Thor Navigator

De mémoire, les 9 bicourants ex-BFC ont été modifiées V300/TVM430 (+adjonction d'une "vraie" prise 900V au TFP) avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, afin qu'elles puissent circuler sur celle-ci (principalement sur les Paris-Besançon mais aussi un temps sur certains Paris-Mulhouse et les relations intersecteurs) et qu'on puisse aussi gagner en capacité sur Paris-Pasilly (on a récupéré l'équivalent d'un demi-sillon, en passant à V300 une mission Paris-BFC/RR), ainsi qu'en temps de parcours. Avec le retrait des "friteuses" (remplacées par les POS) et l'arrêt des rames postales (qui n'ont pas été modifiées V300... mais seulement équipées TVM430 + frein HP), tout le parc circulant sur la LGV SE est devenu V300 (avec un nouveau gain (modeste) de capacité à la clé, crucial sur cette ligne chargée).

Compo US donc réception sur voie 2 directe possible, évitant l'utilisation de la voie A pénalisante avec son accès à 30 côté Vallorbe, qui plus est annoncé très en amont (le ralent 30 doit être présenté 2700 m avant l'aiguille...). La consigne est donc bien respectée. Photo très réussie, comme toujours. Merci Didier ! :-) Christian

Sur le réseau Transilien, il y a plus de particularismes techniques qu'ailleurs... Au niveau des performances de freinage, les écarts entre Z2N RF et celles de TN aujourd'hui modifiées (temps de serrage réduit + AE) sont faibles, même si jusqu'à présent ces matériels demeurent dans deux groupes différents pour le calcul des distances d'annonce et de ralentissement de la signalo et donc potentiellement dans les renseignements techniques, pour les vitesses limites à appliquer. Sur le C, avec une Z2N non-RF, le conducteur devrait appliquer des taux de VL plus faibles sur qq sections, de mémoire ( je n'ai pas rouvert un RT ou LILI sur ce secteur depuis un bon moment). Mais c'est un quasi non-sujet vu la "dedication" des rames à TN et le fait que les gestionnaires du parc intègrent évidemment ces particularités.

Le renforcement du freinage sur les Z2N du C n'a pas été mis en œuvre pour des considérations liées au profil en long mais du fait du découpage du block sur la partie intra-muros, avec des cantons très courts pour certains, afin d'avoir un débit maximal (compatible avec une grille à 24 tr/heure en pointe) malgré les contraintes apportées par le KVB et des temps d'arrêts qui ont été revu à la hausse par rapport à l'époque initiale des 5300. Lorsque le découpage du block a été repris (en 2012-13 de mémoire) afin de supprimer les LPV40 qui avaient été introduite en entrée de gare suite à la mise en place de cibles de BAL à mi-quai (à une époque où il y avait encore les 5300), on a ainsi pu profiter de ces performances de freinage améliorées (dans le cas contraire, la plupart des LPV n'auraient pas pu être levées). Sur le D, on a certes des zones en forte pente à l'entrée sud de la Gare de Lyon souterraine et au départ de Gare du Nord vers Châtelet mais la longueur des cantons est adaptée en conséquence et la configuration des lieux plus favorable (malgré un débit plus élevé) n'a pas imposé une telle évolution (je ne dis pas pour autant qu'elle n'aurait pas été appréciable) sur les Z2N de la ligne. Une amélioration a quand même été apportée au niveau de l'ergonomie de la conduite et du comportement du matériel avec la mise en place (plus récemment que sur le C) d'anti-enrayeurs et de la vidange de la CG dans toutes les cabines en FU, ce qui a permis de considérer (pour le dernier point) , vu du KVB, un fonctionnement assimilable à un engin à temps de serrage réduit, ce qui s'est traduit par des courbes de freinage meilleures, donc plus "transparentes" pour les conducteurs. Pour autant, bien sûr qu'un matériel aux performances de freinage comparables à celles des MI serait un vrai plus. On y viendra (à terme avec un mode ATO i.e. un équipement de pilotage automatique, sur l'intra-muros) avec l'arrivée des RER NG sur le D (en plus du E). Avoir les rapatriement des Z2N ex-NPdC en IdF et les modifications apportées sur les autres Z2N IdF, il ne devrait plus y avoir de Z2N "basiques" au niveau du freinage mais uniquement les deux catégories évoquées ci-dessus, qui ont des paramétrage différents au niveau des coeff de décélération saisis dans les bords KVB. Christian

Renforcé freinage... ;-)

C'est un bruit qui a un certain fondement même si le processus s'étalera peut-être un peu au-delà du SA 2019 ! Au SA 2020, on ne devrait plus avoir de sillons réguliers de ce type sur la LGV SE.

Il n'y a pour moi pas de sujet de distance entre le PN et la pédale permettant le réarmement de l'annonce, vu que c'est le dégagement du dernier essieu du train, conjugué avec la libération de la zone courte, qui permet la levée des barrières (s'il n'y a pas d'autres convois dans le secteur). Le problème cité vient sans doute des déshuntages fugitifs qu'on observe avec les AGC (entre autres matériels récents), classés pour cette raison en catégorie A. Mais bon, un déshuntage de quelques secondes sur la ZC présente des risques limités, le convoi étant sur le PN (et il faut qu'il y circule à vitesse vraiment faible pour qu'un usager de la route voit les barrières remonter en présence du convoi). Le sujet des déshuntages de courte durée hors des ZC est bien réel, là où des CdV sont utilisés (et ça dépend de leur nature, avec des ITE c'est bcp plus rare par exemple mais ceux-ci plus coûteux équipent surtout les zones de gare) mais dans le cas présent, j'ai un peu l'impression qu'on cherche à faire du buzz plus qu'autre chose (vu le contexte récent, ça a des chances de fonctionner)...

Salut ! Tu pourrais préciser ? Un contrôle de vitesse qui ne s'occupe pas de la tachymétrie, c'est un scoop que tu nous livres ! ;-) La gestion des patinages/enrayages a été améliorée au fur et à mesure du développement des bords KVB, notamment à partir des versions 5 (les 5.2x doivent équiper encore pas mal d'engins à ce jour, ce sont d'ailleurs les dernières à présenter l'intégralité -enfin façon de parler que cela a été voulu limité dès l'origine contrairement à son ancêtre suédois EBICAB- des affichages aux visu auxiliaire et principal, notamment les 00 et L).

La réservation (au niveau du tracé) de l'éventuel shunt vers l'Allemagne ne figure à ma connaissance que dans le SIF, tous les autres supports techniques décrivent l'infra devant être mise en service. Le même SIF mentionne bien les VL sur le projet réalisé, dont la partie amont à 300 (qu'on ne voit pas sur l'extrait de BB 15063). Quant au lien entre vitesses autorisées et l'itinéraire emprunté, on est ici dans les fondamentaux, pour ne pas dire le simple bon sens, que le shunt soit réalisé ou non. Pour prendre une analogie plus parlante : on ne va pas tester un itinéraire en voie déviée en prenant pour base la VL de l'itinéraire en voie directe... Une telle explication n'est pas crédible de mon point de vue.

La référence que tu cites (sur les mesures constructives réservant un éventuel prolongement direct vers l'Allemagne) est pour moi une mise en perspective. Elle n'a pas dû interférer sur les essais. Le directeur du projet (avec qui j'ai eu l'occasion de travailler -comme d'autres ici sans doute- lors de la préparation de la la première phase de la LGV Est) était un homme et un cheminot de grande valeur. Pour revenir sur la raison d'être des essais de survitesse (dont le bien fondé ou a minima le crantage semble étonner certains contributeurs), on peut juste rappeler la nécessité de valider la circulation à une VL au moins égale à celle permise par les contrôles de vitesse, qui comportent toujours une marge, d'autant plus nécessaire que la conduite est manuelle et qu'il est indispensable de conserver une ergonomie satisfaisante pour le conducteur, sans pour autant dégrader la performance. Il serait donc inconcevable qu'on n'ait pas la certitude de pouvoir circuler un peu au-delà du plafond permis par les systèmes de sécurité sans se mettre en danger. Les marges de sécurité sont très élevées en pleine ligne sur la LGV, le tracé étant établi a minima pour 350/360 km/h (hors marge) et bien au-delà sur l'essentiel du parcours (pour mémoire, le tracé initial était calé à une vitesse supérieure, c'est lors de son optimisation à la fin des années 90 qu'a été décidée l'abaissement de la vitesse potentielle de tracé à 350). En revanche, comme cela a été écrit à plusieurs reprises, dans les zones de raccordement comme sur ligne classique, les marges, tout en restant conséquentes, ne sont plus aussi importantes. D'où l'importance de bien traiter les zones de transition dans le cadre de ces essais, et de mettre en place un processus rigoureux et les boucles de rattrapage ad hoc (humaines et matérielles), essentielles dans un tel contexte.

Oui... car dans ton hypothèse, on part de 360 et non de 330. Les distances de freinage font intervenir le carré des vitesses. Entre 330 et 360 km/h la différence est donc notable, alors qu'elle est bien plus faible entre 180 et 176 km/h. Dans les deux cas que tu cites, cela correspond à une décélération moyenne de 0,80 et 0,94 m/s², bien en phase avec ce qu'on peut espérer obtenir en FU en conditions non dégradées, dans cette plage de vitesse (une marche fut-elle de survitesse devrait évidemment retenir des taux un peu dessous). Une pente de 15 pour mille, c'est en simplifiant, une perte de 0,15 m/s² sur le gamma... qu'on retrouve (à 0,01 près) ici. Remarque de second ordre : je n'ai pas le souvenir que la pente de 15 soit aussi longue en amont de la courbe mais c'est facile de vérifier.

0,75 m/s² c'est plus que "mathématiquement" possible, un TGV en freinage maximal de service ou en FU, même sans l'aide du frein électrique, dépasse largement cette valeur, qui plus est sur un rail sec, et avec une rame peu chargée. A titre d'info, des FU déclenchés à 300 km/h conduisent habituellement, en situation non dégradée (rail graisseux par exemple), à des arrêts en 3000 à 3500 m, en palier ou sur des déclivités faibles . Concernant la raison du choix de circuler le plus longtemps possible à 330, une hypothèse qui me paraît plus plausible, c'est celle d'une interprétation littérale et simpliste du SIF (schéma des installations ferroviaires) du tronçon 2 de la LGV EE qui mentionne une aptitude du tracé à 300 puis à 160 km/h en exploitation (raccordement de la courbe de 945 m du racc de Vendenheim) avec une transition évidemment localisée en un seul point. La déclinaison au niveau de la signalisation de la ligne (qu'on soit en TVM ou en ERTMS) a évidemment conduit à des transitions de vitesse progressives, a minima en TVM (où une distance tampon est nécessaire en amont d'un point à franchir à une vitesse réduite), sachant qu'en ETCS (où les courbes de freinage peuvent être continues contrairement à la TVM430 qui fonctionne par paliers) la marge de sécurité est obtenue de manière équivalente via des gammas pour partie plus restrictifs. D'où les interrogations du BEA-TT sur le traitement des transitions (négatives) de vitesse, dans le cadre des essais de survitesse. Il est injustifié et surtout dangereux de ne pas raisonner en intégrant la réalité de l'exploitation commerciale (dans le cadre de tels essais s'entend) soumise aux systèmes de sécurité et plus encore de partir du point but (ici 176) en calant à rebours une courbe à gamma élevé jusqu'à la Vmax de la zone amont, alors qu'on ne pourra jamais atteindre (et de loin) une telle courbe en exploitation commerciale même en "taquinant" le COVIT (ce qu'aucun mécano responsable ne s'autoriserait à faire, soit dit en passant). A moins de considérer un défaut de freinage généralisé... mais ce n'est pas l'objectif d'une marche en survitesse visant à valider une infra ferroviaire. On est ici dans les fondamentaux de la conduite et de l'exploitation ferroviaires.

Le chiffre que tu cites correspond à l'ordre de grandeur que j'avais en tête. Concernant le second point, une distance de 4 km pour passer de 330 à 176 correspond à un gamma moyen de 0,75 m/s² (*)... sans doute ambitieux aux vitesses supérieures à 270/300 et donc risqué si pas de distance tampon pour fixer le point but mais tout à fait tenable en conditions normales d'exploitation (à titre indicatif, le COVIT de la TVM430 des TGV actuels tous équipés du frein haute puissance utilise des gamma bruts -i.e. avant prise en compte du profil en long- compris entre 0,65 et 0,85 m/s² suivant les tranches de vitesse, valeurs qui ont été calées avec des marges de sécurité bien évidemment et en tenant compte d'une adhérence dégradée, de surcroit dans la configuration d'exploitation la plus dégradée n'imposant pas de restriction de vitesse). Ce qui ressort de l'enregistrement ATESS évoqué dans les rapports diffusés par l'entreprise ou le BEA-TT, on a un engagement du freinage à bien moins de 4 km du début de la courbe à franchir à 176 km/h (de mémoire ~2,5 km). (*) calcul basique issu de la bien connue formule dérivant un mouvement uniformément accéléré/décéléré : X(distance)=(V²-Vo²)/2gamma, avec Vo vitesse initiale et V=vitesse but [unités en m, m/s et m/s² pour être homogène]

Sur ton premier point, sache que sur un TGV2N, la masse à l'essieu des motrices et des remorques (en charge) sont assez proches, il a fallu faire la chasse aux kg superflus, ce qui a notamment conduit les concepteurs à rechercher des allégements dans la structure de caisse (recours à l'aluminium notamment)... jusqu'aux coques des sièges. Ensuite, qu'une charge de quelques voyageurs puisse influer de manière aussi forte sur la vitesse critique me laisse plus que dubitatif. On considère qu'un TGV est en surcharge au-delà de 30 voy supplémentaires/voiture sjmsb (pour les rames 1N, je n'ai plus en tête si un critère spécifique aux 2N a été défini), en plus de ceux normalement prévus et des bagages. En dessous de ce niveau de surcharge (qui intègre lui-même une marge de sécurité), on ne limite pas la vitesse sur LGV, et cette limite est d'abord motivée par des considération de distances de freinage en situation dégradée (avec là aussi des marges de sécurité). Donc avancer que quelques voyageurs à bord ait pu avoir cet effet laisse songeur, on aboutirait à des vitesses de renversement très basses, voire inférieure à la VL autorisée avec des trains pleins proches de la surcharge dans cette hypothèse, ce n'est pas sérieux... Sur le second, même si l'objectif est de viser VL+10%, dans les campagnes d'essais antérieures, à ma connaissance il était demandé à l'équipe de conduite de viser cette VL avec une petite tolérance par excès... donc en aucun cas de s'autoriser une approche "à la louche" qui conduirait à aborder la zone à 176 à 185 par exemple. Le fait de choisir comme acteurs des essais des personnels expérimentés (voire chevronnés) comme la répartition des rôles entre le conducteur, le cadre Traction et le chef des essais sont en cohérence (si correctement mis en œuvre) avec cette exigence forte de rigueur, surtout pour de la survitesse. Christian

Même si la vitesse de renversement était de 192 km/h (ça me parait vraiment faible vu le niveau d'insuffisance de dévers résultant mais je ne suis pas un expert en dynamique ferroviaire), la marge de sécurité restait significative, contrairement à ce que tu écris. Rappelons que la vitesse max d'exploitation est de 160 km/h et que celle prévue pour la validation de la ligne était à 176, soit 16 km/h en dessous. Nombre de configurations ferroviaires (aiguillages pris en voie déviés par exemple) n'autorisent pas des dépassements de 32 km/h sans risque élevé de déraillement ou d'engagement du point protégé ou origine d'une vitesse limite. Pour mémoire, les contrôles de vitesse déclenchent un freinage d'urgence à 170 km/h, sur une zone à VL160 (hormis quelques cas particuliers en TVM 430 sjmsb, où ça peut être plus élevé, mais on n'est pas dans ce type de configuration). PS : j'ai vraiment du mal à croire qu'une cinquantaine de personnes (l'effectif à bord du train il me semble) puisse abaisser de 10 km/h la vitesse critique d'un convoi de 390 t à vide... cet ordre de grandeur n'est pas cohérent avec les autres grandeurs physiques en jeu, dont la masse du convoi.

945 m de rayon et le dévers maximal appliqué (160 mm de mémoire) permet une circulation à VL160 km/h avec les normes prudentes de conception de l'infra, ce qui doit conduire à une insuffisance de dévers de 160 à 180 mm (pas fait le calcul mais c'est très simple à faire), le maxi usuel pour des automoteurs de catégorie III (cas des TGV) sur le RFN (sur les parties à GV, les niveaux maxi sont plus bas, pour des raisons de confort et de coûts de maintenance de la voie). D'où la VL176 devant être appliquée lors des essais de survitesse. Un matériel pendulaire autorisant une insuffisance de dévers allant jusqu'à 240-260 mm en exploitation (et jusqu'à 300 à 330 en essais) permettrait de passer à une vitesse plus élevée mais encore bien en dessous des 240 km/h évoqués pour le renversement de la rame. En exploitation commerciale, la transition 320-170 intervient bien en amont de la courbe du raccordement, d'autant qu'il y a ensuite une transition 170-160 sjmsb (on peut avoir directement une séquence 230-160 mais la longueur minimale du canton doit être alors plus élevée, 1750 m de mémoire en palier, contre 1500 m), la sortie du domaine TVM/ERTMS nécessitant d'être à VL160 dans le configuration de Vendenheim (certaines sorties de LGV s'effectuent à des VL plus élevées). Entre les vitesses pratiquées lors de cet essai à l'issue tragique (et semble-t-il d'autres marches antérieures) et celles pratiquées en commercial, même "aux limites" (de ce que permet de COVIT), il y a un océan, comme indiqué dès nos premiers échanges sur ce fil. Le cœur du sujet, vu du cheminot moyen que je suis, il est là, pas ailleurs (même si d'autres dysfonctionnements ont pu intervenir, dont je comprends l'attente des proches des victimes qu'ils soient creusés). Pour Gomboc : contrairement à ce que tu as écrit à plusieurs reprises ici, les TGV ont parcouru des dizaines de milliers de km à des vitesse de 350-360 km/h, depuis 25 ans (principalement avec les matériels Réseau puis Duplex). Que ce matériel ne soit pas probablement pas apte à fonctionner dans la durée et en commercial à de telles VL, sans maintenance renforcée et à coûts raisonnables est autre chose. Dire qu'on aurait joué avec le feu en réalisant des marches d'essais à VL360 est donc à mon sens difficile à comprendre... Christian

Salut, l'équipement allemand est PZB+LZB, l'ATB c'est pour le réseau néerlandais (seuls les PBA/PBKA sont concernés). La PZB concerne le réseau classique à Vmax 160, la LZB les lignes nouvelles et les tronçons à VL>160 ou quelques cas particuliers (S-Bahn de Munich par exemple) où il y a de forts besoins capacitaires. Les CFF migrent leur réseau en équipement sol ETCS1 Limited supervision (c'est une version a minima de l'ETCS qui n'impose pas d'avoir une IHM ERTMS à bord des engins mais permet de se limiter à la seule fonctionnalité du contrôle de vitesse), avec sjmsb une fonctionnalité de réouverture à l'approche de signaux, prévue dans les spec ERTMS (Euroloop), afin de rester ISO vis à vis du ZUB (et ne pas subir les inconvénients bien connus d'un contrôle de vitesse continu à rafraîchissement ponctuel comme notre KVB). Au sol, des Eurobalises remplacent les balises du ZUB. Le coeur du réseau suisse doit évoluer vers l'ETCS de niveau 2 mais compte tenu du coût de mise en oeuvre, cette évolution demandera plus de temps. Outre les tronçons nouveaux (le premier à être équipé hors tronçon pilote a été la NBS Mattstetten-Rothrist [Olten-Berne] puis le TBL), le premier axe devant bénéficer du niveau 2 est celui du Simplon (Lausanne-Brigue-Italie). Christian

Je trouve un peu pathétique qu'une personne qui s'intéresse au cdf depuis longtemps (tu n'es pas un novice sur les forums ferroviaires en tout cas) puisse énoncer une telle contre-vérité, digne du café du commerce. Un train n'est pas une voiture, il lui faut du temps et de la distance pour monter en vitesse. Qui plus est, c'est totalement contre-productif sur le plan économique que mettre un puits de vitesse à 160, qui plus est à distance réduite (de mémoire moins de 10 km) d'une zone de transition de vitesse (fin du V200). Si les VL cli sont remplacés par une LPV, ce sera via un abaissement à 160 jusqu'à l'actuelle transition de vitesse. Les gestionnaires de Réseau seront contents, cela fera des frais de maintenance réduits... Re-café du commerce... Angerville, une gare importante ? Tu ne connais manifestement pas la ligne. D'autre part, contrairement à ce que tu affirmes, nos voisins n'ont pas systématiquement repris les plans de voie de toutes les lignes où la VL dépasse 160. Le cas des ABS allemande ne couvre pas l'ensemble des sections à vitesse élevée du réseau allemand. Pour ce qui concerne le RFN, dans les zones denses comme en IdF, là où un RVL>160 était prévu (au nord de St Denis) ou a été mis en place (Le Chesnay Gagny [exclu] - Vaires), les voies concernées ne sont pas à quai. Créer des évitements à quai dans tous les haltes parcourues à plus de 160 serait un non-sens économique... à moins qu'on souhaite fragiliser encore plus la situation du cdf dans notre pays. Quel est le lien avec le "tout TGV" (qui n'a jamais existé, au demeurant) ? On circule à 200 dans la Beauce depuis le début des années 70 sjmsb (la première étape du V200 fut au sud des Aubrais)... Parler de foule pour Angerville... no comment ! Ton affirmation sur le V200 montre surtout une méconnaissance du sujet, ou alors c'est du parti-pris. Le nombre de circulations à plus de 160 sur le réseau classique n'a rien d'anecdotique. Les tronçons concernés sont sur des lignes très fréquentées : plaine d'Alsace (TER200 [30 à 40 trains/jour, pas vide du tout], TGV Est et RR), Le Mans-Nantes (TGV, nbx TER200 dont les Interloire), la plupart des Paris-Limoges-Brive, les TGV à l'Ouest de Rennes... Angerville et non Aubergenville, pas vraiment sur la même ligne et plus proche de Paris (SL)... Tu as une idée du trafic en voyageurs/jour et du nb de trains qui desservent cet établissement versus ceux qui y passent sans arrêt ? Si l'on prend en compte en plus le nb de voyageurs dans l'ensemble des trains, on comprendra vite du non-sens d'une telle mesure, hormis dans un raisonnement à courte vue pour le GI. Pour le reste de l'argumentaire, comme d'autre l'ont expliqué précédemment, rentrer dans le type de logique est pernicieux car un fret à 100 km/h ou même à 80 peut déstabiliser un voyageur trop proche de la voie, ce sera donc la spirale sans fin de la régression du système ferroviaire. La dérive à laquelle on assiste depuis une quinzaine d'années et qui tend à s'accentuer est vraiment inquiétante, de mon point de vue. Cette propension à résoudre les difficultés par le nivellement par le bas, les solutions de facilité (pour les acteurs ferroviaires), via des mesures simplistes censées permettre des économies à court terme est suicidaire sur le long terme pour le cdf.

Oui bien sûr, mais on évoquait précédemment les rames Réseau, d'où mon interrogation.

Lors de leur conception, les Réseau (le nom n'a pas été choisi par hasard) ont intégré le fait qu'elles allaient effectuer des parcours plus longs que leurs devancières sur LGV, avec l'extension du réseau GV et notamment l'effet de la mise en service du barreau d'interconnexion en IdF. Le cas des Bruxelles-Nice est un peu l'arbre qui cache la forêt. L'essentiel des missions IS effectue moins de km (par mission) sur LGV. Et au-delà de Marseille, ça roule (hélas) à vitesse très modérée (plus encore au fil des années, avec l'allongement des temps de parcours dans ce secteur). Sur les modifs techniques trop nombreuses, pourrais-tu préciser ?

Sur le fait qu'elles effectuent de longs parcours, je te rejoins (SEV1977). Par contre sur les parcours mensuels moyens des deux sous-séries, je suis plus dubitatif. Même si les PLT (la sous-série Italie) étaient (sont ?) également utilisées sur des missions intérieures, un effectif de 6 rames pour assurer 3 A/R quotidiens est plutôt généreux, y compris en intégrant les contraintes de maintenance (ce fut tendu seulement lors des opérations lourdes immobilisant longtemps ce matériel). Sur les IS Bruxelles, la desserte n'a jamais été portée au niveau initialement envisagé par les créateurs de l'offre intersecteurs, et a même connu une réduction d'offre (la SNCB n'a pas non plus manifesté le même intérêt pour ces trains -qu'elle ne "co-exploitait" pas à l'inverse des Thalys). Le parc tricourant actuel reste largement dimensionné (très peu d'IS vont à Bruxelles en UM, le plus souvent, un seul élément est utilisé, avec si besoin l'adjonction d'une rame 2N pour le parcours Lille-Sud de la France).

Effectivement, s'agissant d'un matériel mis en service en 1994-1995 (s'agissant de la version tricourant) sjmsb, donc n'ayant pas encore atteint 25 ans d'âge. Qu'est-ce qui explique ce vieillissement accéléré ?

Salut, il n'y a pas de "zone courte" (j'utilise le terme SNCF) au niveau du PN ? Le rôle de la zone courte (je fais court à dessein) est de forcer la fermeture du PN ou/et d'interdire le relèvement des barrières lorsque le convoi la franchit. Si j'ai bien compris ton explication, le risque de franchir le PN les barrières ouvertes en cas d'enrayage lors de l'arrêt n'existe pas puisque les barrières sont fermée à l'arrivée du train, puis rouvertes (après tempo) ensuite. Dans cette situation, les barrières se relèveraient (en l'absence de zone courte ou de mécanisme équivalent) avec le convoi sur le PN, donc clairement visible des usagers de la route. Le choix du signal unique au niveau de la convergence (plutôt que d'en avoir un par voie, en amont des garages franc) s'explique je suppose par des considération d'économie (comme cela existe aussi en France, sur les VU ou des lignes équipées de BAPR-S - S pour simplifié). J'ai une question additionnelle : peux-tu nous rappeler la signification de la pancarte Km 1 et du triangle orange positionné en dessous ? Christian

Bonjour, instiller le doute en faisant référence aux erreurs judiciaires alors que le procès n'a pas commencé et que ne suivons pas de près l'enquête menée par la Justice (hormis les quelques proches des victimes qui interviennent ici, qui ont un peu plus d'éléments mais ne sont pas non plus à la place des enquêteurs), je trouve pour ma part cela plutôt malsain. La théorie du complot n'est pas loin... Que les familles et proches des victimes se posent nombre de questions, c'est en revanche bien compréhensible. Nous essayons d'y répondre (ce que plusieurs ont fait ici) lorsque cela relève de l'éclairage sur le fonctionnement du chemin de fer et plus particulièrement des essais, évidemment pas pour ce qui touche à cette marche tragique ou la campagne d'essais dans son ensemble, quand bien même certains d'entre nous auraient des éléments propres à celle-ci (je ne pense pas que ce soit le cas, de toute manière).

Bonjour Cédric, les installations sont-elles prévues mixtes TGV/matériel classique ou est-ce uniquement la partie extrérieure dédiée au remisage (cf. les voitures dérivées de nos Corail sur la droite) ? Où en est-on des essais sur la partie LGV et sur la LC aménagée ? Christian