poncet

Ce qui ne sous-entend rien ! Pourquoi voulez-vous rouvrir le signal sans avoir la certitude que la voie est libre ????

Sur les schémas de principe et quelques autres documents, on parle bien de pédale. Le relais est désigné RPD (relais de pédale), etc.

...et réciproquement, de plus en plus de contraintes !

Une remarque : les "ICS" n'existent pas. Si c'est une façon générique de désigner IPCS et ITCS, c'est une bêtise : ces deux choses là n'ont pas grand chose de commun, à part leur sigle.

Elles ont toujours le droit !

De façon plus générale je suppose que par "gare" Kirikou75008 voulait dire : point de desserte voyageurs ? Les gares marchandises ne sont pas concernées par la demande ? Et quand tu demandes une photo de la "gare", tu parles du bâtiment voyageurs ? A toute fin utile, je rappelle la définition d'une gare, selon l'OP 454 (ex - IN 1472, ex - S0) : "Installation, quelle que soit par ailleurs sa désignation administrative, « ouverte au service de la circulation » c’est-à dire comportant au moins un agent-circulation ainsi que les aménagements nécessaires pour effectuer les opérations relatives à la circulation définies par les règlements. Une gare peut être divisée en plusieurs « secteurs-circulation », comportant chacun un agent-circulation." Une gare n'est donc pas nécessairement ouverte aux voyageurs, et tout point d'arrêt ouvert aux voyageurs n'est pas nécessairement une gare.

En fait, il y a deux lentilles : une lentille de Fresnel simple avec onze stries concentriques (plus la lentille centrale), puis un verre coloré lisse, puis une seconde "lentille" à stries verticales. Une douzaine de stries, j'ai l'impression (vu sur photos) que les six stries centrales sont plus étroites, les deux les plus extérieures sont très larges. Je ne peux pas publier les photos car elles sont issues d'un document interne, non diffusable. Le résultat que tu dois obtenir est un pinceau lumineux avec un angle relativement faible (je crois que c'est 20°), afin d'augmenter la luminosité perçue par le conducteur (et, accessoirement, rendre une luminosité très différente selon que le conducteur est dans l'axe du signal ou qu'il s'agit d'un signal décalé sur le côté).

Je n'ai pas grand chose à ajouter. Il n'y a pas de tension idéale : plus elle est élevée, plus il est facile de la transporter sur de grandes distances avec un minimum de pertes, mais plus il est difficile de l'isoler. Le 25 kV est sans doute un bon compromis (ou mieux, le 2 x 25 kV). Par contre le courant continu, mis à part les problèmes technologiques de commande des moteurs aujourd'hui résolus, ne présente que des inconvénients : phénomènes de corrosion, maintien des arcs, brûlures graves en cas d'électrisation (même si la comparaison avec l'alternatif est difficile en la matière car les tensions utilsées en alternatif sont en général plus élevées, donc finalement la dangerosité est à peu près la même). De même pour la fréquence, il n'y a pas d'idéal. Plus elle est élevée, plus le rendement des transformateurs est élevé, à taille égale ; mais plus elle est difficile à produire, à commuter, etc. L'idéal relatif est de garder la fréquence de production, et la meilleure solution pour éliminer les sections de séparation (entre autres choses) serait d'alimenter les trains en triphasé. Malheureusement cette solution, expérimentée dans les années 1920 si je ne m'abuse, implique une caténaire et des pantographes complexes. L'avenir du 1500 V CC, c'est sa disparition. Il faudra du temps, sans doute encore des décennies, voire un siècle, mais je ne vois pas comment ses partisans pourraient le "sauver".

C'est effectivement une excellente raison.

Non, cela ne s'est pas produit. En présence d'un signal présentant du rouge (ou d'un panneau éteint, mais dans ce cas il est plus difficile à percevoir la nuit) le conducteur doit s'arrêter. Il n'a pas à se poser de question : carré ou sémaphore ou guidon d'arrêt, on s'arrête (il y a un cas bâtard qui est le rouge clignotant... mais un carré "à moitié grillé" ne peut pas clignoter !) Ensuite, on observe le signal, les plaques (et l'oeilleton, dans notre code actuel). La discrimination entre carré et sémaphore se fait à l'arrêt. Il n'y a aucune urgence à décider de repartir. Donc, la confusion entre un carré et un sémaphore ne peut pas se produire simplement à cause d'une lampe grillée. En revanche, elle peut se produire pour tout un tas d'autres raisons (confusion entre deux situations très fréquentes par geste automatique) mais ce type d'erreur peut se produire indifféremment avec le code Verlant ou avec le "code Cyril G" ou n'importe quel code : elle résulte du fait que, dans les situations répétitives, notre cerveau se contente d'une identification de plus en plus approximative de la situation pour déclencher une action (et il ne prend pas forcément les informations réellement pertinentes). Donc même si le carré était représenté par un seul feu rouge, un conducteur pourrait tractionner sur un carré lorsque les écrans de l'EAS s'allument, par exemple... P.S. tu es informaticien ?

Tu as raison de douter. Je me permets une interprétation iconoclaste : le feu était blanc. Tu l'as vu vert pour une raison que j'ignore (sans doute avais tu dans ton champ de vision un feu vert, une enseigne de pharmacie, je ne sais quoi) et pour une autre raison que j'ignore également, tu es parti en ligne. Tu ne te souviendra jamais des faits réels, parce que la conduite fait appel pour tous les gestes familiers, au niveau "automatique" de l'action et par conséquent notre mémoire ne mémorise pas les informations qui déclenchent nos gestes. Nous croyons nous souvenir mais nous ne faisons que reconstituer les faits à partir de nos connaissances antérieures et du résultat produit.

Bon je vais vous dire le fond de ma pensée : ce n'est pas pour un modèle réduit, mais pour un vrai projet, soumis à RFF par une entreprise nouvelle sur le marché. Rémy, qui ne connaît visiblement pas très bien le KVB, cherche à en savoir plus car le projet sera soumis par RFF à l'expertise de la SNCF (qui donne son "avis de GID"). Mais je peux me tromper... Enfin pour répondre à ta question : je ne sais pas par coeur. Je suis sceptique sur l'utilité du point au droit de la pancarte Z, mais il faudrait vérifier. Je le ferai à l'occasion si je vois passer le dossier pour "avis GID" sur mon bureau... ;-)

"Pour des questions de visibilité, le TIV60+pancarte Z sont implantés une centaine de mètres en aval de l'aiguille d'accès"... A quelle échelle ? Et la visibilité est-elle vraiment un problème pour un réseau miniature ? Tes balises, elles fonctionnent pour de vrai ou non ?

C'est vrai, mais d'ailleurs personne ne le conteste !

Devine... Oui, et alors ? Depuis quand le conducteur a-t-il le droit de franchir un signal d'arrêt sous prétexte qu'il n'a pas été annoncé ? Bon, je précise le fond de ma pensée : l'avertissement est nécessaire quand le train circule à une vitesse telle qu'il n'est pas certain qu'il soit en mesure de s'arrêter avant le signal d'arrêt, autrement dit : si la distance d'arrêt du train peut être supérieure à la distance de visibilité du signal. Mais dans le cas dont tu parles, le train abordera le sémaphore à une vitesse qui lui permet de s'arrêter. Il n'y a donc aucune nécessité de l'annoncer. Je ne sais pas de quelle époque tu parles. Mais nous parlons bien du S1A actuel, avec ses virgules n'importe où, et pas du S1A que tu as peut-être encore en tête. Si je retrouve un vieil exemplaire, je ferais une comparaison. Tu as raison sur un point : confrontés à une multitude d'installations complexes et non unifiées, et à des fouille-merde qui trouvent toujours une question idiote à poser à propos d'un texte, ils ont essayé de les rédiger de façon à limiter le nombre de questions... bref, ils ont fait ce qu'ils ont pu. A l'impossible, nul n'est tenu.

Puis-je me permettre de contester ? L'avertissement annonce le premier signal rencontré. Le second n'a pas besoin d'être annoncé. Et, en tout état de cause, il n'est certainement pas annoncé par le signal qui précède le précédent... Le cas cité entre parenthèses dans l'article 211 ne change rien au fait que le conducteur, après avoir rencontré l'avertissement fermé, rencontrera soit un carré fermé, soit un sémaphore fermé. Pas les deux (sauf en SM, OK). Et même s'il voit le sémaphore fermé quelques centaines de mètres après le carré, ça change quoi ? Il est devant un carré, point. L'explication de cette note, si vous voulez mon avis, c'est que les collègues qui sont chargés de faire évoluer ces textes ne sont ni des juristes ni des littéraires. Ils font ce qu'ils peuvent pour qu'on ne leur pose pas trop de questions et surtout pas trop d'objections... D'ailleurs, ne faites pas trop attention aux virgules : dans la phrase "ces deux signaux peuvent, être annoncés par le même avertissement" vous remarquerez une virgule qui n'a aucune raison d'être (c'est même une faute de ponctuation : entre un verbe et son semi-auxiliaire !)

Je suis curieux de l'intérêt épistémologique de cette question.

J'ai une pensée pour les cheminots du site, après le terrible accident du début d'année. Je ne crois pas qu'il faille incriminer l'âge des agents, ni leur condition physique, ni leurs réflexes. Depuis une cabine, un agent au sol disparaît vite du champ de vision du conducteur. Surtout la nuit. A 2h30, tout être humain est somnolent, même s'il n'est pas fatigué. Même les surhommes. C'est comme ça et pas autrement. Après, tout peut aller très vite. C'est un accident terriblement banal et... prévisible. L'exploitation de ce drame à des fins syndicales me paraît déplacée. Bien sûr que la direction est responsable : elle l'est par définition. Mais ne lançons pas des revendications sur l'emploi et les conditions de travail sans connaître l'enchaînement exact des faits qui ont conduit à ces accidents.

L'impression au TCO est trompeuse. Le TCO ne donne pas assez d'indications pour tout comprendre (entre autres choses, le TCO n'indique pas que le signal origine de l'itinéraire amont présentera l'indication Avertissement, puisque le signal suivant est au carré. Le TCO le représente comme "ouvert", mais ça ne veut pas dire forcément à voie libre...) Mais pour répondre à la question : oui, l'itinéraire amont reste tracé. Il n'y a aucune raison pour que la fermeture d'un signal en aval provoque sa destruction. La destruction de l'itinéraire ne peut se faire que de deux façons : - manuellement, en appuyant à nouveau sur le bouton ; - automatiquement (DA, destruction automatique), lorsqu'il se passe successivement les choses suivantes : un train occupe la zone de DA après le carré origine (en général la première), puis attaque la pédale de DA, puis libère la zone de DA.

Quelle que soit la technologie du poste, la fermeture du carré origine d'itinéraire, et la formation de l'itinéraire, sont deux choses différentes. Il n'est pas possible d'ouvrir le carré si l'itinéraire n'est pas formé et enclenché. Autrement dit, pour autoriser un train à franchir le signal on doit avoir la certitude que les aiguilles sont correctement positionnées devant lui (celles qu'il devra emprunter et les éventuelles aiguilles de protection) et qu'il ne rencontrera pas un autre train. Mais le contraire est possible, ce n'est pas contraire à la sécurité. On peut très bien fermer un carré même si un itinéraire est formé et enclenché derrière. Le cas d'Ismabil est un peu plus compliqué car il s'agit d'un itinéraire fractionné ou bien de deux itinéraires, je n'ai pas très bien compris. Mais ça ne change rien au principe général.

Voilà de sages paroles.

Je ne parle pas de la fatigue.

Le secrétaire général de la fédération CGT des cheminots vient d'écrire à Nathalie Kosciusko-Morizet. Il s'inquiète de la dérive en matière de sécurité et cite plusieurs exemples d'incidents graves ou d'accidents. Parmi ceux qu'il cite, il y en a au moins deux qui impliquent l'Equipement SNCF. Certes, il prend la défense des agents de maintenance, c'est d'ailleurs son rôle. Mais il ne dissimule pas l'existence de ces incidents. Si cela peut répondre à vote "interrogation"...

Chez tout le monde le rapprochement se fait très vite, si l'on n'y prend pas garde en formation. Et quand je dis que toute la profession est responsable, je veux dire par là : - les formateurs - ceux qui désignent formateurs des gens qui n'ont pas le niveau - les "anciens" qui ne veillent pas à ce que les bonnes règles de l'art soient préservées, même s'ils ne sont pas formateurs. On peut toujours dire que c'est le conducteur qui a commis l'erreur, c'est à lui d'assumer, et puis voilà circulez il n'y a plus rien à voir. Sauf que quand c'est une erreur qui commence à se répandre, on ne peut pas en rester là. C'est exactement comme l'épuisement du frein sur les Z2N quand on remet au neutre pour enclencher la VI, sans remettre la pression dans la conduite. Il y a (à ma connaissance) deux gars qui ont tapé le heurtoir en faisant ça. On dit : "ils ont fait une erreur, on ne doit pas conduire comme ça". Sauf que tout le monde le faisait, et même certains formateurs l'enseignaient... donc c'est trop facile de dire "erreur humaine" dans ces cas là.

C'est-à-dire ? Le conducteur agit, pour la plupart de ses gestes, par automatisme. Ce qui veut dire que sa mémoire n'enregistre ni les perceptions qui ont déclenché le geste, ni même le geste. Quand on demande à un conducteur "dans quel état était le signal ?", même s'il répond avec sincérité et en croyant se souvenir, en fait il ne fait que reconstituer ce qu'il pense être l'état du signal en fonction de ce qui s'est passé ensuite. (et c'est comme ça pour tout : avez vous fermé votre porte à clef en sortant de chez vous ? Même si vous répondez oui, parce que vous le faites tous les jours et que vous savez que vous n'oubliez jamais, la réalité est que vous ne vous souvenez pas de ce qui s'est vraiment passé la dernière fois que vous êtes sorti de chez vous. Si vous aviez reçu un coup de téléphone au moment où vous alliez fermer la porte, vous auriez pu l'oublier sans vous en rendre compte et sans vous en souvenir). C'est comme ça qu'on arrive à faire décrire aux conducteurs des faits dont personne ne peut être sûr qu'ils se sont vraiment produits, mais qui sont suffisamment plausibles pour que le CTT et l'ADC finissent par y croire. Je peux vous trouver un exemple dans le REX3, où le CTT a écrit que le conducteur s'était souvenu, "en insistant un peu"... La mémoire humaine n'est pas fiable ! Même de bonne foi, les déclarations d'un conducteur ne doivent pas être prises sans vérification. En l'occurrence, qu'il reconnaisse une erreur ne dispense pas de vérifier que le block fonctionnait bien. Ensuite, il faut analyser l'erreur elle-même... s'il a confondu "marche à vue" et "marche à 30 km/h", c'est le résultat d'une dérive de la formation. Je croyais que seuls les agents d'étude en signalisation commettaient cette erreur... mais ce que je lis ici me laisse penser que, maintenant, même des conducteurs font cette confusion ! Peut-être parce qu'on "bombarde" formateurs de jeunes ingénieurs, qui ont tous le même mode de pensée, et assimilent un peu vite la règle (fausse) "marche à vue = marche à 30 km/h" ? Donc, si c'est le cas ce n'est pas une erreur isolée. C'est une erreur dont toute la profession est responsable.