poncet

Stop ! Je n'en peux plus d'entendre et lire cette expression, déformée et usée par n'importe qui mais surtout ceux qui n'en connaissent pas l'origine. Pour commencer, la phrase exacte de Lorentz était bien interrogative mais il se gardait bien de parler de "l'autre bout du monde" : il avait cité les Etats-Unis et le Brésil. Première chose : le "chaos", qui n'avait pas de théorie à l'époque, était cependant déjà bien identifié comme un phénomène avec une certaine localité. Une turbulence peut apparaître sur l'aile d'un avion sans qu'on comprenne très bien son origine, mais il est certain qu'elle ne provoquera jamais le décrochage d'un autre avion ! (et, ajouterais-je, à défaut de l'empêcher d'apparaître on sait la provoquer à un endroit où elle ne sera pas dangereuse). Une horloge peut avancer, retarder, s'arrêter, mais elle ne peut pas se mettre à tourner à l'envers. Et si la météo nous semble être un phénomène aléatoire, il n'en est rien dès qu'on regarde les choses d'un peu plus loin. L'anticyclone des Açores n'ira jamais en Australie. L'atmosphère terrestre est une horloge dont les petites vibrations sans conséquence sur sa marche, nous impressionnent parce que nous sommes des grains de poussière. Les papillons, n'en parlons pas... Deuxième chose : la théorie a bien évolué et l'on sait maintenant à quelle condition un système est "chaotique", ou ne l'est pas. Il faut représenter sa trajectoire dans l'espace des phases, c'est à dire dans un espace dont chaque dimension représente une grandeur qui suffit à caractériser le système (par exemple : l'énergie cinétique et l'énergie potentielle d'un pendule). Dès lors que cet espace des phases n'a que deux dimensions, rien de chaotique ne peut apparaître (cas de l'horloge). Il faut au moins trois dimensions, mais cela n'est pas une condition suffisante : même en trois dimensions la trajectoire peut converger vers une figure régulière, par exemple un tore, et dans ce cas encore le "chaos" n'est qu'apparent : il présente en fait une certaine régularité. Il n'y a que dans certains cas, que la trajectoire peut converger vers une figure irrégulière, on parle alors d'attracteur étrange. Pour simplifier, disons qu'il faut un système "ouvert" (avec au moins trois grandeurs, et que la troisième ait une évolution indépendante des deux autres) pour avoir une chance d'obtenir un attracteur étrange et donc, un système véritablement chaotique. En résumé, on sait très bien concevoir des systèmes dont l'évolution soit prévisible, au moins à une certaine échelle. Et on l'a empiriquement très bien fait, avant même la construction de la théorie du chaos, dans les années 1980-1990. Un peu de culture scientifique permettrait sans doute de progresser encore en la matière. Ce n'est pas parce qu'un physicien faisait dans les années 1970 le constat (sous forme interrogative) de l'impuissance du moment à rendre compte de certains phénomènes, qu'il faut continuer à colporter sa petite phrase, en la déformant de surcroît, comme si c'était une vérité scientifique. Lorentz s'était posé la question, aujourd'hui la réponse est connue : l'effet papillon n'existe pas.

Si vous aimez ça, n'hésitez pas à scruter http://www.faitsdivers.org/14996-Disparues-de-la-gare-de-Perpignan-des-ADN-trouves.html

Non, le problème n'est pas là. Sur combien de temps amortit-on une ligne nouvelle ? Quelle rentabilité en attend-on une fois amortie ? Du point de vue de l'Etat, ce n'est pas un problème qu'une ligne soit amortie en 30 ans ou même 50 ans et qu'elle ne dégage ensuite que 1,5% de marge. L'important est que ce ne soit pas un puits sans fond, c'est tout. Et dans ce calcul, on ne compte pas tout ce qu'elle rapporte indirectement, c'est à dire le bénéfice de l'activité économique qu'elle rend possible. Mais du point de vue du détenteur de capitaux privés, ça ne suffit pas : il raisonne à l'échelle de sa vie et de sa bourse. Et, pire que ça, la "machine à concentrer les richesses", comme l'appelle Paul Jorion, a renchéri le coût du capital au point qu'un investissement en infrastructure ne peut plus être amorti. Il n'est plus question de se contenter de 5% de rente, même si c'est déjà objectivement au dessus de la croissance réelle. Bien entendu, à ce régime les détenteurs de capitaux ont vite fait de lessiver une économie. Il leur faut donc élargir sans cesse le cercle de leur zone de pillage. Ils ont d'abord réussi à obtenir que les Etats n'aient plus le droit de se financer eux-même, et doivent passer par des banques privées pour emprunter de l'argent. Puis ils ont réussi à faire sauter les dernières réglementations qui encadraient leur activité (c'était dans les années 1980). Leur dernier exploit est la spéculation à grande échelle contre les Etats (la Grèce, par exemple). Mais nous sommes hors sujet.

DU94LGV a-t-il réalisé une simulation en 3D ? Il a écrit que le "boulon" n°4 a fait pivot, je pense qu'il voulait parler de la vis n°4 (car si l'écrou était toujours en place sur la vis, l'éclisse n'aurait pas pu pivoter).

Chrome me dit : "attention, logiciel malveillant." "Du contenu a été inséré dans cette page web par www.assurances-comparaison.fr, un distributeur de logiciels malveillants connus. En consultant cette page, vous risquez d'infecter votre ordinateur avec des logiciels malveillants."

J'ai... mais je ne le prête pas, et il faudrait beaucoup de temps pour numériser toutes les pages ! Je ne peux pas te promettre que je vais faire cela rapidement.

Avec beaucoup de monde dedans quand même.

Ce qui est certain maintenant, c'est que Le Figaro cherche à démontrer quelque chose. Ils ont des contacts dans la police, dans la justice, mais aussi à la SNCF. Un bon journaliste aurait sollicité un de ses contacts compétent pour déchiffrer le document dont ils ont eu connaissance. Mais interpréter correctement les documents n'était sans doute pas leur objectif. Démontrer d'abord qu'il est urgent de retirer à la SNCF la maintenance des voies ? Quitte à ce qu'une mise au point détruise leur argumentation; mais c'est trop tard, leurs lecteurs n'auront pas lu la mise au point SNCF / RFF, les idées sont installées dans les têtes. La machine à justifier la privatisation est lancée. Les arguments rationnels ne l'arrêteront pas. Il y aura d'autres révélations du Figaro, elles iront dans le même sens. Quels que soient les faits.

Tu en es certain ? Comment ?

Je ne suis pas de la voie mais il me semble que la marque laissée par la danse sur l'éclisse extérieure, n'a rien d'exceptionnel. On pourrait presque la mesurer sur les photos, c'est étonnant que le rapport dise le contraire.

Je conteste les allégations sur le "risque calculé". Il n'y a aucun calcul.

Qui a payé cher ??? Qu'il fasse le même trajet en automobile, ça lui donnera une idée du juste prix des transports...

On parlait de la qualité du service. Meilleur chez Free ? Ta connexion "haut débit" n'a de haut débit que le nom, tu appelles l'assistance, ils te baladent cinq minutes, te font reconfigurer ton ordinateur, ça marche toujours pas mieux, tu t'énerves et tu leur dis : "Arrangez moi ça ou je vais chez Free !" Et là, miracle, la connexion pourrie qui passe par une vieille quarte mal isolée, devient excellente ? C'est ça que tu es en train de m'expliquer ?

Je ne dis pas qu'il ne faut pas les faire, saperlipopette (un peu d'honnêteté dans la polémique, s'il vous plaît!). Je dis : on se focalise sur un élément, et on délaisse les autres. Tu fais bien de prendre cet exemple. Tu oublies, outre l'expertise de la céramique, les enregistrements au niveau des sous-stations, les témoignages, l'examen des pantographes des machines... l'expertise de la céramique seule, en l'occurrence, n'explique pas pourquoi l'isolateur pendait si bas. Il a fallu un premier choc avec un pantographe. Et ça, la céramique ne l'a pas enregistré. Le rapport du BEA se termine un peu sur la conclusion suivante : la céramique avait une faiblesse, c'est la faute à pas de chance. Je crains qu'on arrive à la même conclusion pour Brétigny : les vis ont cassé, c'est la faute à pas de chance. Super. Si c'est ça, je ne prends plus le train...

Tu as déjà essayé de faire jouer la concurrence en téléphonie mobile ?

Désolé de te contredire, mais les ingénieurs X-machin et autres, ont le même défaut que les Enarques et HEC : ils se croient supérieurement intelligents, même quand ils font un mauvais choix. Et de ce fait, ils sont pratiquement incapables de voir leurs erreurs. La différence avec le temps où nous avons conçu le TGV, c'est qu'à l'époque il était possible de devenir CS à partir d'une expérience technique, et en restant technicien. Donc, il y avait un certain nombre de cadres dirigeants qui avaient une vision plus pragmatique des choses, et qui avaient sans doute de meilleures intuitions que les crânes d'oeufs et leur fabuleuse "capacité d'abstraction". Ils savaient faire la différence entre un truc qui marche et un truc qui ne marchera pas. Les abstractions, elles fonctionnent toujours dans la tête de celui qui les a construit. Je re-contredis : plus personne à la SNCF (du moins parmi ceux qui décident) ne conteste le principe des fermetures de lignes. RFF n'est pas le coupable idéal, désolé de vous décevoir, il y a beaucoup de complices dans la maison. Dès qu'on parle de multiplier les phases pour ne pas interrompre les circulations, on vous rétorque : "c'est pas le même prix", voire "on ne sait pas faire" ou encore, argument ultime : "les phases, c'est une source d'erreurs, c'est contraire à la sécurité". Du coup, on se tait... J'ai entendu récemment un jeune collègue presque indigné qu'on dépense beaucoup d'argent sur la ligne où circule Modalohr, pour ne pas interrompre les circulations (les voyageurs eux, prendront le car...). Je lui ai fait remarqué que si on interrompait la circulation des Modalohr, ses usagers se souviendraient qu'avant ils prenaient la route et auraient l'impression de s'être fait bien berner avec cette histoire, et qu'après les travaux, ils ne reviendraient pas. Il en a convenu, mais j'ai quand même été choqué qu'on puisse penser que maintenir les circulations soit une perte d'argent.

Je vous rappelle, à ce propos, que le KVB n'est pas un système de sécurité conforme aux exigences standard (SIL 4). En cas de panne sol, il n'y a plus de contrôle jusqu'au prochain point d'information qui fonctionne (en pareil cas un système SIL 4 provoquerait un FU). Il suffit d'avoir été pris en charge deux ou trois fois pour avoir l'impression que ça marche à tous les coups (notre cerveau est ainsi fait...) mais en toute objectivité, ce n'est pas le cas. Donc : prise de risque, dans le sens le plus simple.

A ce propos. Il existe, au sein de la Direction de la Recherche, une unité "Sciences humaines et sociales". Cette unité a commis l'erreur de produire une enquête dont je ne me souviens plus le thème exact, mais qui révélait que les cadres de l'entreprise n'étaient plus trop d'accord avec la direction prise. Suite à cela, le prénommé Guillaume a décidé que cette unité ne produirait plus d'enquêtes d'ordre sociologique. Depuis, ils s'occupent comme ils peuvent. Qui a dit : "cassez ce thermomètre qui m'indique de la fièvre" ? Mais bon, je tiens cette anecdote du chef de l'unité en question. Sans doute l'aigreur l'a-t-elle poussé à mettre en rapport cette enquête déplaisante pour Guillaume, et la décision qui a suivi...

Non, les voyageurs acceptent de bon gré la nuit à l'hôtel dans ces cas là. Mais l'on accepte plus facilement les aléas horaires dans le cas de l'avion que dans le cas du train. Et c'est normal : le décollage et l'atterrissage d'un avion sont toujours subordonnés aux caprices du temps. Que le départ d'un train soit subordonné aux décisions calamiteuses des Ingénieurs X-Ponts, X-Mines, et j'en passe, qui ont mis au point la formidable machine à interrompre les circulations qu'est le couple RFF- SNCF Infra, voilà qui est relativement nouveau dans l'histoire du chemin de fer (en France en tout cas). Donc, nous n'y sommes pas encore habitués. Un peu de patience. Bientôt le renouvellement des postes d'aiguillage de Paris gare de Lyon. Pendant quatre jours, Paris ne sera plus reliée à sa banlieue sud que par les autoroutes A6a et A6b... ça va être grandiose.

En l'occurrence, pas sûr de pouvoir leur donner tort : une EF privée n'aurait peut-être pas hésité à détourner le train, quitte à fabriquer une autorisation de ligne ad hoc au conducteur. Dans le privé, on aime la prise de risque.

Je vais encore réagir là dessus et me faire des ennemis, mais tant pis. Que croyez vous qu'il va sortir de ces expertises métallurgiques ? Le métal de l'éclisse et des boulons a-t-il vraiment enregistré tout ce qui s'est passé ? Est-ce en procédant à l'expertise métallurgique de la tôle froissée qu'on sait comment s'est produit un accident de voiture ? Bon, on peut savoir à quelle vitesse et sous quel angle s'est produit l'impact. Et après ?

Pour savoir la vérité, il vaut mieux compter sur le BEA. Tu crois vraiment que la Maison va chercher des trucs qui pourraient mettre en cause des cheminots, voire (non, c'est impossible... mais il vaut mieux se méfier)... la sous-traitance ? Oups ! je dis encore n'importe quoi...

Je crois que vous avez tort de vous morfondre. Il a été estimé que le transport ferroviaire de marchandise pouvait être un marché intéressant et qu'il fallait donc le privatiser. Fret SNCF (ses salariés) peuvent bien faire tous les efforts possibles, subir toutes les restructurations, jusqu'à la filialisation, sa mort est programmée. On vous expliquera que c'est de votre faute, c'est faux. Les concurrents obtiendront toujours les trafics les plus rentables (ceux qu'on peut faire de bout en bout avec un seul conducteur, un train chargé dans les deux sens, le moins possible de ruptures). Fret SNCF devra se contenter des trafics dont aucune entreprise privée ne voudrait, parce que même en allongeant le temps de conduite du conducteur, il arrive toujours un moment où le train doit s'arrêter ; il y aura toujours des trains qui devront passer une ou plusieurs nuits sur voie de garage. Et il existera toujours des trafics "à sens unique", avec un train qui doit revenir vide. Tous ces trafics là, ce sera pour Fret SNCF ; car même si c'est une filiale, "on" considérera que c'est la seule entreprise qui puisse assurer un minimum de service public en la matière. Bref, Fret SNCF continuera de perdre de l'argent, tout en étant sommé d'en gagner. C'est le scénario du Sernam qui est en train de se reproduire. Il fallait faire de la place pour DHL, UPS, Fedex... vous n'avez pas compris ?

Tu peux argumenter cela avec des chiffres ?

"De ce fait", c'est un peu rapide. Même s'il n'avait pas répondu, rien de dit qu'il n'aurait pas "zappé" les indices. Notre cerveau est fait pour filtrer les innombrables signaux qu'il reçoit par nos sens, et ne laisser passer que les plus "intéressants" pour l'action, autrement dit les plus inhabituels (avec une priorité pour ceux qui parviennent des yeux). L'ERTMS aurait permis d'éviter l'accident ? Certes... mais il y a d'autres solutions bien plus économiques qui auraient permis de l'éviter. Je vais prendre un autre exemple, qui ne provoque pas d'accidents, mais des omissions d'arrêt. Une "gare" ou plus exactement une halte, bref un arrêt qui n'est signalé que sur le LMTR. Même pas de pancarte "Gare" pour l'annoncer... résultat : le conducteur a beau consulter le LMTR au départ de la gare précédente, vingt secondes plus tard (durée de latence de la mémoire à court terme) il a "zappé" l'information. Et si son point de repère habituel pour commencer à freiner n'est pas visible (pour cause de brume) ou présente un aspect inhabituel, le geste (automatique, donc inconscient) de freiner ne viendra pas. Le conducteur se souvient qu'il devait s'arrêter lorsqu'il aperçoit le BV, mais trop tard. On dira : un système de conduite automatique n'aurait pas oublié de s'arrêter. Je réponds : certes, mais une simple pancarte aurait produit le même résultat, et ne pèse pas aussi lourd sur les deniers publics... Je ne suis pas technophobe, mais je dis halte à la surenchère technologique. C'est bien souvent juste du gaspillage.