poncet

Il me semble la voir aussi. Nous avons la chance de la voir en photo. Un mécanicien qui n'aurait pas fait sa reconnaissance de ligne et n'aurait pas lu ses documents (je sais, ça n'existe pas... ) aurait de quoi se poser des questions au franchissement de ce machin. Sans compter que disposée ainsi, elle n'est pas "de Saint André".

Intéressant à propos des méthodes de pouvoir, mais faux quant à l'analyse : "(...) le système détient un plus grand contrôle et un plus grand pouvoir sur les individus que les individus eux-mêmes." Le "système", au sens sociologique du terme, n'a ni intention, ni morale, ni but, ni aucun sentiment humain. Parler de pouvoir d'un système sur les individus n'a aucun sens. Un système n'a qu'un comportement observable, résultant de l'ensemble des décisions et comportements des individus qui le composent. La seule constante que l'on peut observer sur les systèmes est leur tendance à s'auto-entretenir, c'est à dire à coopter des individus qui vont faire en sorte de le pérenniser. C'est aussi simple à comprendre que l'existence des galaxies sous l'effet de la force de gravité; on ne dit pas pour autant que les galaxies ont un pouvoir sur les étoiles qui les composent. Ce sont bien les étoiles qui s'attirent réciproquement, et le résultat de cette force est l'existence d'amas d'étoiles qu'on nomme galaxies. Par contre, il y a bien, au sein d'un "système", des individus qui ont plus de pouvoir que d'autres et dont certains n'hésitent pas à utiliser les méthodes décrites sur ce site. Plutôt que dénoncer "le système", ce qui au fond permet de faire de la critique à bon marché sans se mouiller et sans fâcher personne, il me semble plus juste de dénoncer les Bouygues et Bolloré (entre autres) qui n'ont pas hésité à mettre en oeuvre ces techniques manipulatoires pour parvenir à leur fin : mettre en place au gouvernement des individus qui leur sont soumis et leur font de beaux cadeaux.

Il faut lire "TV lobotomie", de Michel Desmurget. C'est parfois un peu répétitif, il cite énormément d'études statistiques, mais toutes vont dans le même sens. Des expériences en laboratoire confirment les résultats. Après avoir lu ce livre, on n'a plus aucun scrupule à se débarrasser de sa télé (pour ma part je l'avais même fait avant). Et si vos rejetons protestent, dites leur que c'est comme ça, et qu'ils vous remercieront quand ils auront retrouvé l'usage de leur cerveau. Ils vont vous prendre pour un vieux con, mais ça vaut vraiment mieux que de les laisser s'abrutir, à mon avis. P.S. juste un exemple, tiré du bouquin. Quand vous regardez des images violentes ou stressantes, votre organisme ressent un besoin de nourriture grasse et sucrée. C'est comme ça, on n'y peut rien. Les experts en psychologie de TF1 le savent parfaitement (c'est une certaine Catherine Grandcoin qui a introduit cela dans la maison, cf. le livre de Pierre Péan sur TF1). Ils vous enquillent une publicité pour des aliments juste au bon moment. Et si vous êtes adolescent, vous vous précipitez vers le frigo...

Si l'on parle des bâtiments voyageurs, ils n'appartiennent pas à RFF. Mais il y a parfois des litiges, car tout n'a pas été bien défini au début. Si je ne m'abuse, on ne sait pas très bien à qui appartient le château d'eau de la gare de Metz (ancien octroi), par exemple. RFF est propriétaire de tout ce qui est nécessaire pour faire rouler des trains. Tout ce qui est nécessaire, donc les voies, les postes d'aiguillage et... les gares, mais au sens cheminot du terme ("installation (...) comportant au moins un agent-circulation ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies par les réglements"). Ce que le profane appelle "gare" est ce que nous appelons le "bâtiment voyageurs", c'est un local commercial qui en principe n'est pas dans le domaine RFF.

Il n'y a pas que la force centrifuge qui s'exerce sur les rails. Le mouvement de chariotage des bogies peut se produire en voie directe (mouvement oscillant du bogie autour de son pivot consécutif à l'effort de recentrage que lui imposent les rails après une courbe. L'amortissement du mouvement est faible, le chariotage peut donc perdurer bien après la courbe qui lui a donné naissance. En pratique, on considère que les bogies "chariotent" en permanence). Or ce mouvement de chariotage peut provoquer un décollement de la lame d'aiguille appliquée, aussi bien par "fouettage" (appui sur la partie la plus souple de la lame, là où se situe le délardement du patin) que par friction. Et le dernier bogie d'une voiture ou d'un wagon peut ainsi préparer le décollement de la lame pour le premier essieu du véhicule suivant. Il faut ajouter que si le boudin de la roue entre en contact avec la lame, celle-ci va le forcer à s'écarter (comme un coin) mais l'effort nécessaire pour cela croît avec la vitesse du train. Au delà d'une certaine vitesse, il est plus facile pour la lame d'aiguille de soulever la roue (la masse elle ne change pas) que de l'écarter. Dit autrement : le boudin de la roue a tendance à "escalader" la lame d'aiguille, qui est en pente douce, et ce d'autant plus que le train roule vite. Certes en voie directe le boudin ne devrait pas entrer en contact avec la lame d'aiguille, mais on ne peut pas l'exclure avec certitude. Il suffit d'un gauche juste avant l'aiguille... Il faut garder à l'esprit que le guidage par rails n'est pas sécuritaire en soi : l'énergie nécessaire pour faire dérailler un train est dérisoire par rapport à celle de son mouvement. D'une certaine façon, c'est un équilibre instable. Il y a beaucoup de façons différentes de faire dérailler un train, les aiguilles détiennent le palmarès.

Euh... moi c'est ta deuxième phrase que je n'ai pas compris. Le souci c'est qu'avec les TCO écrans certains pensent qu'il faut tout remettre en question.

Bien vu. D'accord aussi sur le point 3.

A condition que les AC n'aient pas de vision directe sur l'extérieur. Parce qu'on n'empêchera pas certains agents d'avoir en tête une représentation géographiquement exacte de la situation, qui sera alors contrariée par l'inversion au TCO. Source d'erreurs. Sauf si les agents, lorsqu'ils sont devant leur poste de travail, ont l'impression d'être orientés à l'opposé de leur orientation réelle. Dans le cas où le TCO est perpendiculaire aux voies, on peut effectivement le mettre comme on veut, Paris à gauche présente l'avantage d'avoir les km croissants dans le sens normal de lecture.

Je reprends le débat commencé ailleurs... Je vois qu'il y a matière à discuter. Il y a certes un déterminisme social, qui détermine plus globalement les trajectoires de vie que les actes isolés. Mais je ne parlais pas de ce déterminisme-là, mais bien du déterminisme de certains mécanismes cognitifs. Par exemple, quand l'allumage des écrans de l'EAS est commandé par les circuits de commande du carré, il est CERTAIN que TOUS les conducteurs, tôt ou tard, tractionneront à l'allumage des écrans. Même si le carré est encore fermé... (parce que souvent c'est le CC qui commande l'allumage des écrans, mais parfois c'est le KIt...). Il est également certain que la majorité, peut-être 80%, percevront leur erreur à temps et se rattraperont. Il en reste un certain nombre qui se feront prendre en charge... Ceci n'est pas une question d'éducation, de formation ou d'entraînement. C'est une tendance intrinsèque aux réseaux de neurones, je ne rentre pas dans le détail, mais il faut bien admettre qu'aucun entraînement ne permet de préparer une réponse fiable à certaines situations. C'est la situation qu'il faut corriger. Quand je vois sur un RT la mention "C8331 souvent franchi fermé" (c'est une gare terminus, les trains sont au départ), j'ignore le contexte exact, je ne sais pas si c'est la faute à l'EAS ou à autre chose, mais je sais qu'il y a quelque chose dans le contexte qui fait que tous les conducteurs, à un moment ou un autre, "se font avoir". La psychologie cognitive explique très bien ces phénomènes. Les ergonomes, du moins les bons, savent identifier ce genre de situation. Malheureusement, on n'enverra pas d'ergonome enquêter sur le terrain, ou bien on l'enverra mais on ne tiendra pas compte de son avis, parce que ce sont des "nuisibles" (je cite).

Excellent article... qui s'appuie pas mal sur ce que j'ai écrit , voir par ici : mon mémoire Faux. Il y a beaucoup de déterminisme dans les comportements humains. On se réfugie trop derrière le dualisme cartésien pour refuser d'admettre les enseignements des sciences humaines et sociales; notamment que certaines erreurs sont prévisibles avec une grande robustesse. La vérité, c'est que l'encadrement a peur que l'analyse des erreurs ne remette en cause la justice sommaire sur laquelle il s'appuie ("tu as fait une erreur, je te punis"). Alors que, d'un point de vue juridique, l'analyse des FOH ne disculpera jamais tout le monde : soit elle produira des "circonstances atténuantes", soit elle désignera un autre coupable que celui que tout le monde désignait a priori (cf. l'accident de Saint-Dalmas de Tende, encore une fois...). Bien sûr, c'est déstabilisant pour l'encadrement. Effectivement, le plus gros défaut des postes informatiques n'est pas la faiblesse de la démonstration de sécurité. Il y a bien d'autres soucis à résoudre...

J'en profite pour signaler que nous n'avons toujours par la démonstration que l'informatique de sécurité le soit effectivement... Non qu'elle ne soit pas faite, mais les constructeurs gardent jalousement leurs secrets de fabrication, et la SNCF est priée de leur faire confiance (de même RFF, l'EPSF...).

Oui, les modules à diodes pour signaux lumineux coûtent déjà fort cher (jusqu'à 500 € pièce pour certaines couleurs) et posent encore des problèmes de fiabilité. Il semble que la concentration d'un grand nombre de LED dans un boitier fermé les soumet à une température trop élevée, ce qui les fait vieillir prématurément. Quoiqu'il en soit les fabricants ont encore des progrès à faire, et tant qu'ils n'ont pas de vision claire sur les quantités à fournir, ils nous font payer en partie sur chaque exemplaire, les coûts de mise au point. Donc, demander le développement d'un nouveau modèle serait certainement peu rentable. Il faut bien comprendre qu'un assemblage de LED sur un culot ne coûte pas simplement le prix des LED, des résistances d'adaptation et du culot ! Les LED sont vendues à des millions d'exemplaires dans le monde, ce qui permet d'obtenir un coût unitaire très faible. Les coûts de mise au point sont amortis depuis longtemps. Mais un module à LED spécialement adapté à un certain type de feu, ne sera vendu qu'à quelques milliers d'exemplaires tout au plus. De plus, même si les LED sont fiables, cela n'implique pas que l'ensemble le soit. Nous avons des exigences assez sévères sur la qualité des circuits imprimés, des soudures, sur l'étanchéité des boitiers, la robustesse des connecteurs, etc. en raison de l'environnement dans lequel les appareils sont utilisés (vibrations, poussières, intempéries...) et surtout des conséquences contraires à la sécurité que peuvent avoir des pannes trop fréquentes (cf. l'accident de Saint-Dalmas de Tende). Donc tout ceci fait qu'un prototype, "torturé" dans notre laboratoire de Saint-Ouen, retourne souvent chez le fabricant avec beaucoup de détails à modifier. Pendant ce temps là, le fabricant perd de l'argent... Donc au final les coûts de mise au point, même répartis sur quelques milliers d'exemplaires, peuvent faire plus que doubler ou tripler le prix de revient d'un simple assemblage.

Remettons les choses à leur place : il y avait au début du vingtième siècle un tramway dans beaucoup de villes moyennes. Puis le tramway a été totalement éradiqué du sol français, avant de revenir à la mode... Les choix technologiques ne sont jamais totalement "rationnels", ou plus exactement, ils obéissent à une rationalité qui n'est pas celle enseignée dans les écoles d'ingénieurs. Il y a une quantité considérable d'intérêts plus ou moins contradictoires qui s'expriment et qui aboutissent à un compromis qui, selon la rationalité d'un ingénieur, peut être une parfaite aberration. Même si ces choix, d'ailleurs, sont faits par des ingénieurs ! Un exemple : le chauffage électrique. Il existe des solution aussi confortables, aussi pratiques et dont le rendement énergétique global est au moins le double. Même un foyer en insert fermé a un meilleur rendement, et ne parlons pas des chaudières à haut rendement... (en fait, à l'exception de la cheminée ouverte, tout système qui évite la coûteuse et stupide suite de conversions : chaleur -> énergie mécanique -> énergie électrique -> chaleur, est plus intéressant que le chauffage électrique). Et pourtant, la collusion entre EDF et des fabricants de radiateurs, a réussi à convaincre beaucoup de français que le chauffage électrique était une bonne solution...

Voilà une question qu'elle est bonne. Je n'ai pas la réponse, mais je vois tous les jours les Inflationnistes à l'oeuvre. Je ne désespère pas de comprendre un jour quelle est leur stratégie...

Les courbes de freinage sont calculées en fonction de la distance-but. Celle-ci vise le signal et non le point à protéger, c'est d'ailleurs la raison pour laquelle le contrôle est levé en fin de courbe, à 15 ou 40 km/h selon le cas. Je cite : "La courbe de contrôle d'un signal d'arrêt fermé, devrait interdire à toute circulation d'approcher ce signal, la vitesse-but (visant le signal) étant nulle. Afin de permettre aux circulations d'approcher ce signal, la courbe de contrôle ne descend pas en dessous d'un seuil de vitesse, fonction du point à protéger." (DES 258, 102.3.4 p. 27) Si la courbe visait le point à protéger (logique ATP/CBTC) cette libération du contrôle ne serait pas nécessaire, bien au contraire.

Je crois qu'il faut arrêter d'invoquer l'ergonomie quand on parle de KVB. L'opacité de son fonctionnement est un fait, la perte de fluidité également. D'une manière générale, les concepteurs des systèmes invoquent l'ergonomie à tort et à travers. L'avis des ergonomes est rarement sollicité, et quand il l'est on n'en tient compte que si ça ne change rien à ce qui a déjà été décidé...

D'accord, mais ceci ne nous dit pas pourquoi calculer la courbe comme si le frein était totalement desserré lorsqu'on desserre. Parce que le train risque alors de "taper dans la courbe" ? Bien sûr, mais ce n'est pas une raison pour rapprocher la courbe ! (ou alors, ça voudrait dire que la courbe initiale n'était pas bonne !) Pourquoi chercher à provoquer un FU quand il y a seulement risque de FU (ce risque lui-même n'est pas le risque de franchissement du point protégé...) ? On aurait voulu planter abusivement les conducteurs qu'on ne s'y serait pas pris autrement. Au passage, le KVB appelle une autre remarque. La courbe de FU se distingue de la courbe de freinage de service non par le point but (ils sont confondus) mais par un taux de décélération plus fort. On fait l'hypothèse que le FU aura plus d'efficacité que le FS... et comme cette hypothèse ne peut pas être garantie, on se couvre par une distance de glissement de 200 m ! Dans d'autres systèmes de contrôle (l'ATP du CBTC par exemple, et peut-être ERTMS quoique j'en suis moins sûr) la courbe de FU étant une courbe de sécurité, elle est calculée avec une hypothèse de décélération moins bonne que celle du FS, mais avec un pied de courbe qui vise le point à protéger (ex : la pointe d'aiguille) et non le point d'arrêt. La courbe de FU prend ainsi en compte le risque de glissement, tout en réduisant au minimum le risque que le conducteur "tape dans la courbe" sans raison objectivement valable. La logique CBTC est à la fois sécuritaire et ergonomique : il n'y a prise en charge que si le train a freiné beaucoup trop modérément par rapport au point à protéger ; et lorsqu'il y a prise en charge, c'est avec une hypothèse de décélération assez faible pour qu'on ait la garantie que la décélération réelle sera meilleure que la courbe théorique. Par comparaison, la logique KVB ressemble à un mélange d'erreur de raisonnement initial et de correction empirique du résultat, avec au final un comportement incompréhensible par les conducteurs mais qu'on s'obstine à leur présenter comme "transparent"...

C'est sans arrêt qu'elle est recalculée, notamment lors du freinage. Plus précisément, dès qu'il y a desserrage, même partiel, le bord recalcule la courbe comme s'il y avait desserrage complet (cf. TT 457 p. 18). Le résultat, c'est que la vitesse à respecter à un endroit donné ne dépend pas seulement de l'état de la signalisation, mais aussi de la façon dont le conducteur a freiné... Ce n'est pas parce que le train roule qu'il faut recalculer la courbe en permanence. Entre deux points d'information KVB, il ne peut rien se passer au sol qui justifie un recalcul (à part une réouverture, mais ça le bord ne peut pas le savoir tant qu'il n'est pas passé à nouveau sur une balise). Quelqu'un qui aurait participé au développement du bord pourrait peut-être nous expliquer à quoi servent ces recalculs.

Malgré quoi ? Malgré la moindre valeur d'un républicain espagnol par rapport à un juif ? C'est implicitement ce que signifie le titre de Juste parmi les Nations. A propos de l'antisémitisme et de ses dérivés contemporains, je recommande la lecture de Lévy oblige, de Thierry Lévy.

Je reçois tous les jours un résumé des nouveaux sujets, mais quand je clique sur le lien du message, je ne retrouve pas le message qui m'a été envoyé. Exemple de message reçu aujourd'hui :

On dirait presque un jouet, avec ses grosses manettes...

Consommera-t-elle autre chose que du pétrole ? L'aviation est un vrai plaisir, la réalisation d'un rêve aussi ancien que l'humanité. Je ne suis pas contre, d'ailleurs je la pratique. L'aviation de transport public est sa caution économique, elle permet de rendre la technique plus abordable, y compris indirectement dans un cadre de loisir. Mais sur des trajets intérieurs, son utilité "pure", indépendamment du plaisir, est totalement nulle. Le renchérissement du pétrole obligera, quoi qu'on en pense, à en prendre conscience.

Il en est ainsi de tout choix, et depuis toujours. Le plus bel exemple fut le Concorde. Les politiques se sont laissés piéger par un sophisme : 1) on sait faire des avions qui volent à plus de Mach 2 2) on sait faire des avions capables de traverser l'Atlantique Donc, on devrait savoir faire un avion capable de traverser l'Atlantique à plus de Mach 2... J'ignore le détail de l'histoire, et notamment si des ingénieurs sceptiques ont pu faire remarquer aux politiques que les avions militaires ne volaient jamais à Mach 2 plus de dix ou quinze minutes. Ce qui changeait tout... Bref, il fallu tout réinventer. Jusqu'au carburant, afin qu'il ne s'évapore pas dans les tuyaux (les avions de chasse sont épargnés par ce phénomène car seul le revêtement a le temps de s'échauffer). Carburant spécial, joints spéciaux, tuyaux spéciaux, métaux spéciaux, freins spéciaux, tout cela avec un prix spécial bien entendu... sans parler du pilotage spécial lui aussi, et du nombre d'heures de vol qu'il fallait à un pilote expérimenté pour apprendre à le piloter (à 5 tonnes de carburant l'heure...). Rétrospectivement, on peut dire que Concorde fut une expérience intéressante, et certainement passionnante pour ceux qui l'ont vécue, mais que maintenir son exploitation aussi longtemps fut un beau gaspillage. Les transports publics ne jouissent pas du prestige de l'aviation. Un système de transport de masse anti-économique finira par périr bien plus vite qu'un joujou comme Concorde.

Je n'ai jamais compris l'intérêt d'un trolley "guidé". Le guidage des rails classiques est déjà précaire, malgré la charge à l'essieu. Comment obtenir un bon guidage avec un rail qui ne supporte qu'une partie du poids, tandis que l'autre partie est supportée par des pneumatiques ? Il me semble évident qu'en cas de "conflit" entre les pneus et le rail sur la direction à prendre, ce sont les pneumatiques qui gagnent à tous les coups... mais c'est peut-être moi qui suis naïf. nonmais

La SNCF, au titre de la maîtrise d'oeuvre, est effectivement rémunérée proportionnellement au coût du projet. Ce ne sont pas seulement les chefs de projets qui sont concernés : les EVEN, l'Ingénierie...