parisse

Precision: je n'oppose pas l'IDF et les TET, pour moi les subventions de fonctionnement de 300 et quelques millions sont tout a fait justifies pour l'IDF *et* pour les TET.

Je me trompe peut-etre, mais il me semble avoir entendu que le transilien est finance a hauteur de 300 millions d'euros par les impots de l'ensemble des contribuables (a quoi s'ajoute d'autres financements: regionaux, versement transport, ...). Ca ne semble pas choquer grand monde. Je me demande pourquoi ca fait autant reagir quand il s'agit du deficit des TET (qui est pourtant si je ne m'abuse en %age beaucoup moins deficitaire que le transilien ou le TER ou les transports urbains).

Un gros plus sur capitaine.train par rapport a voyages-sncf: la possibilite d'echanger un aller ou un retour d'un tarif aller-retour. Un gros moins: en cas d'echange vers un billet moins cher ou de remboursement, on obtient un avoir, pourquoi pas, mais qui a une duree de vie limitee (3 mois pour un peu moins de 20 euros par exemple). Et si on fait modifier un billet en gare, c'est un bon de caisse.

Le detour via l'idf est en effet tres important, Strasbourg-Paris ou Bruxelles ca ne doit pas etre tres eloigne en distance. Ce sera interessant de voir la consequence sur le prix des billets/temps gagne et comparer avec aujourd'hui (5h14 a 5h37 selon la gare, 77.4 euros, billet valable 15 jours) ainsi qu'avec une correspondance Bruxelles-Luxembourg/TGV vers Strasbourg. Ca risque fort d'etre la diametralisation (politique) d'un Strasbourg-Roissy avec un Roissy-Bruxelles + quelques deputes et fonctionnaires europeens de bout en bout + quelques voyageurs de CA TGV vers Bruxelles.

Rappelons les ordres de grandeur, l'énergie électrique utilisée pour tous les transports ferrés en France: 10TWh, soit 2% de la consommation française, c'est même moins que la production éolienne. Un km train voyageur c'est en moyenne 64Wh. La consommation de pétrole dans les transports en France, c'est 50Mtep, pas loin de 600Th. 5 litres au 100 en voiture, c'est 500Wh par km. Dans un car bien rempli (même taux de remplissage qu'un TGV), on divise par 5 environ, c'est encore au-dessus du train (100Wh par km), et ça fait bien sur nettement plus de CO2 que du train à traction électrique avec le mix électrique français. Sans parler bien sur des autres externalités. Les macroncar, c'est un moyen commode pour l'Etat de se désengager des TET, même si bien sur ce n'est pas présenté comme cela. Il s'agit en plus de concurrence déloyale, puisque le car ne paie pas l'infrastructure.

Qu'en sera-t-il des AR TER avec carte week-end? Les nouvelles CGV precisent qu'elles ne sont pas concernees, on conserve donc les 61 jours de delai maximum entre aller et retour, mais ce n'est pas tres clair si l'aller et le retour auront chacun une periode de validite de 7 jours distincte.

Une solution qui eviterait un peu la concurrence deloyale des automates serait d'inscrire dans la loi qu'un automate ou un serveur Internet doit payer des contributions sociales au meme titre que la fraction de guichetier remplace. Ceci dit, il n'est pas non plus toujours stupide de redeployer des departs en retraite de personnel des guichets vers des embauches vers d'autres taches, a condition evidemment que le service rendu sur Internet ou les bornes soit equivalent a celui d'un guichet, ce qui est tres loin d'etre le cas aujourd'hui: par ex. billet avec 3 correspondances ou plus, classes differentes sur TER et TGV, echange d'un des 2 trajets au tarif week-end, via different a l'aller et au retour, ...

Je laisse chacun juger la constructivite de vos posts et des miens. Concernant mes propositions, ca veut simplement dire que la politique des decideurs de la SNCF c'est de favoriser le trajet direct (avec des tarifs prems) et de rendre difficile l'achat de trajets avec correspondances, et aussi que les personnels charges de repondre aux clients sur VSC sur lesquels je suis tombe ne savaient pas repondre sur des questions un peu fines techniquement (je pense en particulier au tarif aller-retour avec carte week-end avec via different ou l'un des trajets est scinde en deux).

Ce n'est evidemment pas une priorite (sinon ca fait longtemps que ce serait fait), mais maintenant les trajets les plus demandes me semblent bien implementes, alors si le soft le permet ou si c'est vraiment simple a implementer, c'est peut-etre le moment de le faire surtout a l'heure ou il y a de moins en moins de guichet..

Quand je prends le train, la duree totale du trajet est de 6 a 8h, et un des segments peut durer 5h (Metz-Lyon). Si je suis sur une place ou j'ai quelqu'un en face, c'est la sciatique assuree, il est donc logique que je sois attentif a la distinction ente solo et isole ou duo cote a cote et vis a vis. Toujours pour des raisons de duree de trajet, je suis pret a payer le supplement de prix pour etre en 1ere, du coup je trouve anormal de payer ce supplement sur les nouvelles rames automotrices ou il n'y a aucune distinction de confort alors qu'il est parfaitement justifie sur les rames corail. Actuellement pour faire ca, il faut passer au guichet, je pense que c'est possible sur VSC pour peu que ce soit decide, de meme que les autres mesures que je preconise. Comme cc72080, je pense que les 4 points de mon post sont constructifs, et peuvent peut-etre donner des idees en interne a des lecteurs du service concerne qui comprennent (j'ai deja fait part de certaines de ces remarques a VSC et j'ai eu une reponse essentiellement vide, en fait la personne qui repondait etait a cote de la plaque). Par contre, vos posts et ceux de capelanbrest ne me semblent pas particulierement constructifs, au contraire plutot susceptibles de mener a des controverses steriles.

Bizarre, j'ai nettement l'impression que pour etre sur de pouvoir etendre ses jambes il faut choisir Solo ou Duo cote a cote, alors que isole et duo vis a vis c'est grille. Sur mon point 4, je veux juste dire que vendre des places au prix de la 1ere (soit 50% plus cher sur du TER) avec un confort identique a celui de la 2nde, j'ai le sentiment de me faire arnaquer. Ce n'est pas ma 1ere priorite comme je l'ai indique en la classant en 4. Sur le point 3, il faut aussi noter que le terme Echange sur voyages-sncf est trompeur: techniquement, il ne s'agit pas d'un echange, mais d'un remboursement suivi d'un autre achat contrairement a ce qui se passe au guichet. Ainsi si le trajet comporte un segment TER isole, vous payez 10% de frais d'annulation sur ce segment, meme si la periode de validite du billet TER n'a pas commence. C'est d'ailleurs parfois traitre, parce que sur un tarif aller-retour ou vous n'empruntez pas le meme trajet a l'aller qu'au retour, le billet AR peut etre decompose en un billet circulaire en 3 parties, ce qui provoque d'une part un message errone au moment de l'achat comme quoi le trajet n'est plus disponible au tarif indique (le prix est plus eleve que le prix de l'aller et du retour indiques lors de la selection, parce que la degressivite tarifaire ne s'applique pas sur l'aller ou le retour qui est coupe en deux) et d'autre part entraine des frais d'annulation si on echange le billet sur VSC. Exemple: Grenoble-Nancy aller via Strasbourg, retour via Dijon.

Il me semble que Solo c'est une place isolee sans personne en face, alors que isole c'est avec quelqu'un en face, analogue a la distinction duo cote a cote et duo vis a vis. Personnellement, ce qui me manque sur le site VSC, par ordre decroissant: 1/ la possibilite de selectionner un via different pour le trajet aller et retour, par exemple Grenoble-Thionville a l'aller 8h27-16h26 par Strasbourg et au retour 14h52-22h36 par Dijon: aucun via ne permet d'obtenir ce genre d'aller-retour sur VSC, pas d'arret commun aux 2 itineraires a Macon, Chalon ou Dijon sur ces trains. 2/ la possibilite d'avoir des trajets avec plus de 2 correspondances (par exemple Thionville 11h21-Grenoble 19h33 via Mulhouse, Dijon, Lyon) 3/ la possibilite d'echanger l'aller ou le retour seul d'un tarif aller-retour avant retrait 4/ la possibilite de selectionner la classe sur chaque segment (sur certains trajets TER le confort en 1ere est identique a celui de la 2nde) Le 1/ parait assez simple a mettre en place avec la nouvelle interface de VSC qui permet d'avoir un tarif aller-retour avec des villes de depart/arrivee legerement differentes. Le 2/ est implemente sur le site de la DB (avec meme la possibilite d'augmenter le delai d'une correspondance si on le souhaite), on ne voit pas pourquoi la SNCF limite a 2 correspondances le site VSC (ou d'autres vendeurs en ligne comme Capitaine train). Le 3/ apporterait plus de souplesse tant que le billet n'a pas ete emis (et c'est peut-etre pour ca qu'il n'est pas propose pour le tarif week-end).

Sur la durée de validité des billets, je pense qu'il faudrait faire une distinction entre des courtes distances et longues distances si on veut conserver à la fois la souplesse du billet ouvert et éviter la fraude. C'est sur que sur un trajet de 10 minutes, il est plus facile de frauder que sur un trajet d'une heure ou plus. En fait la lutte contre la fraude est peut-être bien un prétexte pour supprimer progressivement les billets ouverts. A terme, on n'aurait plus que des abonnements (TER) ou des billets nominatifs électroniques valables un jour.

De toutes facons, il faut bien payer l'infrastructure routiere d'une maniere ou d'une autre. Actuellement, l'essentiel est finance par les particuliers (taxes sur l'essence et impots) et non par les transporteurs (l'usure est proportionnelle a la puissance 4ieme du poids a l'essieu si je ne m'abuse). Si l'ecotaxe est mise en place, on payera plus sur les produits transportes et moins en impots et inversement. En tout cas c'est l'occasion de voir que Segolene Royal n'a pas attendu longtemps pour faire parler d'elle, et pas de maniere tres sensee a mon avis (l'ecotaxe n'est pas une taxe sur les particuliers, on ne voit pas bien en quoi c'est ce qu'elle appelle de l'ecologie punitive, ca irait plutot de retablir un peu d'equite sur les couts d'usage avant meme d'appliquer le principe du polleur payeur ... qui est aujourd'hui plutot implemente comme le principe du pollue payeur). Attendons de voir ce qu'elle propose comme alternative...

pepito789: un ticket origine/destination est valide 2h, en conséquence si la RATP est dans l'incapacité de garantir une arrivée à destination dans les 2h, il me semble qu'elle doit échanger le titre.

Ah bon, j'ignorais qu'il y avait des remboursements pour retard d'un TER, c'est valable ou?

Si on achete un abonnement pour une semaine et qu'on ne peut pas l'utiliser pour une raison exterieure (par exemple pour fait de greve), bien entendu qu'il est legitime de reclamer une mesure de compensation (et ca se fait d'ailleurs). Par contre, si les TC marchent et qu'on ne l'utilise pas c'est un autre probleme. Pour reprendre l'analogie avec l'autoroute: si vous perdez 2h dans un bouchon, vous utilisez l'infrastructure, donc pas de compensation, au meme titre que si votre TER a 2h de retard, vous avez fait le trajet, pas de compensation (il serait commercial pour la societe d'autoroute d'accorder une compensation, au meme titre que si votre TGV a 2h de retard, mais ce n'est pas le debat). Ici la RATP aurait du proposer l'echange (equivalent de l'annulation du compostage) ou une solution alternative pour se rendre a destination, ca tombe sous le sens, je trouve incroyable que cette evidence soit conteste par certains, au point que c'est a la personne lesee de se justifier! Heureusement que le secteur des transports est encadre par la loi!

A jackv sur le cas de force majeure: je pense que vous faites une confusion, le remboursement ou echange du ticket n'entre pas dans la categorie des dommages et interet. Ce dernier cas correspondrait par exemple a une demande de remboursement d'un billet d'avion si le premier trajet etait un preacheminement, ou a une demande d'indemnisation pour le temps perdu. Je pense que legalement parlant, la RATP est en tort si elle refuse d'echanger le billet, et ce meme si l'interruption de service est un cas de force majeure.

J'ai l'impression qu'on melange la longue distance et la courte distance. Brest-Quimper c'est de la courte distance et donc c'est du TER. Si la relation est aussi assuree par des cars departementaux comme je le comprend du message de capelanbrest et a un prix inferieur, c'est peut-etre juste une question de subventions : il me semble que de ce cote-la un peu de coherence ne ferait pas de mal (le cas cite etant loin d'etre isole), le tarif devrait etre le meme a conditions equivalentes (temps/confort) quelle que soit l'autorite qui subventionne. Sur longue distance, il manque en France une offre ferroviaire equivalente a ce qu'on trouve par exemple sur le site de la DB quand on decoche Preferer les liaisons rapides. A part quelques habitues, qui sait qu'on peut faire disons Paris-Strasbourg via ligne classique pour 32 euros avec la carte Jeune, en billet ouvert utilisable demain ou n'importe quel jour pendant 2 mois? Le site VSC ne propose que les trajets les plus courts, pourquoi ne propose-t-il pas en option les trajets les moins chers? Mieux vaut un client qui paie 32 euros qu'une place non occupee dans des TER, sachant que le client cible ne pairera de toute facons pas le TGV 50% plus cher. Le remplacement du train par du car, c'est a de rares exceptions pres, un signe inquietant de pauperisation des transports publics. Ce sont peut-etre des economies de subventions a court terme, mais vite effacees car de moins en moins de clients paient leur place plein tarif au vu du service offert, donc l'offre diminue et le cercle vicieux est enclenche. Et c'est aussi un mauvais calcul globalement en terme de pollution et de congestion, en raison du report modal vers les vehicules particuliers.

Reservation je ne sais pas, mais au guichet il est parfaitement possible d'obtenir un billet comportant 4 segments (a moins que ca ait change depuis avril dernier) alors que c'est impossible sur VSC ou Capitaine train. Par exemple, St Leonard-Epinal-Nancy-Lyon-Grenoble, (1 seule reservation effectivement, mais 4 morceaux, 3 correspondances).

Mais ni l'un ni l'autre ne sont capable de vendre des billets avec plus de 2 correspondances, et pour l'instant CT comme VSC privilegie systematiquement le trajet le plus court, alors que pour certains un trajet moins cher meme si un peu plus long serait apprecie (ce que la DB sait faire donc c'est bien un probleme politique). Alors si les guichets sont amenes a disparaitre petit a petit, cela veut-il aussi dire que les trajets un peu complexes ne seront plus vendus?

Vous pouvez donner vos sources? Moi je trouve les chiffres suivants: budget SMTC Grenoble 2013: 199 millions, vente titres 31 millions, je n'ai pas de chiffres sur le cout des controle/composteurs mais 30 millions ca me parait quand meme vraiment beaucoup pour du fonctionnement.

Si ce n'est pas la SNCF, alors on pourrait se retourner contre l'entreprise/agence ayant émis le billet avec correspondances en gare parisienne (par exemple voyages-sncf), qui elle-même pourrait se retourner contre la SNCF si retard du 1er train. Bref, je doute fort que la SNCF puisse autoriser l'émission de titres de transports avec correspondance à Paris sans devoir assumer les conséquences d'un retard sur le 1er train (prise en charge du voyageur). Bien entendu, c'est différent si le voyageur a 2 titres de transport distincts.

De toutes facons, la taxation ou non du gazole pour le ferroviaire ne doit pas entrer beaucoup dans la subvention globale accordee au ferroviaire. Par contre, on voit bien que l'aerien y echappe completement (pas meme de TVA) alors que le transport routier non. Alors bien entendu le consommateur choisit sans s'inquieter des subventions, mais a moyen et long terme, c'est au politique de reorienter les subventions, au minimum de maniere neutre entre les modes, et si possible favoriser les modes moins polluants. Le ferroviaire electrifie est le seul mode actuellement durable du point de vue energetique (compatible *a l'echelle* avec l'utilisation d'energies renouvelables).

Mais justement le chemin de fer n'est pas l'avion. Il y a un monopole de fait du à l'existence de la voie. Mais c'est aussi un transport de proximité, qui dessert des points d'arrêt beaucoup plus proches du domicile du voyageur (qui pourrait être amélioré d'ailleurs en France, à l'image du système intégré de transport en Suisse). Le ressenti des voyageurs est donc correct. Les couches qui ont été rajoutées sous l'impulsion des libéraux (en particulier bruxellois) n'ont eu comme résultat que de compliquer les choses avec des effets pervers, par exemple non responsabilisation de RFF en cas de travaux, ou bien le paiement des sillons de l'un à l'autre qui incite la SNCF à regrouper des rames (au risque de la régularité) pour payer moins à RFF, du coup RFF augmente le prix de ses sillons parce qu'il faut bien qu'ils récupèrent au moins autant qu'avant. Sous prétexte d'améliorer le service via la concurrence, le résultat est inverse. Il était beaucoup plus facile d'obtenir un billet international de bout en bout il y a 30 ans qu'aujourd'hui par exemple. La multiplication des filiales à la lyria/thalys c'est la balkanisation du chemin de fer. A ceux qui pensent qu'on peut très bien se passer du train comme moyen de transport (c'est un peu l'impression que donne la lecture de capelanbrest), je voudrais faire remarquer que l'avion low cost bénéficie d'une situation de concurrence biaisée par la non-taxation du kérozène d'une part et des subventions publiques dans pas mal d'aéroports (par exemple Grenoble St Geoirs). Pour donner des chiffres, on consomme environ 8 milliards de litre de kérozène chaque année en France, s'il était taxé à hauteur de 50 centimes, cela rapporterait 4 milliards par an, c'est comme si le transport aérien recevait une subvention de 4 milliards par an, de quoi renflouer la dette ferroviaire en 10 ans. Tous les modes de transport sont subventionnés, certains plus que d'autres. Les tensions sur le prix du pétrole connaissent une pause en ce moment, mais cela ne durera pas éternellement, la production ne peut se maintenir qu'avec des ressources de plus en plus chères à exploiter (et la part de la France ne peut que continuer à diminuer puisque nous consommons encore 2 fois plus que la moyenne mondiale par personne) avant de commencer à decliner. Il est donc essentiel de conserver un réseau ferroviaire qui ne se limite pas aux radiales les plus rentables + du TER, qui réponde plus aux besoins qu'aux envies (genre les promos 500 000 places à prix prems TGV). Faute de quoi on fera la même erreur qu'avec les tramways au 20ème siècle.