PSL84

Merci pour le lien. Pour l'instant il n'y a rien de tangible quant à la fermeture des Ardoines, mais c'est sûr que si les huiles à la direction de la ligne C ou au STIF ou RFF souhaitent fermer le site ils ont une bonne excuse servie sur un plateau ! Remarque ils seraient bien capables de décider la fermeture du site juste après avoir remis les installations à neuf

Ca demanderait évidemment un réaménagement du site, construire des voies sur fosse ce n'est pas un souci, ils l'ont bien fait à Batignolles pour la maintenance des TER2N En tout cas de la place il y en a

On est d'accord alors Si Les Ardoines disparaissaient une partie de la charge de travail assurée par l'UP de Brétigny disparaitrait avec, du coup je pense qu'ils accepteraient d'aller jusqu'à Trappes pour garder cette charge de travail de rentrée/sortie de rames au dépôt. S'ils refusaient ils se retrouveraient avec pleins d'inuts, ce qui n'arrangerait personne. Dans tous les cas, si un hypothétique déménagement de la maintenance [de toutes les rames] de la ligne C se faisait à Trappes, il est évident qu'il y aurait une redistribution des charges de travail, et probablement des autorisations par dépôt.

Bonjour à tous, aujourd'hui vu 2 VB2N + 27300 de PSL (l'une entre elle était la 261) rouler entre Plaisir et Fontenay le Fleury une dans chaque sens, vers midi, avec la loc côté province comme les rames PRG. Acheminement de matériel ?

De la place à Trappes ce n'est pas ce qui manque. Les voies de la butte, le voies GPF (entre le poste 3 et le poste 4), et si tout ça ne suffit pas il reste les emprises de l'ancien dépôt entre les gares de Trappes et St Quentin en Yvelines. Si les pontes décident de délocaliser Les Ardoines à Trappes ils le feront. Et pourquoi ils refusent d'être autorisés Trappes ? J'imagine qu'ils craignent de devoir faire des découchés Trappes, mais peut-être est-ce pour une autre raison. En tout cas si l'activité des Ardoines était amenée à être envoyée à Trappes c'est sûr qu'ils accepteront d'aller jusqu'à Trappes, sous peine de voir une grosse charge de travail disparaitre .... et donc par conséquent des 7e, donc des lignes de roulement. On en est pas encore là, mais comme dit le slogan, avec la SNCF c'est possible !

Petite réflexion : Suite aux grosses difficultés d'exploitation sur la ligne C à cause de l'incident des Ardoines, j'ai cru comprendre que le plan de transport va être fortement remanié sur cette ligne, le temps que la situation revienne à la normale (c'est à dire pas avant plusieurs années), avec à la clé des possibles suppressions de missions. Je suis dans l'hypothétique car je n'ai aucune info fiable sur le sujet, néanmoins si la ligne C fait effectivement circuler moins de trains, cela signifierait que des Z2N seraient "disponibles" pour assurer d'autres missions. Avec le retrait annoncé des Z5300 sur PRG pour la fin de l'année je me dis que ce serait peut-être l'occasion de voir des Z2N prêtées à la ligne N pour quelques années, le temps que les Ardoines retrouvent sa capacité d'accueil de rames. Quelqu'un a-t-il plus d'infos sur ce sujet ?

Quid des Z2 qui tournent sur la région Pays de la Loire : sur l'axe Tours - Angers par exemple

Peut-être que par mutation la région Centre pourrait acquérir des TER2N (PG ou NG) venant de régions qui recevrait justement des Regio2N ou des Regiolis Après si les Z2 restent encore une dizaine d'années en activité ce n'est pas un drame :-)

La radiation d'une série de matériel roulant est toujours conditionnée par l'arrivée de nouveau matériel roulant, en l'occurrence pour les Z2 elles sont entrain de laisser place aux Regiolis et Regio2N, quand ces dernières seront toutes livrées les Z2 ne tarderont pas à toutes partir au cimetière. Petite exception peut-être les Z11500 de Lorraine, qui ne sont pas équipées du fameux JH commun aux Z5300, donc moins contraignantes en entretien j'imagine, et également les plus récentes de la famille des Z2.

C'était bien la peine de repeindre les Z2 aux couleurs des conseils régionaux, vu la valse qu'elles font : les Languedoc Roussillon qui se retrouvent un peu partout, les Bourgogne reprises par la région Rhône Alpes ... Bon de toute façon elles vont bientôt toutes finir dans un cimetière ferroviaire ou en pièce dans un technicentre avec l'arrivée des Regio2N

Aucune certitude, mais ce doit être le KCVP, c'est à dire la transmission continue permettant de s'affranchir de respecter la VISA lorsque le signal s'est ouvert. Vu que sur la branche de Poissy du RER A la ligne est équipée KVBP, je pense donc que les rames MI sont équipées KCVP

En effet, pas de MUX sur les 7600, elle a déjà assez de problème, le MUX n'aurait rien arangé

Pendant ce temps-là on se rapproche de la mise en place du SA 2015, et la direction de l'ET PRG nous assure toujours que les 5300 auront disparu ... oui je sais ça fait 10 ans qu'on entend la même chanson, mais comme chaque année on peut commencer à se demander s'ils ont prévu du matériel roulant pour les remplacer ? A moins de supprimer les tours de Sèvres je ne vois pas trop de solutions, nos chères huiles ont du remarquer qu'avec 14 VB2N+7600 on ne peut pas établir le même plan de transport qu'avec 28 rames 5300 . Et puis faire des tours de Sèvres en VB2N c'est galère ... Montrouge va bien conserver 5 ou 6 Z5300 malgré tout non ?

Un UM de 5300 a roulé ce matin, je ne me rappelle pas des numéros, je l'ai croisé à Versailles, sûrement un tour de Rambouillet

C'est vrai, mais il faut dire qu'à la SNCF on est doués pour rénover des machines et les envoyer à la ferraille dans la foulée. Ce qui est sûr c'est que ces machines ne sont pas du tout adaptées aux missions qu'elles assurent. Quand je pense que la direction parle de supprimer définitivement les 5300 au SA2015, ce qui signifierait que ce sont les 7600 qui assurent les tours de Sèvres, bonjour les galères en perspective ! Je préfèrerais largement qu'on garde les 5300 jusqu'à ce qu'il y ait des Z2N de dispo pour les remplacer, plutôt que de faire des tours de Sèvres en 7600 ou 27300.

Bon, je ne donne pas cher de l’espérance de vie des 7600. Hier la 7608 m'a claqué entre les doigts au départ de PMP : le moteur 1 a lâché. Ces machines n'aiment vraiment pas faire de l'omnibus, pas de chance les tours de Rambouillet sont omnibus en heure creuse ! A ce rythme là elles vont toutes claquer plus vite que les 5300 restantes !

Et une danseuse en moins : la 17023 d'Achères RIP

C'est donc pour ça qu'on voit pas mal de 27300 sur les tours de RBT en ce moment. La VB2N livrée avec la 27325 devrait garder son appellation N33, comme la N28 non ? Au passage je me demande par quel EM la 27325 est-elle remplacée à Achères, eux qui radient régulièrement une 17000, 17023 dernière en date apparemment

Je suis actuellement en formation TA vers TB, donc je connais bien le sujet Il y a évidemment un aspect financier non négligeable, si tu passes TA tu perds en traitement, et ça peut effectivement s'avérer embêtant en cas de descente de machine pour x raison. (Après rien ne t'empêche de souscrire à une assurance style SAAM). Mais je trouve objectivement que les CRML Voyageurs sont mieux payés que les CRL, quand tu vois toutes les emmerdes que tu peux avoir en ligne, contrairement au CRML qui fait son évo, sans voyageurs à traiter en cas de problème. Donc la différence de traitement n'est pas si gênante que ça, surtout grâce aux primes traction. Tu pourrais me dire "pourquoi tu fais une formation TB alors ?" Ben parce que je suis maso lol Non, pour moi c'est pour l'intérêt du travail, CRML c'est bien mais vite lassant. A la base je voulais faire une TB initiale, mais au final je ne regrette pas d'être passé par la case TA. Je trouve que c'est mieux de suivre un cursus TA pendant quelques années, puis de passer TB, il y a d'ailleurs moins d'échec dans les formations comme la mienne que dans les formation TB initiales, j'ai l'impression que la direction souhaite favoriser ce cursus.

Pour ce qui est du travail, ne connaissant pas bien le fret (car je n'en ai fait que très peu), je peux en revanche te donner mon point de vue sur différence entre TA et TB au voyageur : Clairement les CRML ont moins d'emmerdes, moins de stress, pas de découchés (sauf exception), et des journées qui peuvent parfois être très courtes si on te supprime une ou plusieurs évos (trains) dans ta JS. Le top est sûrement dans les grandes gares parisiennes où ont peut trouver de bons roulements, et de très fortes primes tractions, à tel point que les TA ne voient souvent pas l'intérêt de passer TB. En province je connais moins bien, ça dépend sûrement des dépôts, mais je sais que dans certains les primes tractions sont aussi très élevées. Pour ce qui est des TB il faut faire le distingo entre les conducteurs de TER (province) et la banlieue de Paris : - En banlieue parisienne les trains sont souvent courts (1h max en général, sauf exceptions), les journées le sont donc aussi, c'est très rare d'avoir des journées à coupure. Certains roulements sont mêmes "aménagés" pour les navetistes qui vivent en province. Plus de stress dû à la densité importante de circulation et donc plus de chance d'avoir des emmerdes. Mais tu fais de bonnes primes traction. - En province les trains et les journées sont souvent plus longs. Tu circules parfois sur des lignes sympas, mais s'il t'arrive une galère tu risques de te sentir seul au monde dans certains coins (lignes non équipées RST). Et les primes traction sont souvent plus faible que dans les roulements banlieue de Paris. Je ne parle pas des roulements GL ou TGV car de toute façon on n'y accède pas dès qu'on est nommé. Autre point important : la formation TA est à mon avis plus dure, car plus courte que la formation TB, mais si tu fournis le travail nécessaire y'a pas de soucis

Si tu pars en TA Voyageurs (remonte de rame entre les gares et le dépôt), les primes traction y étant souvent très généreuses (souvent les mêmes que les TB du même dépôt), la perte de salaire sur le traitement sera largement compensée par la prime traction, même si tu repasses à TA 1 6. De plus tu ne perds pas ton échelon d'ancienneté (forcément). Alors à moins d'être issu d'une filière ou tu avais 800 € d'EVS en plus de ton traitement, tu auras un meilleur salaire, même si tu étais qualif C. Pour les TA du fret je ne suis pas aussi sûr, j'ai toujours entendu dire que les primes traction y étaient plutôt faibles. Bref pour ce qui est du salaire il n'y a pas de souci à se faire, même si tu retombes à TA 1 6 au moment où tu as l'examen. Petit détail non négligeable : tant que tu es en formation et que tu n'as pas eu ton examen, tu conserves ton ancien grade (si tu étais C 1 10, tu restes C 1 10 jusqu'à avoir l'examen)

Ce n'était il n'y a pas si longtemps que ça j'ai un mémento de décembre 2008 qui traite l'anomalie ainsi, il y a donc à peine 5 ans. Depuis ils ont rectifié le tir en appliquant cette contrainte que si la suspension est isolée sur le bogie de tête sous le Bx ET que la conduite est assurée depuis le Bx. Avec la chute du FRET et les Corail radiées à mesure que les nouvelles automotrices arrivent rien d'étonnant ... De plus certaines 26000 ont bien mal vieilli, surtout niveau "carrosserie" . J'imagine que c'est pareil pour les 36000

Côté ZRx il n'y a rien à part la cabine de conduite pour la réversibilité, c'est côté Z (motrice) qu'il y a tout l'équipement électrique, et la fameuse MG entre autre

Les V2N ont plus de capacité, le problème c'est qu'elles font penser à une Z2N "améliorée" niveau confort, ça fait vraiment transport de masse type banlieue. Pour les TER 2N NG voici selon moi les points forts et les points faibles (seulement d'un point de vue confort et aménagement) : Points forts : - équipées clim - lumineuses - SIV Points faibles : - portes d'accès étroites - clim souvent HS (c'est balot) - vieillissent mal (qualité médiocre des matériaux) Quant à la capacité, comme je ne connais pas les chiffres exactes je ne dirai pas de bêtises mais je serais étonné qu'une TER2N en version UM de 4 caisses ait plus de places qu'une VO2N 8 caisses. Les Regio2N se doivent d'être "mieux" que les TER2N logiquement, donc j'espère qu'on y retrouvera pas les mêmes défauts. Bref je ne milite pas pour qu'on garde encore en service un matériel déjà quarantenaire, mais j'espère que les Regio2N sont conçues intelligemment, et pas à moindre coût. Si on doit recevoir du matériel neuf il doit vraiment être à la hauteur, sinon pourquoi dépenser des millions d'euros. Rien que cette histoire de caisse intermédiaire avec 2 portes d'accès me laisse dubitatif . L'ingénieur qui a mis ça au point a sûrement une bonne explication mais je serai curieux de comparer les avantages et inconvénients que cela engendre.

Si, je fais partie de ceux qui jugent le confort de ce matériel pas à la hauteur de ce qu'un train moderne devrait proposer. A part la clim (quand elle veut bien fonctionner) il n'y a rien de mieux que sur une VO (confort des siège, bruit, aisance de circulation, montée/descente du train,...) Sans avoir le même niveau de confort du Corail mais mieux qu'une VO2N : les V2N (qui circulent sur l'axe Paris-Rouen-Le Havre) J'ai bien peur qu'une fois de plus on nous propose un train au rabais, j'attends de voir ce que ça va donner ces fameuses Regio2N. Esthétiquement elles ont l'air pas mal, mais si j'ai bien compris elles sont sous-capacitaires au matériel qu'elles vont remplacer (VO2N sur Paris-Chartres par exemple). Rien que ça ce n'est absolument pas normal : comment peut-on proposer un train ayant moins de places assises sur un trajet de plus d'une heure ? Sachant que la fréquentation d'une ligne comme Paris-Chartres est en hausse constante cela n'a pas de sens. Ensuite niveau technologie, à l'instar des NAT je sens que leur lancement va être périlleux et révéler une complexité probablement pas indispensable. Si j'ai tort tant mieux mais je suis vraiment sceptique à cette manie qu'on les constructeurs ferroviaires de bourrer d'électronique peu fiable leurs trains, tout ça pour paraitre plus moderne. Et pour la maintenance j'ose espérer que les concepteurs ont pensé à l'optimisation et à la facilité des opérations à effectuer en atelier, mais bizarrement là encore je ne suis pas convaincu