Arnaud68800

3 mois après la mise en service des portiques et un mois après la rentrée, ça se passe apparemment plutôt bien à Saint-Lazare, alors que les "anti-tout" spécialistes de l'opposition posturale par principe (CGT, Sud et consorts) nous prévoyaient une grosse catastrophe...

Alstom... on reparle des X72500 ? Bombardier France... combien d'années pour fiabiliser le Francilien ?

Ah ça c'est possible : étant en opposition de phase avec ton idéologie (que je pense avoir devinée en lisant tes posts sur ce forum), il est fort probable que je n'aie pas interprété tes propos dans le sens que tu souhaites.

De toute façon, que restera-t-il comme rames non compatibles ERTMS en 2025 ? Probablement pas grand chose : les PSE disparaissent en fin d'année, les A et R seront sans doute retirées à cette échéance, les RD auront été transformées en POS-Duplex compatibles ERTMS (avec ferraillage des tronçons et motrices R). Restent les Duplex 200 : on peut penser que SNCF va équiper ERTMS toutes celles affectées au Sud-Est, dans la foulée de celles du secteur Atlantique. Quant à celles du Nord (qui assurent aussi des intersecteurs aujourd'hui), il s'agit de la première série, qui ne sera plus très loin de l'âge de la réforme en 2025, donc les mettre en préretraite en les cantonnant à leur secteur de prédilection que sont les radiaux Paris - Hauts-de-France peut être une possibilité, quitte à les remplacer par les POS-Duplex sur les IS.

Vu à quel point le "cétémieuavant" règne en maître dans le milieu des professionnels et amateurs de chemin de fer et vu à quel point chaque idée nouvelle émise par SNCF est systématiquement pourfendue (même quand elle est bonne, par principe), oui c'est une certitude.

Comme je l'ai déjà dit deux fois, c'est un autre sujet. Mais je suis sûr que si un nom moins inouï avait été trouvé (Eurostar, Thalys, Lyria sont beaucoup moins critiqués...), ça aurait quand même fait parler en mal, et toi le premier.

SNCF Voyages a sans doute jugé que le nom TGV était devenu trop commun, comme expliqué plus haut (mais je ne vais pas repartir en boucle)

Avec la multiplication du nombre de produits "train à grande vitesse" sur le marché (Ouigo et futurs concurrents, dont certains se sont déjà déclarés : Trenitalia et Renfe), il était nécessaire d'effectuer une clarification commerciale pour distinguer chaque produit. Quant à la marque inOui, j'ai déjà donné mon avis dessus : ça fait à mes yeux réclame de supermarché, soit l'inverse du positionnement cherché.

Personne ne parle d'empêcher l'utilisation du terme "TGV" pour désigner communément un train à grande vitesse. On parle juste de ne plus utiliser commercialement (et uniquement commercialement) ce terme. Quand tu prends l'Eurostar, tu peux dire "je prends le TGV pour Londres" si ça te fais plaisir, personne ne va te réprimer pour ça, mais commercialement, le terme TGV n'apparaît nul part à aucun moment de ton voyage.

Peut-être que toi tu t'en tapes (moi aussi), mais pas le propriétaire de la marque (en l'occurrence SNCF Voyages), qui voit ainsi son produit banalisé et confondu avec ses concurrents.

Donc pour toi, c'est normal de désigner communément un train d'un concurrent par un nom de marque utilisé commercialement par SNCF ? Evidemment que les gens continueront de dire dans le langage courant qu'ils prennent le TGV, même quand ils prendront le Thello pour aller à Milan ! Et c'est bien ça le problème !

Non ce n'est pas du tout le même débat : encore une fois, tu confonds (ou plutôt fais exprès de confondre, par posture) les deux sujets : - pourquoi SNCF doit abandonner la marque TGV (comme expliqué ci-dessus, ce n'est pas un caprice marketing) : parce que TGV est devenu un nom commun pour désigner un train à grande vitesse, comme quand tu dis sopalin au lieu de papier essuie-tout ou frigidaire au lieu de réfrigérateur. - le choix (discutable) de la nouvelle marque

Par cohérence, pour ne pas avoir des petits bouts seulement sous TVM300 (dont les équipements doivent arriver en fin de vie) ? A ce compte là, l'équipement du tracé historique Combs-la-Ville - Crisenoy est encore moins utile, car très peu de trains réguliers y passent encore. 480 km peut correspondre à : Tracé historique de la LN1 (Combs-la-Ville - Sathonay) : 386 km + nouveau tracé Valenton - Crisenoy via Coubert : environ 40 km + barreau de Pasilly : environ 10 km + barreau de Mâcon : environ 10 km + partie Nord de la LN4 jusqu'à la bifurcation de Saint-Quentin-Fallavier (transition TVM300 / TVM430) : environ 35 km Ce qui fait bien un total d'environ 480 km, et permettrait à terme d'éliminer totalement la TVM300 du réseau Sud-Est.

Ces 480 km comprennent sûrement également la partie sud de la LGV Interconnexion (Valenton - Crisenoy via Coubert) en plus du tracé historique de la LN1 (Combs-la-Ville - Crisenoy), ainsi que les barreaux de Pasilly et de Mâcon.

Visiblement, personne n'a compris l'intérêt de l'abandon de la marque "TGV" (mais je pense que certains font exprès de ne pas comprendre par posture), donc reprenons. TGV est devenu (voire l'a toujours été) un nom commun, désignant un train à grande vitesse quel qu'il soit (par abus de langage, car en réalité "TGV" désigne bien entendu uniquement les trains à grande vitesse de SNCF). Pour preuve, pour nommer l'ICE, on entend souvent parler du "TGV allemand" ; idem pour le Shinkansen ("TGV japonais"), l'AVE ("TGV espagnol"), etc... Le jour où la concurrence va débarquer (au hasard Trenitalia - via Thello - sur Paris - Milan), beaucoup de monde dira "je prends le TGV pour Milan" en parlant du Thello, tant l'usage de l'acronyme TGV s'est banalisé, alors que SNCF propose également des trains sur cet axe. Cela prêtera à confusion. D'autre part, au sein même de la maison SNCF Voyages, la création de Ouigo aurait entretenu une confusion supplémentaire avec les offres classiques. Combien de personnes disent : "je vais à Marseille en TGV" en parlant de Ouigo ? De surcroît, Ouigo est très fréquemment nommé "le TGV low cost" ! Bref, il était nécessaire de créer une marque pour désigner l'offre classique, et ainsi la distinguer de l'offre low cost. Le problème (vis à vis de la future concurrence) est quasiment le même pour les TER, que les régions renomment Fluo, Rémi, Zou, Lio, Mobigo etc... Après, on peut disserter sur la pertinence du nom "inOui", que je trouve personnellement stupide (ça fait réclame de supermarché, donc low cost, soit le contraire du positionnement voulu...), mais c'est un tout autre débat.

Cette proposition faisait partie d'une des deux réponses d'Alstom à l'appel d'offre (la deuxième étant un dérivé du "TGV du futur" avec une seule motrice et des voitures à un niveau), mais a été jugée moins intéressante que celle de CAF des points de vue technique et financier.

Peut-être simplement que les rames actuellement en roulement sur Bruxelles - Marseille seront inOuisées. Le parc 2N2 3UA est déjà séparé en deux depuis un certain temps : 4701-4717 à l'Est en livrée Carmillon inOui et 4718-4730 au Sud-Est en livrée Lyria. Les rames affectées sur le Sud-Est, qui seront mises à pleine disposition de Lyria en fin d'année, assurent actuellement des liaisons domestiques (en plus des quelques roulements Lyria qui leurs sont déjà attribués). A noter que les Francfort - Marseille et Luxembourg - Marseille/Montpellier sont assurés par des rames de l'Est (journées de roulement du type Paris Est - Francfort / Francfort - Marseille, idem pour Luxembourg).

Plus simplement, l'inOuisation du sous parc affecté aux liaisons France - Belgique doit être en train de se faire, et un nombre suffisant de rames devrait être disponibles en novembre pour couvrir les liaisons Bruxelles - Marseille. Pour résumer : - l'Est est entièrement inOuisé - le Nord sera entièrement inOuisé en fin d'année en radial, avec le remplacement des PSE par les POS (en cours de passage à Hellemmes pour inOuisation). - Sud-Est : Lyon/Saint-Etienne et Marseille/Nice sont inOuisés, Montpellier/Perpignan le sera en fin d'année. Restent les secteurs Rhin-Rhône (Mulhouse, Besançon, Chalon-sur-Saône), Alpes (Grenoble, Annecy, Evian/Saint-Gervais) et vallée du Rhône (Miramas, Avignon centre), qui ne devraient pas tarder avec l'inOuisation en cours des Réseau-Duplex et les transformations Ouigo/Néoduplex. - Atlantique : à part Toulouse/Hendaye/Tarbes/Arcachon où tous les TGV sont inOui, j'ai l'impression que pour le reste, ça dépend si le train est assuré en 2N2 3UFC ou non. - intersecteurs : c'est assez flou, seuls ceux empruntant la LGV Est (sauf le Nancy - Lyon) semblent avoir le label inOui, auxquels s'ajouteront donc bientôt les Bruxelles - Marseille.

Et peut-être aussi au fait d'être assis à une extrémité, sur les bogies ? (C'est d'ailleurs pareil dans une sacro-sainte voiture Corail : confortable au milieu, mais on se fait aussi secouer aux extrémités lorsque la voie n'est pas top)

En effet, je viens de voir une photo, au temps pour moi. Ça reste quand même plus discret que ce qu'il y a aujourd'hui sur la 4402.

Toujours en train de râler... Au moins il reste quelque chose de plutôt visible, pas comme les rames 16 et 325 qui devaient se contenter de micro plaques sur les motrices, y compris du temps où elles étaient détentrices du record... "Cétémoinsbienavant".

Oui : TER Grand Est = Fluo TER Centre Val de Loire = Rémi TER Bourgogne Franche-Comté = Mobigo TER PACA = Zou TER Occitanie = Lio J'en ai sans doute oublié. Ces renommages se justifient par le transfert des lignes de car interurbaines aux régions (création de réseaux de transport multimodaux uniques) et par le fait que la marque TER appartient à SNCF. D'ailleurs, celle-ci est très connotée "train" : beaucoup oublient que TER ne veut pas (plus ?) dire "Train Express Régional", mais "TRANSPORT Express Régional".

En effet, le voyageur lambda qui parle de "wagon" pour désigner un A-TER (déjà entendu à de nombreuses reprises) ne perçoit absolument pas la différence entre une rame tractée et un automoteur (pour cela, il faudrait déjà qu'il connaisse la différence entre un wagon et une voiture).