poncet

Mon avis est que c'est beaucoup plus abouti que le Rétiveau, et même que le Gernigon (à vocation plutôt "historique", bien que ce ne soit pas un vrai travail d'historien. Pourquoi le système de transmission voie-machine expérimenté en 1935 sur Paris-Rouen fut abandonné ? Ce n'est pas dans le Gernigon qu'on trouve la moindre amorce de réponse). Le Rétiveau, même pour la signalisation classique, constitue une initiation, rien de plus. Le "Larraufie, Moëns et Poré" est une référence aussi pour les experts. Quant au prix, c'est cher c'est vrai mais quand on pense que Sûreté de fonctionnement des systèmes industriels d'Alain Villemeur coûte à lui seul le prix de deux tomes (ce qu'il ne vaut pas, objectivement)... c'est le problème de ce genre d'ouvrages très pointus : trop peu de clients potentiels.

Si la courbe visait le point à protéger, elle viserait le point à protéger. Dans tous les cas. Comment puis-je le dire mieux ?

Je ne dis pas le contraire. Par contre, dans la mesure où ceci lui donne un statut de "boucle de rattrapage", on aurait dû en faire un système réellement "transparent" (c'est à dire opaque), autrement dit qui n'agisse à la place du conducteur qu'en ultime recours et non avant le conducteur s'il se contente d'obéir aux signaux. On aurait évité d'y perdre en régularité. Le plus déprimant, c'est qu'ETCS niveau 1 reconduit (en France) les mêmes dispositions que le KVB. Alors qu'on aurait pu adopter une toute autre logique. Pour résumer : - soit la courbe de contrôle est calculée avec des hypothèses de freinage défavorables mais vise le point à protéger, pour éviter les prises en charge objectivement inutiles. Si le conducteur freine de façon à s'arrêter avant le signal et que les conditions de freinage sont normales, il ne rencontrera jamais la courbe ; - soit la courbe de contrôle est calculée avec des hypothèses de freinage moyennes et vise le signal d'arrêt, mais alors il faut l'interrompre avant le pied de courbe (sans quoi le train "tapera dans la courbe" presque à chaque fois à l'approche du signal) et prévoir une grande distance de glissement pour couvrir le risque de conditions de freinage défavorables. Le KVB a été conçu dans la seconde logique, et si vous faites un petit dessin des deux courbes vous constatez que la seconde présente plus de risques de prises en charges inutiles, pour une garantie de protection du point à protéger qui est moins bonne. Malheureusement, on raisonne comme si c'était le KVB (ou ETCS 1) qui assure le freinage de service, et l'on n'ose pas faire une courbe de contrôle qui s'arrête après le signal. C'est incohérent, c'est dommage, mais hélas ! c'est trop tard...

Un rapport écrit par une "tronche" qui ne connaissait à peu près rien au chemin de fer avant de se voir confier la mission de rédiger ce rapport. Un exemple (il y en a d'autres) : "La sécurité intrinsèque des circulations est à un niveau très élevé (...) en particulier avec l'équipement progressif du réseau de dispositifs de contrôle de vitesse (KVB, TVM, DAAT)" Les termes "sécurité intrinsèque" s'utilisent en sécurité industrielle dans un sens bien précis (cf. Risques et sécurité, J-F. Guyonnet, 2006). Cela signifie qu'un dispositif a été l'objet d'une analyse des modes de défaillances et de leurs effets, qu'il est conçu de façon à ce qu'on puisse identifier intuitivement deux grandes classes de défaillances aux probabilités très différentes, et qu'il est utilisé de façon à ce que les défaillances les plus probables correspondent à un état considéré comme sécuritaire (qui implique l'arrêt des trains par exemple). Par exemple : la probabilité qu'un relais reste en position "excité" malgré une rupture de son alimentation, est incommensurablement plus faible que la probabilité qu'il reste en position "désexcité" malgré une tentative d'alimenter sa bobine. Les statistiques du Fichier des Appareils de Signalisation confirment très largement cette affirmation, mais il faut noter qu'il n'y a pas besoin de statistiques pour en avoir l'intuition juste. Quand Georges Westinghouse a inventé ce principe, il n'avait certainement pas des statistiques aussi étendues que le FAS pour faire une telle analyse, mais il ne s'est pas trompé. Un peu de jugeote et une expérience normale de technicien suffit. La suite consiste à faire en sorte que tout état réputé sécuritaire (présentation d'un signal rouge ou extinction complète d'un signal) corresponde toujours à une défaillance de type "relais désexcité", tandis que l'état excité (accidentel ou souhaité) doit correspondre à un état permissif Autre point important : l'utilisation de dispositifs conçu en sécurité intrinsèque implique que le personnel chargé de la sécurité se conforme toujours à la règle suivante : sans autorisation, je m'abstiens. Une interdiction explicite ne doit jamais être nécessaire pour interdire, car il n'y a aucune assurance technique que l'interdiction sera bien transmise. C'est un comportement "normal" en droit public, mais contraire aux principes de base du droit privé (ce qui n'est pas explicitement interdit est autorisé) ; ce qui explique sans doute que soit venue l'idée de soumettre le personnel des chemins de fer au régime du droit public. Pour en revenir au sujet, un dispositif qui fonctionne en sécurité intrinsèque n'est pas toujours facile à concevoir mais, en tout état de cause, "sécurité intrinsèque des circulations" n'a aucun sens si l'on retient cette définition classique de la sécurité intrinsèque. Il se trouve précisément que le KVB, cité par cette "tronche", n'est pas conçu en sécurité intrinsèque. En cas de panne sol, il n'y a plus de contrôle de vitesse mais l'équipement bord ne déclenche pas de FU (c'est un choix contraire à la doctrine classique de la sécurité ferroviaire, mais qui a dû être fait en raison de la mauvaise fiabilité des premières générations du KVB : le choix de la sécurité intrinsèque aurait provoqué beaucoup trop de FU). J'en reste là. Mon opinion sur les compétences des "tronches" qui nous font des recommandations est faite.

Je partage en partie cette idée, mais l'exemple que je vois témoigne de l'incurie qui se prépare. L'analyse statistique nécessite une solide formation et l'usage d'outils un peu complexes. Elle n'est abordée que trop succinctement dans les écoles d'ingénieurs, ou leur formation à la pensée scientifique déterministe les rend peu sensibles à l'intérêt des statistiques ? Quoiqu'il en soit, les ingénieurs français sont à peu près nuls en statistique. Ils ont vaguement entendu parler d'écart-type, et c'est à peu près tout. Parlez leur d'analyse factorielle des correspondances, ou d'analyse en composantes principales, c'est comme si vous leur parliez en chinois. A la SNCF, les tâches complexes sont confiées à des ingénieurs. Et le monde des ingénieurs de la SNCF sait s'arranger pour marginaliser tous les autres corps de diplômés, en particulier les universitaires. Cette analyse statistique inférentielle sera donc confiée à des ingénieurs, qui feront n'importe quoi et produiront des prévisions aussi fiables que n'importe quelle cartomancienne. Parlons de cet exemple, justement. "les suicides seraient plus nombreux les soirs de match de rugby que lors de match de football. " Exemple typique de corrélation illusoire : si une variable A semble fortement corrélée à une variable B, ça ne veut pas dire que l'une détermine l'autre, mais peut-être qu'il existe une variable cachée C (non disponible dans les statistiques) à laquelle sont corrélées A et B. Bref : la raison pour laquelle on a constaté plus de suicides les jours de matches de rugby existe certainement, mais elle n'était peut-être pas présente dans les statistiques et elle n'a peut-être qu'un lointain rapport avec le rugby. Un vrai statisticien sait se méfier de ces corrélations illusoires et n'hésite pas à faire intervenir sa "jugeote" pour mettre en doute ce que les statistiques lui suggèrent. Après avoir brassé des milliers de chiffres pendant des jours, il n'en sort que quelques conclusions modestes, mais à peu près certaines. Sur le rapport entre matches de rugby et suicide, il se contenterait sans doute de dire : "les chiffres ne permettent de rien conclure". Sur le sujet, qui relève de la compétence des sociologues, et qui pour la plupart ont commencé leurs études en lisant Durkheim (qui a justement produit une étude sur le suicide) ils savent ce que disent les chiffres en la matière : on se suicide plus lors du retour au travail (lundi pour les hommes, lundi et jeudi pour les femmes, au retour de vacances, etc). Ils auraient donc commencé par chercher s'il y avait une corrélation entre le nombre de suicides et le jour de la semaine, plutôt qu'un jour de match de foot ou de rugby. Mais ça, nos ingénieurs ne pouvaient pas y penser. Ils ont vu des chiffres, ils ont fait tourner une moulinette, ils ont cru voir une corrélation et une occasion de se rendre intéressant en racontant un truc invraisemblable.

Il faudrait vérifier mais les règles de report sont différentes selon les formules. Pour les ID, je ne suis pas sûr que leur extinction soit traitée de la même façon en formule 83, 71 et antérieures à 71.

C'est ce que veut dire le P. Permissivité Restreinte, mais permissivité tout de même. Un signal non permissif est un signal que le conducteur ne peut en aucun cas franchir de sa propre initiative.

Si, et la contribution technique à l'enquête réalisée par la SNCF rend compte d'un essai (page 46 du document PDF) qui a produit le résultat suivant : Soit le boulon est oxydé, et il n'y a pas de mouvement de desserrage. Soit il est neuf et l'on observe un mouvement de desserrage de 1,5 tour pour 8h. Soit, pour faire les 11 tours nécessaires pour que le boulon tombe : environ 60 h (2 jours 1/2).

C'est quoi un "BOS" ?

Effectivement, les barrières ne font qu'introduire de l'ambiguïté. Par ailleurs, notre ami suisse a raison : nos PN ne sont pas conformes à notre doctrine. Ne parlons pas du fait qu'ils sont aussi beaucoup moins fiables qu'on ne le pensait au Temple de la Signalisation. La télésurveillance nous a fait découvrir qu'ils ont des ratés d'ouverture bien plus fréquents qu'on ne le pensait. Ce qui change la donne sur l'interprétation des accidents : car on parle de "raté d'ouverture" quand un PN reste fermé plus de 10 mn après le passage du train. Pouvez vous reprocher aux automobilistes de franchir en chicane un PN fermé depuis 10 mn ? Vous allez me dire "oui, c'est la règle, on ne passe pas." Soyez tranquille, je n'aurai jamais l'occasion de vous prendre la main dans le sac... mais je n'en pense pas moins. Nous avons donc en France beaucoup de "chauffards" qui franchissent en chicane des PN fermés, parce que nous avons beaucoup de PN qui restent fermés alors qu'ils devraient être ouverts. Mais depuis combien de temps étaient ils fermés ? Eh bien, avant qu'ils soient télésurveillés, on ne le savait pas très bien. Peut-être, dans certains cas, depuis plusieurs heures...

Désolé d'être méchant : voilà de la culture économique d'ingénieur. S'ils prenaient leurs décisions sur des critères économiques, le réseau de chemin de fer français se réduirait rapidement aux sections de RER dans Paris intra-muros. Et puis, saturé et concurrencé par le métro, il finirait par disparaître lui aussi. Heureusement, leur bon sens et leur intuition pour préserver leur carrière les pousse à prendre des décisions non-économiques. Allez, un peu d'économie réelle : avez vous remarqué que les logements s'achètent, se louent, se construisent, le long des dessertes de chemin de fer, autrement dit qu'une ligne de chemin de fer crée une partie de son trafic ? Savez vous d'autre part, qu'une dépense d'infrastructure n'a pas en soi de rentabilité -car on ne peut pas calculer les recettes que les autres agents économiques n'auraient pas si elle n'existait pas- mais une durée d'amortissement, et que celle-ci n'a aucune limite objective dès lors que l'investisseur est l'Etat ?

Ah bon ?

Conclusion dont le grotesque semble avoir échappé à tout le monde. Car l'avion qui a perdu cette lamelle, lui, n'a pas eu d'accident. La différence entre le DC 10 (si ma mémoire est bonne) et le Concorde, c'est que le premier était un avion, le second un fer à repasser. Je caricature un peu, mais en gros c'est ça. Le Concorde était un système trop peu "robuste", comme on dit de nos jours, pour voler en sécurité. La décision de cesser de le faire voler était la seule possible.

L'assemblage éclissé, une "situation exponentiellement sensible aux incertitudes" ? Que dire alors du fonctionnement du circuit d'un détecteur électronique ? Et pourtant, on n'en a encore jamais vu partir ainsi en régime chaotique. Puisque tu sembles aimer les explications à bon compte, je ne vais pas t'ennuyer plus longtemps avec ce sujet. Mais je te pose quand même une question, si cela te dit tu y chercheras une réponse autre que " situation exponentiellement sensible aux incertitudes" : comment expliquer les traces de rotation fortement marquées de la tête diamant du boulon n°1 ? (il y en a plein d'autres dans le dossier, si ça te dit).

Notez aussi Parce qu'ils ont pris le temps de le lire, peut-être ? Pour ma part je n'ai eu connaissance de l'existence de ce document que ce matin. Avant-hier, j'étais en repos périodique et (pardonne moi) je ne pensais ni à Brétigny ni à quoique ce soit en rapport avec mon travail. Ceci étant dit, j'ai lu beaucoup de questions ou remarques pertinentes sur ce forum et qui sont loin d'être contredites par cette contribution technique. De ta part, j'ai lu surtout des sarcasmes. A propos, tu ne nous as pas dit : pourquoi ces sarcasmes ? Que signifient-ils ?

A propos, ce que dit la loi : - ce qui n'est pas explicitement interdit est autorisé, principe général du droit privé (pour les fonctionnaires, c'est le contraire) ; - il est interdit de porter préjudice à autrui, par quelque moyen que ce soit, y compris au moyen de photographies. Autrement dit, la prise de photographies ne peut pas être interdite en elle-même puisqu'en elle même, elle ne porte aucun préjudice (la croyance dans la capacité de l'appareil photo à "prendre" quelque chose à l'objet photographié, qui relève de la pensée magique, ne peut pas être invoquée devant un tribunal). Ce qui peut être interdit, c'est la publication de photographies qui porteraient préjudice à quelqu'un. Mais attention : c'est au plaignant de prouver que la publication de cette image lui porte préjudice. En d'autres termes : il n'y a besoin d'aucune autorisation spéciale pour prendre des photographies, tout au plus doit-on (par politesse, non par obligation légale) rassurer les personnes qui pensent qu'on pourrait utiliser la photographie pour leur porter préjudice, en leur précisant l'usage que l'on compte en faire. P.S. on entend beaucoup parler d'un fumeux "droit à l'image" mais en droit, il n'existe pas formulé ainsi. Tout ce que l'on appelle "droit à l'image" repose en fait sur le droit à ne pas subir de préjudice, et rien d'autre. Le "droit à l'image" ne donne donc aucun droit à interdire une prise de vue.

Mouais. La question était "Est-ce lié à une règle de circulation ? Au matériel ? A une ligne ?". Excusez moi d'avoir complété vos réponses par un autre point de vue...

Voilà bien des réponses de tractionnaires. La répétition des signaux en cabine (optique ou sonore, là n'est pas la question) est techniquement subordonnée à la présence d'un contact fixe (ou crocodile) en voie. Tous les signaux ne sont pas équipés, voir la liste des cas dans l'IN 3267 § 5.3.2 ...

Jamais fait ce métier... a priori oui, c'est physique (il faut se baisser, se relever, soulever le crochet d'attelage...) et ça se passe dehors, même quand il pleut, qu'il fait très froid ou très chaud, et il y a de fortes chances (sur un triage) que ça se passe aussi la nuit. C'est à dire, en pratique, beaucoup d'attente mais sans dormir pour rester disponible quand il faut atteler... il y a le bruit, aussi : sur un triage, le crissement des freins de voie est abominable. Et je ne parle pas des essais de freins, quand tu en feras, l'air comprimé qui sort de la CP c'est pas mal non plus. En prime, c'est dangereux : on croit qu'un train fait beaucoup de bruit mais en fait seuls les voisins en profitent. Devant lui, il est silencieux. Il faut toujours avoir l'oeil. Pas dégoûté ? Tu as raison. Au moins tu auras un travail qui a un sens, qui sert à quelque chose. C'est pas toujours le cas dans les bureaux...

Bref, c'est un article de Libé...

Comme à Brétigny ?

14 000 Roms, et ils se partagent le butin ? Des gagne-petit... A propos, si on parlait des cheminots qui sont impliqués dans du vol de câble ? On les expulse en Roumanie ? J'ai dit quelque chose qui fâche ? On fait quoi alors, on change de sujet ?

Je me permets d'aider ta réflexion : 1) utilité du statut d'EPIC ? La convention entre l'Etat et les anciennes compagnies était arrivée à échéance. Il fallait bien alors que la SNCF acquière un statut d'entreprise 100% publique (je te rappelle qu'avant 1983 elle n'appartenait qu'à 51% à l'Etat). Pourquoi la CGT s'y serait elle opposée ? Pour demander un retour à un statut 100% privé, peut-être ? 2) ce statut batard, comme tu dis, il date de bien avant 1983. Société d'économie mixte, détenue à 49% par les actionnaires des anciennes compagnies, avec des salariés qui avaient un statut inspiré du droit public, mais qui n'était pas celui de la fonction publique (qui n'est apparu qu'en 1946 et ne concernait alors que la fonction publique d'Etat. Les fonctionnaires territoriaux et hospitaliers n'ont eu un statut qu'en 1983). 3) le RH était ébranlé comme tu dis : enfin on était soumis au code du travail et l'on pouvait porter les conflits avec son employeur devant les Conseils de prud'hommes. Tu aurais préféré le Tribunal Administratif ? Tu connais beaucoup de cas où le Tribunal Administratif donne raison aux salariés contre l'Etat ? Et tu as une bonne raison de penser que la CGT aurait pu défendre le vrai flou juridique qui existait avant 1983 ? 4) notre statut date de 1920 et non de 1941. Tu confonds peut-être avec le principe de la répartition pour les caisses de retraite "ouvrières et paysannes". Pétain et l'antisémitisme n'y pouvaient rien : les retraites par capitalisation ne pouvaient plus faire face à l'inflation de guerre (19% en 1940, 16% en 1941 et 1942, 28% en 1943, 38% en 1945, 64% en 1946...). Quoiqu'il en soit, c'est pour ça que nous n'avons jamais été "fonctionnaires" : à l'époque de la création du nôtre, ils n'avaient pas de statut (en d'autres termes, ils étaient totalement soumis à l'arbitraire de leurs chefs). Puis, quand ils en ont eu un, les cheminots n'auraient certainement pas voulu qu'on change le leur. Mais enfin si ta vocation était d'être fonctionnaire comme à la poste, pourquoi n'as tu pas passé les concours pour le devenir ???

Pub ou pas pub, les voyageurs n'auront jamais quelqu'un de RFF sous la main pour se défouler...

Personne ici ne se souviendra des raisons qui ont conduit à un règlement de 1907... Néanmoins, une réponse me vient à l'esprit. Arrêter un train, c'est une chose, mais ce n'est pas tout. Il faut ensuite le faire repartir. Comment fait on quand il n'y a rien ni personne pour dire au mécanicien qu'il peut reprendre sa marche ? En fait ce que ne dit pas ce texte, c'est que le disque annonce la présence d'un garde, d'un aiguilleur, d'un agent circulation... Note d'ailleurs que le document que tu cites parle de "poste" protégé. La première chose rencontrée après le disque n'est pas forcément une aiguille ou une traversée. Si le poste comporte un signal, il me semble normal que le mécanicien doivent s'arrêter avant. En d'autres termes : le disque signale au mécanicien qu'il va sortir de l'intervalle et entrer dans la zone d'action d'un poste. Et dans cette zone, c'est l'agent circulation qui commande. Il faut donc s'arrêter avant le premier signal commandé par le poste et attendre les ordres. Simple hypothèse, bien entendu. Quelqu'un a une autre explication ?