de noms d'oiseaux! lapleunicheuse

UP: Début des vacances. UP: Départ pour Lyon dans 20' DOWN: on verra dans trois semaines

J'ai connu celà aussi au P1 de Laroche en 87...ah les histoires de vieux soldats!

Pour recruter à l'extérieur, il faut que l'Etablissement Equipement ait une autorisation d'embauche. On regarde d'abord sur la Région, s'il n'y a pas des demandes de mutations Infra V ou d'autres services pour une reconversion, ensuite on questionne les Régions périphériques, et seulement s'il n'y a pas de ressources et si on a exploré toutes les pistes, la Direction régionnale peut envisager de délivrer une autorisation d'embauche!

Petit ... petit... quand on voit les résulats Iris... pas glop les accélérations! Comme quoi...c'est bien les trains qui font souffrir l'infrastructure!

Gagné c'est mon home sweet home! Amateurs de sensation forte, ne passez pas comme des fous sur les appareils de dilatation des grands ouvrages d'Art... Il y a la foire du Trône pour calmer vos ardeurs! :)

Plein de trucs désobligeants!

Down1: Demain le parcours de l'Unité s'allonge de 80 kms! UP1: Demain je récupère mon 14 juillet! C'est la fête! UP2: On mangera les dragées mardi 4! Down2: J'aime pas les dragées! Consigne pour les mécanos circulant sur la LGV PSE: Entre les pk 156+8 et 378+2 on respecte l'infrastructure...et on ne fait pas exprès de tout casser! cartonrouge

Elles sont où les 46 bougies d'anniversaires??? Il faut les mettre avant de servir...pas en début de cuisson! mdrmdr

Ah les petits poissons sergent!!! Une dizaine de photos mais pas génial... c'est la moins ratée! Quoique à la longue on s'y habitue et on l'a trouve pas trop mal!

EV7 et EV9 ne doivent plus exister en tant que tel! Celà change tous les 4 matins et je commence à y perdre mon latin. Pour faire simple!! EV7-Ex Contrôleur : Sur 1 an , examen en une seule partie. Formation essentiellement technique et non managériale. Pour les EV7 Voie, SES ou Caténaires, ayant reussi l'examen, prise de poste de TOP (Technicien OPpérationnel) en secteur Maitenance à la qualif E. Leur déroulement carrière est limité à la qualif F voire G s'ils vont en direction. EV9-Ex CDT ou CCRN : Sur 3 ans , examen en deux parties, la première étant commune avec EV7. Formation technique et managériale. A l'issue de la réussite de la première partie, pour les agents de spécialités Voie, SES ou Caténaires, prise de poste de TOP (Technicien OPpérationnel) en secteur Maitenance à la qualif E. Pendant cette tenue de poste, ils préparent la deuxième partie. A la réussite de celle-ci , ils peuvent prétendre à un poste de DPX. Leur déroulement carrière n'est pas limité. En théorie ils sont formatés pour accéder à la qualif H. Certains d'entres eux pourront même intégrer l'ESCI ( Ecole supérieure des cadres Infra)...et la voie royale pour être CS leur sera ouverte. Tout celà bien sûr, n'est que de la théorie! Pour le grades en opérationnel. E: CDT-CCRN-KV-KVP (Chef De District, De Circonscription, Contrôleur, Contrôleur Principal) F: CDTP-CCRNP-CCV-CCVP ( CDT ou CCRN Principal, Chef de Centre Equipement) G: CSN-CSNP ( Chef De Section - Chef De Section Principal) H: IGCSN-IGCSNP ( Ingénieur Chef De Section - Ingénieur Chef De Section Principal) Je laisse la main à Kerquel pour les grades fonctionnels! pascontent

Transformés en chorizo...??? pascontent

Eh ben tentes l'EV7 ou l'EV9...! Là au niveau compléxité ... tu vas être servi!

Vu la taille de la maison...c'est normal! Bonne paella... pascontent

Une petite consolation! Si tu es agent de la voie et en faisant la marque de nivellement, quelque part tu fait un boulot de géomètre. Je dirai que c'est même mieux! De la précision de ta visée, dépendra la qualité de travail de l'équipe, et "in fine", la satisfaction de nos clients de voyager sur des voies bien nivellées!

Tout est normalement possible! Il te faut simplement intégrer le fait que la SNCF ne te financera cette formation que si elle y retrouve un retour sur investissement...et là c'est plus la même car: La population de géomètre n'est pas importante. Ces activités sont souvent sous traitées à des cabinets privés, car pour pouvoir être certifiées les données ou actes doivent être validés par un géomètre expert DPLG.

Tiens, voilà le premier! C'est sûrement le plus rasoir...mais il est à la base de tout et il plante le décors! La voie ferrée en plan est une succession d’alignements et de courbes : Ø en alignement les deux files de rails sont au même niveau, Ø en pleine courbe, la différence d’altitude entre les deux files de rails est constante. Ø les alignements et les courbes sont séparés par des raccordements paraboliques ou la différence de niveau des rails est variable. La difficulté est de faire cohabiter tout ces petites formes géométriques pour que nos clients voyagent en sécurité et dans des conditions de confort optimale. Les trains rapides et les trains lents n’ont pas du tout le même comportement sur la voie notamment en courbe : Un train rapide aura tendance à être très agressif sur la file haute, d’où le chanfreinage des rails sur le grand rayon de la courbe. Le train lent …et en général lourd, aura tendance à "s’occuper" du petit rayon, où l’on observe généralement un écrasement de table de roulement de la file basse du rail. Ces deux différences de comportement démontrent qu’il n’y a pas de solution simple pour traiter les deux problèmes à la fois…tout repose donc sur un compromis établi d’après des prévisions de trafic et qui permettra d’établir un tracé cohérents pour toute les circulations. Il devra répondre à de nombreuses conditions, dont les plus importantes sont les suivantes : · Dévers: Cette disposition constructive, existante en dehors des alignements, vise à réduire les effets de la force centrifuge. Elle consiste à surélever la file extérieure. Ø Le dévers théorique qui équilibrerait la force centrifuge d’un mobile circulant à la vitesse V est donné par la formule D=0.0118 x V2 / R ( Dévers et Rayon en mètre Vitesse en km/h). Ø Les vitesses pratiquées sur une même courbe sont différentes en fonction des trains qui la parcourent. On choisi donc une valeur moyenne pour que le dévers n’occasionne pas une surcharge sur le rail bas. Le devers réel sera défini par par d= C/R ou C est le coefficient de dévers. Ce coefficient est constant sur une section de ligne. d ne doit pas dépasser 0.18m. Ø Les formules sont données pour les fadas des APN … non ! pas les spoteurs… mais les rois de la calculette … ceux qui adorent les APplications Numériques ! · Rayon minimum : Ø Sur VS : 150m Ø Sur VP : le rayon est déterminé en fonction des dévers théorique et des dévers réel · Vitesse limite : La vitesse limite en courbe est déterminée par l’insuffisance admissible de dévers. Elle peut atteindre 0.15m pour certains trains, il suffit donc de vérifier que: D-d <=0.15m. En pratique on essaye de rester aux environs de 0.12m….pour pouvoir ultérieurement relever la vitesse en jouant uniquement sur l’insuffisance de dévers. Cette variation i ne doit pas être trop brusque pour garder une sensation de confort i <180/V (i en mm/m et V en km/h) · Raccordement parabolique : la transition alignement – courbe n’a pas pu être résolu parfaitement. La solution idéale serait la clothoïde, mais son calcul passerait par la résolution d’intégrales complexes (Intégrales de Fresnel! ) et donnerait les point d’implantation en coordonnées paramétriques (donc irréalisables sur le terrain pour nous… les sangliers ou les taupiers) . On a donc opté pour une parabole cubique pour traiter ces raccordements (l’équation de la courbe peut être donnée par MP ! ). Le problème n’étant résolu que partiellement, c’est l’explication des chocs dynamiques ressentis lors de la montée de dévers En profil, ce sont les pentes et les rampes qui se succèdent : On réalise des raccordements circulaires dès que la différence de déclivité dépasse 4mm/m. Le rayon de ces raccordements est fonction de la vitesse ( >20 000m pour des vitesses > 120 km/h). N’ayant pas la prétention de connaître tout celà , je me suis fortement inspiré de mes archives de formation… Ces documents ont eu un réel plaisir à sortir de leur cartons ou ils étaient enfermés depuis 1986!

C'était à l'époque des notations? C'est ...soit le lancé de CDT ... soit le lancé de tirefonneuses...! okok