VTT37

Le remplacement du compresseur est peut être nécessaire pour alimenter la suspension pneumatique des futurs sièges :)

Il faudrait arrêter de prendre les voyageurs pour des idiots, ça denote bien l'opinion que certains ont envers les clients. Le voyageur ne doit pas avoir à réfléchir et c'est à la SNCF de prendre les mesures pour qu'il n'y ait pas d'erreurs, à commencer par ne pas mettre la rame à disposition 9 minutes avant le départ. On n'est pas en banlieue. J'ai du mal à imaginer que tous les voyageurs soient montées "bêtement" dans la mauvaise rame. Pourquoi les portes de la rame en W n'étaient elles pas vérouillées, comment étaient numérotées réellement les voitures et le panneau de composition était il cohérent avec la numérotation réelle car ce n'est pas toujours le cas ?

Bonsoir, Il y a peut être eu un oubli de modification de la numérotation des voitures après l'arrivée à Bordeaux. Le pb sur le TGVA, c'est que la numérotation n'est pas logique. Sur le SE, on sait que si l'on est voiture 11, c'est une UM. Or sur l'Atlantique, on peut être voiture 11 alors que la rame est en US. Si quelqu'un à une explication à cette logique déroutante, je suis preneur. Sans compter sur les rames régulièrement "à l'envers" (1ère côté province).

Le poteau caténaire qui semble tenir les lignes aériennes des voies de fret en arrière plan juste avant le pont à un air penchant.

Pour en revenir au post initial, tout à fait d'accord avec Pluto. La différence est très simple : Quand tu es electrocuté, t'es mort alors que si tu es electrisé tu peux avoir quelques chances de t'en sortir. Il est donc normal que les affiches parlent d'électrocution car c'est le pire qui puisse t'arriver, principe de précaution oblige. Imagine que le terme "électrisation" soit utilisé et que la personne décède ; bonjour les batailles juridiques. De plus, il faudrait alors mettre des panneaux différents selon la tension, l'environnement immédiat et la santé de la personne. Je ne t'explique pas.

Il faudrait arrêter de prendre les voyageurs qui te font vivre pour des abrutis butés et bornés mais peut être communiquer un peu plus pour leur expliquer en langage de mr tout le monde la situation.

Entre autre car il y en a eu également un en sortie de Belfort il y a un mois ou deux.

Ca devient une habitude sur cette ligne.

Bonsoir, On s'éloigne du domaine ferroviaire, mais concernant linky, il équipera tous les abonnés qu'ils soient chez EDF ou pas. La filiale eRDF agit en tant que gestionnaire du réseau de distribtion et assure la distribution de l'énergie pour tous les revendeurs (eDF bien sur, mais aussi Powéo, direct energie, gdf.....). Elle doit agir en toute transparence. D'ailleurs, les relations avec la maison mère sont très encadrées (je dirais même étanches) de façon à ne pas favoriser eDF vis à vis de ses concurents. De toute façon, c'est comme le rachat de l 'électricité "verte" (éolien, photovoltaïque) à des prix très élevés, c'est le consommateur qui paye.

Bonsoir, Dans l'industrie, on s'assure (lorsque c'est fait dans les règles de l'art bien sur) qu'un court circuit en bout du câble fait agir la protection du disjoncteur. Pour cela, soit on agit sur le choix du disjoncteur, soit sur la section du câble. Les cas très rare qui ne sont pas couverts concernent les défauts impédants du style présence d'eau dans la boites à bornes d'un moteur. Dans le cas présent, on ne peut pas concidérer qu'il s'agit d'un défaut impédant (ou résistant puisque l'on est en continu) puisque la caisse est directement reliée à la masse Le disjoncteur aurait donc dû s'ouvrir. Vu les dégats (il semble y avoir un trou dans la toiture de la Z2N), soit le défaut a persisté très longtemps, soit le disjoncteur a renclenché (ou été renclenché) plusieurs fois, ce qui exliquerait les multiples "explosions" entendues. Dans les deux cas, il y a dysfonctionnement sévère de la protection.

Aucune preuve qu'il y ait eu un incendie. Il est clair que lorsque la caténaire vient en contact avec la caisse métallique de la rame reliée à l'autre polarité via les rails (ou au neutre en mono), ça fait un beau court circuit et donc une grosse étincelle et un gros boum. C'est comme à la maison, sauf que la tension et la puissance sont très différentes. Il est également clair que tant que le courant n'est pas coupé avec certitude, il vaut mieux rester dans la rame car on ne risque pas l'électrocution.

Bonsoir, Quelqu'un a t il des infos un peu plus précises sur ce qui c'est réellement passé car une caténaire qui tombre sur un train, ça n'arrive pas tous les jours mais presque et heureusement, le train ne prend pas feu à chaque fois. Y a t il eu un défaut d'ouverture du disjoncteur de la sous station, ce qui peut toujours arriver et fait partie des avaries techniques pas toujours prévisibles ?

Bizarre également le portes latérales bleu nuit sur certaines EV.

Bonsoir, Il ne faut pas oublier qu'un transfo même à vide consomme en permanence de l'électricité (pertes fer). C'est un peu comme la télé laissée en veille. Tant qu'il y a suffisamment de circulations, ces pertes sont négligeable par rapport à la consommation globale, mais lorsqu'il n'y a plus que quelques circulations par jour, ceci n'est plus du tout vrai. Ces pertes permanentes plus les frais d'entretien (nettoyage des iso, contrôle de la ligne de contact...) font qu'il est moins couteux et plus rentable d'un point de vue énergétique de faire circuler des diesels.

Ok, merci pour ces explications.

Bonsoir, Quelle est l'utilité de la "corde" retour traction et est ce habituel de la faire cheminer dans les mêmes caniveaux que les cables de signalisation / appareillage alors que la puissance et la tension en jeu sont totalement différentes.

C'est normal, on ne dérange pas son chef lorsqu'il mange, même s'il s'agit d'un camenbert excel accompagné d'un bon verre de coca.

N'aurait il pas mieux valu faire intervenir la SUGE avant plutôt que faire dégénérer une situation tendue. Le droit de retrait qui s'en suit me parait injustifié compte tenu des circonstances, surtout vis à vis des clients qui n'y sont pour rien et qui doivent subir une fois de plus des complications pour se rendre à leur travail avec les conséquences que cela peut avoir sur les heures à récupérer, les pb de garde des enfants ect. ect. Ceci est d'autant plus pénible pour eux que cette situation subite ne leur a pas permis de prendre les dispositions nécessaires.

Evidement que l'accident serait arrivé puisque pour passer avec son tracteur, ce monsieur aurait bien du ouvrir la barrière dont il détient la clé.

Cette remarque est complétement déplacée. Si le quai ne doit pas être accessible par les voyageurs, il faut en empêcher physiquement l'accès. Les voyageurs n'ont pas à commencer à réfléchir pour savoir de quel côté il faut descendre lorsqu'il y a un quai de chaque côté. De plus, il n'est pas forcément évident de repérer de nuit le BV d'une gare que l'on ne connait pas, surtout si les batiments ne sont pas éclairés. Le mari était effectivement très choqué.

Eh en plus, il a chargé un max Eurotunnel pour le temps mis à sortir les rames du tunnel alors que la cause initiale des désagréments est bien la panne des rames Eurostar. C'est si facile de renvoyer la patate chaude chez le voisin . Par ailleurs, il me semble qu'il est bien mal placé pour donner des leçons sur les temps de dépannage trop longs, car la SNCF n'est pas un modèle du genre ; Les retards de 10 à 12 heures se sont déjà vus il n'y a pas si longtemps sur le réseau nord et lorsqu'un train est planté en pleine campagne et fait une DDS, il me semble que les 3 ou 4 heures sont plutôt la règle (y compris pour les TGV). Mais voilà, faire du vent, il n'y a que ça qui marche. :Smiley_27:

Bonsoir, Les moteurs triphasés pilotés par l'électronique sont récents mais dans les années 1955, les CC 14000 étaient déjà équipées de moteurs triphasés alimentés par un groupe tournant mono/continu/triphasé. Il me semble d'ailleurs qu'il fallait attendre quelques minutes le demarrage du groupe tournant avant de pouvoir tractioner.

Pas besoin de se raccorder au groupe V puisque la ligne sera nouvelle de Mantes à la Défense. On a bien réussi à faire passer l'A14 il y a quelques années. Techniquement, on peut faire passer une ligne partiellement ou totalement souterraine, c'est "juste" une question de gros sous. Il y aurait déjà moyen d'améliorer la situation actuelle en faisant quelques travaux d'envergure tels que la mise à 4 voies intégrale entre les Mureaux et Mantes, la création d'IPCS entre Poissy et Vernouillet et l'augmentation du débit sur le groupe VI (via argenteuil) afin de répartir le trafic sur les deux rives.

Bonjour, On ne peut pas passer directement du monophasé de la caténaire au triphasé des moteurs sans passer par du courant redressé. La chaine est donc composé de : transformateur abaisseur, redresseur + filtres et onduleurs.

Non, en fait la SNCF va embaucher les releveurs de compteur EDF mis en disponibilité suite à l'arrivée des nouveaux compteurs "intelligents" qui seront bientot déployés sur le territoire. lotrela