Thor Navigator

Le souhait (le mot est sans doute faible) de Gomboc de comprendre les principes de conception des LGV est bien compréhensible vu le contexte. Mais je me permets de réécrire ce qui pour moi est une évidence au vu des informations officielles rapportées jusqu'à présent : les vitesses plafond appliquées lors de ces essais ne fourniront aucune explication à l'accident : circuler à 360 km/h sur la zone à exploiter à 320 et à 176 (ou même légèrement plus pour garantir cette vitesse) sur la partie de racc prévu à 160 km/h est un non-sujet. Les questions sont ailleurs, cf. les échanges antérieurs. S'agissant des premières recommandations du BEA-TT relatives aux vitesses de circulation et à l'utilité des essais de sur-vitesse, ce que j'ai retenu est un questionnement (de bon sens) sur les phases de transition de vitesse. Je doute fort que l'organisme pousse à la suppression du principe même des essais en survitesse, ce qui serait irresponsable. Un système doit toujours être conçu avec une marge de sécurité (celles appliquées pour le cdf sont importantes, en Europe en particulier) et il faut bien s'assurer, dans des conditions raisonnables, que cette marge existe bien.

Bien d'accord sur le fait que le sujet des records n'a rien à faire ici (les essais rentraient dans le cadre de l'homologation de la ligne). Concernant le site mis en lien, le procédé (consistant à exploiter, sans trop de précautions préalables ni de recul, des échanges sur les forums dont celui-ci) est évidemment critiquable, mais les propos tenus par un ex-membre du forum étaient pour le moins mal venus même si ce dernier faisait référence à de "petites erreurs". A mon sens, une remarque de modération (si l'on ne voulait pas censurer cette partie de son intervention) était plus que souhaitable (je sais, on ne peut pas toujours tout voir) car il laisse à penser que l'intervention sur les enregistreurs type ATESS en amont de leur analyse par les experts judiciaires serait courante dans l'entreprise, ce qui est choquant et inadmissible (comme propos). Des cas isolés peuvent toujours exister (on ne vit pas dans un monde de bisounours) mais on ne doit pas laisser croire (car c'est tout simplement faux) que c'est courant et normal. Le message y figure toujours...

Bonjour, j'ai pour ma part du mal à comprendre le débat un peu abscons sur les 10 % qui ont été dépassés en circulant à 355-360 km/h. Comme déjà écrit, que la consigne soit donnée à l'équipe de conduite de circuler un peu au-dessus des 352 km/h prescrit en pleine ligne pour s'assurer que le convoi sera toujours au moins à cette vitesse est un non-sujet. L'infra étant conçue pour une vitesse d'a minima 350 (hors points singuliers qui doivent évidemment être pris en compte lors des essais), cela ne pose aucun problème. Tous ceux qui ont participé à des marches d'essais abonderont dans ce sens. Des centaines de milliers de km ont été réalisés depuis les années 80, sur les LGV françaises, autour de 350 km/h, y compris à une époque dans le cadre de marches "découvertes" pour le personnel ayant travaillé sur le projet et certains VIP. La principale interrogation, à mon sens, porte sur le raisonnement retenu pour les transitions de vitesse, au premier chef en amont des points singulier, avec le choix peu compréhensible de caler l'amorce du freinage au plus tard, à rebours du point de transition de vitesse "absolu" i.e. découlant de la conception de l'infra. C'est jouer avec le feu (on en a ici une tragique illustration) et ça n'a aucune justification quand les contrôles de vitesse positionnent les courbes de prise en charge très loin en amont de cette courbe "aux limites". Espérons que les enquêtes permettront de comprendre comment et pourquoi on est arrivé à retenir de telles hypothèses déraisonnables lors de la conception des marches d'essais de survitesse de la phase 2 de la LGV, et pourquoi il a été décidé en cours d'essais d'aller encore au-delà. C'est le minimum (au-delà des décisions d'ordre pénal) que l'on doit aux victimes et à leurs proches, mais aussi à l'ensemble des acteurs du système ferroviaire. Je n'avais pour ma part jamais imaginé qu'on puisse arriver à une telle situation, qui plus est avec des équipes censées être les plus chevronnées chacune dans leur domaine (ce qui ne signifie pas l'absence de boucles de contrôle dans le processus de conception et de suivi opérationnel).

La séquence vidéo est intéressante car le plus souvent, on circule en bana soit pour dépasser un convoi à l'arrêt, soit du fait de l'interception de la voie contiguë. Et l'on peut remarquer que la VL 320 de la base d'essais est aussi active dans ce sens. Merci pour le lien !☺

Adélie, : - la question sur VL+10 km/h (appliqué en général sur les lignes classiques mais on va au-delà dans certains cas) ou VL+10% de mise sur LGV ne change en rien la donne vis à vis de l'accident, causé par une vitesse autrement plus élevée, à l'entrée dans la courbe limitée à 160 (qui devait être parcourue à 176 km/h, avec une marge de sécurité encore importante - le train serait passé à 190 ou 200, il n'aurait très certainement pas déraillé). - la circulation sur la voie 2 en sens impair était nécessaire puisque les voies sont banalisées sur LGV et jusqu'au raccordement de Vendenheim, pas de sujet non plus sur ce point, la campagne d'essais devant couvrir les 4 configurations (2 voies dans chaque sens).

Le critère VL+10% (taux habituellement retenu pour les LGV) appliqué pour la validation de l'exploitation commerciale ne nécessite pas de circuler à une vitesse supérieure, hormis dans les cas particuliers où la courbe du COVIT serait légèrement au-dessus. Il est fréquent qu'une consigne de vitesse (stabilisée) un peu supérieure soit donnée afin de garantir la tenue du VL+10% en tout point de la ligne où la VL pourra être atteinte par les circulations commerciales. Comme déjà mentionné, le point délicat est celui des transitions de VL. Une lecture "littérale" du SIF (schéma des installations ferroviaires) de la ligne conduira à partir du point de transition de vitesse (à la baisse) et à remonter à rebours jusqu'au taux de vitesse supérieur précédent. Mais ce type d'approche revient à considérer que l'exploitation s'effectue sans contrôle de vitesse, et même sans tenir compte des consignes de vitesse qui seront fournies au conducteur par la TVM ou le sol ERTMS, ces consignes étant toujours plus restrictives (via des paliers et des distances tampons en amont des points origines des VL justifiées par l'infra/l'itinéraire en TVM, via un taux de décélération assez bas en ERTMS -sur les LGV a minima- et dans certains cas le maintien de distances tampon) que la déclinaison directe du SIF., pour des raisons diverses (pas toutes liées au fonctionnement des contrôles de vitesse, une contrainte liée à la préservation du débit peut par exemple conduire à lisser un peu la transition de vitesse). Une illustration sera plus parlante qu'un long discours. Sur V2 sens impair, le SIF de la LGV Est prévoit pour l'exploitation commerciale : - 320 km/h jusqu'au km 398,770, - 300 km/h -> km 403.809, - 160 km/h ensuite, du fait de la courbe du racc de VEH (945 m de rayon) et de la proximité de la connexion à la LC Au niveau de la TVM, les paliers retenus sont, après application du lissage (la stricte déclinaison du SIF permettait de faire un peu mieux) : - 300 km/h [COVIT : 315] ap du km 395.476 (repère F3265), l'indication de ralentissement étant présentée en aval du km 394.100 (rep F3261), après affichage de l'indication prémonitoire (320VL) dans le canton précédent (i.e. en aval du km 392.570) - 270 km/h [COVIT : 286/285 (*)] ap du km 397,493 (F3269) - 230 km/h [COVIT ; 252/245] ap du km 399.240 (F3273) - 170 km/h [COVIT : 196/180] ap du km 400.880 (Nf3281) - 160 km/h [COVIT : 170] ap du km 403.100 (F3285), soit 709 m avant le point imposant la VL160 (*) VL en sortie du canton précédent/ en entrée du canton, les courbes de contrôle en amont des Vbut étant paraboliques, établies à partir des taux de décélération établis pour chaque séquence présentée et corrigés de l'effet du profil en long sur le canton (je simplifie un peu mais c'est l'esprit) Les vitesses max prévues pour la marche d'essais étaient, au vu des documents diffusés par la communication des EPIC et les premiers rapports rendus publics : - de 352 à 360 km/h en amont du point de transition de vitesse 320/300 du SIF (398,770) - de 330 en amont du km 403,809 - de 176 km/h à partir de ce PK (pas de distance tampon prévue manifestement) jusqu'au franchissement des appareils de voie du racc de VEH. La vitesse finalement réalisée fut de 330 km/h jusqu'au km 402 (et qq.hm), suivi d'un freinage maximal jusqu'au déraillement du convoi à 243 km/h (vers le km ~404,2), le début de la courbe (RP) étant franchi à 265 km/h. Il "suffit" de mettre en parallèle les 5 courbes (SIF, TVM Vbut, TVM COVIT, VL théoriques de l'essai, vitesse réalisée) pour comprendre les remarques faites précédemment.

Bonjour , d'accord sur le fond avec ton dernier point (sur les les 10%, pas de remarque évidemment) mais de le cas qui nous intéresse ici, il s'agissait bien d'essais de sur-vitesse destinés à valider l'utilisation de la LGV à la vitesse d'exploitation commerciale, rien de plus (c'est déjà un objectif exigeant en soi). Le contexte actuel du cdf français et l'absence de perspective de relèvement de la vitesse maximale à court ou moyen terme ont conduit à renvoyer à des jours meilleurs les investigations dans ce domaine (déjà bien avancées avec les campagnes d'essais antérieures, notamment celle de 2006-2007). Idem (même si le sujet a sans doute plus de chances d'être rouvert à moyen terme) côté performances de freinage (on peut chercher à les améliorer sans pourtant toucher à la VL max d'exploitation des LGV). Avec un point contraint à l'approche de la ligne classique caractérisé par une longue courbe de 945 m de rayon (en remblai qui plus est), il n'y a pas de miracle à attendre du système ferroviaire, soumis aux réalités de la physique, même si la marge de sécurité reste (c'est heureux) conséquente entre la vitesse maximale d'exploitation prévue (160 km/h) et celle critique conduisant à un déraillement quasi-certain du convoi. Ce qui reste difficilement compréhensible pour qui connaît un peu les principes de conception de l'infra, de la signalisation et de la dynamique ferroviaire (c'est le lot de beaucoup, au sein des trois EPIC ou même des prestataires comme SYSTRA), c'est ce choix de se positionner très loin (en aval) des courbes de contrôle de vitesse (tant TVM que ERTMS) prévues d'être appliquées en exploitation commerciale pour les deux phases de transition (notamment la dernière) finales, alors qu'à mon sens, rien ne le justifiait vis à vis de l'objectif assigné aux essais (on est logiquement un peu au-delà des courbes mais pas dans des proportions importantes). Et dans ce contexte poussé aux limites, de déroger à la marche théorique déjà pour le moins "borderline" (un comparatif des différentes courbes se passerait de commentaires) Pas besoin d'être de sortir de Polytechnique pour de Normale Sup' pour saisir de telles évidences (je ne vise personne en particulier, c'est une remarque générale, rien de plus)... dont le non-respect se paie très cher (sur le plan humain d'abord). Cela suscite à la fois de la tristesse et de la colère.

Salut ! Une explication possible pourrait être (à l'époque où cette pancarte a été implantée) celle de différents taux de vitesse en aval du point de transition, qu'il n'était pas possible de reprendre (sauf à tout uniformiser par le bas) via un TIVD. Solution difficilement acceptable sur une ligne principale mais l'étant dans le cas présent, vu le faible nombre de circulations et les VL plafond pratiquées. Pour mémoire, le S1A n'impose pas de TIVD lorsque le point de TV (négatif) est un point dit "remarquable" (il ne l'interdit évidemment pas), et que la VL en amont n'excède pas 140 km/h (les cas de TV négative sans TIVD sont nombreux sur le RFN, et seraient dans un certain nb de cas impossibles à signaliser correctement, sauf à lisser les VL aval, par le bas évidemment). Point à noter (tous les mécanos le savent je présume) : le KVB (on n'est pas concerné ici bien sûr ^^) est en marche d'escalier, sur les TV sans TIVD. Christian

Hélas non... je pourrais en citer nombre d'autres. Le cas de Bourg est un peu particulier. Dans le projet initial, une refonte du plan de voie était prévue, car des communications à 60 obligeaient à modifier de manière importante les installations côté sud, ce qui avait un coût non négligeable (un adv à 60 prend nettement plus de place que des TJD à tangente 0,13 voire 0,11). Une solution alternative fut alors étudiée, avec accès à la ligne du Haut Bugey devant s'effectuer depuis les voies Saint Amour, via des communications à 60 (des reprises étaient là aussi nécessaire, notamment côté nord, mais le coût était moindre). Mais lors de l'avant-projet, il a été considéré que l'occupation de ces voies lors des arrêts en gare n'était pas souhaitable car gênant le trafic en passage (pourtant, cela devait concerner peu de circulations, vu sur l'ensemble de la journée, et le niveau du trafic fret avait déjà pas mal baissé). Du coup, on est revenu au projet initial, mais en abandonnant la reprise du plan de voie, donc avec le ralent à 30... Facteur aggravant, peu de temps avant la mise en service de la ligne rénovée, l'Infra a décidé d'abaisser de 60 à 40 la zone du raccordement de la voie 1 SA à la V1 Mâcon-Bourg, bien que ni le plan de voie ni le positionnement des signaux n'ait évolué sur cet itinéraire, depuis la modernisation des installations datant de mémoire des années 70. L'application des normes actuelles de glissement (distance séparant le carré de protection en sortie de la gare de BGB) explique cette régression (pour des motifs de même nature, nombre de S cli ont été ajoutés à l'occasion de modernisation de postes, remplaçant des avertissements sur des itinéraires inchangés). Le coût ne devrait pas être le seul facteur entrant en ligne de compte lors de la conception des installations. Un différentiel de vitesse important sur un itinéraire génère une perte de débit potentiellement importante. A cet égard, le fait d'avoir conservé le taux de 30 pour les itinéraires en voie déviée dans la majorité de nos grandes gares (alors que le standard de 40 s'est imposé de longue date chez nombre de nos voisins d'Europe centrale, à commencer par l'Allemagne et la Suisse) n'est pas heureux. Pire, pour des raisons économiques et de logique régressive au niveau des normes, les rares grandes gare à plan de voie à 40 (dans l'est de la France) passent progressivement à 30 (ce devait être le cas de Nancy, même si la mise en oeuvre de l'abaissement a été différée).

Salut, une signalisation visant un type de convoi ou de matériel, cela existe, rien de neuf sous le soleil. En revanche, à ma connaissance les textes ne prévoient pas de signalisation propre à une EF (et c'est logique et sain de mon point de vue). Bien sûr, certains pourront dire que je joue avec les mots car un type de matériel peut ne concerner qu'une EF, à l'instant t, mais il y a quand même une différence de fond entre les deux logiques. Pour revenir aux bimodes, le changement de mode en marche a été très peu décliné sur le RFN. La lourdeur de la procédure pour aboutir à l'implantation des pancartes sur le terrain (c'est à l'image du fonctionnement actuel de notre système ferroviaire) et probablement aussi la faible motivation de certaines activités TER a joué dans ce sens. A titre d'illustration, j'avais proposé qu'on implante des pancartes en amont de la bif d'Alixan/St Marcel les Valence sur le Sillon alpin sud, au moins dans le sens Valence Ville->Grenoble lorsque les bibi ont été introduits sur l'axe, 2 ou 3 ans avant la mise en service de l'électrification. Cela permettait notamment d'améliorer la montée en vitesse (la section est en rampe dans ce secteur) et de stationner à Valence sans les diesel en service on est en zone urbaine). Le dossier avança à pas d'escargot et finit par perdre de son intérêt, la mise en service de la ficelle se rapprochant. Les Livrets de ligne (avec le tronçonnement des RT en 3 parties, c'est encore une invention qui simplifie le fonctionnement du chemin de fer et abaisse ses coûts [mode ironique !]) peuvent présenter des différences avec les RT sur certains points spécifiques tels que le lissage des vitesses limites particulières (celles liées aux engins), le GI ne le faisant plus (suite à récrimination de certaines EF) mais les principes de base retranscrivant les caractéristiques de la ligne et l'exploitation demeurent identiques aux RT, , fort heureusement.

Salut, tu appliques le même raisonnement pour le respect de ta marche ? S'il est demandé aux conducteurs de circuler en mode électrique sur un parcours le permettant (pour autant que les conditions le permettent), les explications du genre "ça me gave, ça ne sert à rien qui plus est" n'ont pas lieu d'être. Pas étonnant que le cdf fonctionne mal, avec de tels raisonnements. Perrache-ST Germain au MO, c'est ~20 km... en zone en grande partie urbaine. Limiter la pollution sur une telle zone, y compris sonore, c'est tout de même appréciable. Dans les facteurs explicatifs de la circulation en thermique sous caténaires, il peut aussi y avoir la non-aptitude du conducteur à circuler en mode électrique sur la série de matériel (qu'il n'utilise ordinairement qu'en mode thermique par exemple), même si ça doit être assez rare aujourd'hui. Christian

Salut Didier, c'était aussi ce que j'avais en mémoire, d'où ma remarque. Ne pas pouvoir identifier rapidement et précisément un engin (arrêté ou évoluant à faible vitesse) est tout de même gênant, pas uniquement pour son conducteur (cela peut aussi concerner l'agent circulation par exemple).

Salut ! Surpris de constater que ces AGC n'ont manifestement pas de numéro sur la face. Effectivement, le coup de peinture a dû se restreindre au BV. Noter la caténaire 25 kV pour le moins minimaliste. Christian

Les arrêts Massy sur des TGV origine/terminus PMP ont vocation à compléter les dessertes assurées par les intersecteurs (ou aujourd'hui par les Ouigo, qui tendent à prendre la place d'une partie de ces derniers). En extrême journée (départ tôt de Paris ou retour tardif), il n'y a plus d'intersecteurs, qui partent plus tôt (le soir) ou arrivent plus tard (le matin) dans les villes de l'Atlantique. D'où l'intérêt d'arrêter des TGV radiaux.

D'où l'importance d'avoir des repères hectométriques bien visibles, présents et entretenus. Il y a eu des améliorations apportées sur ce sujet, sur certaines parties du réseau depuis deux/trois ans mais des progrès restent à faire. Ce devrait être un "non-sujet", comme le dégagement de la végétation (gênant la visibilité des signaux ou engageant le gabarit). Je trouve que l'approche allemande avec une grosse plaque tous les 200 m (de mémoire des deux côtés de la DV) indiquant le PK et l'hm est intéressante (idéalement, il faudrait pouvoir combiner les deux : potelets hm et pancartes, mais ça ne va pas dans le sens des économies donc difficilement envisageable).

J'avais proposé (ça commence à dater) que l'on s'inspire du système suisse pour apporter une aide à la reprise de vitesse, sur les dégagements de zone. Le fait de s'appuyer sur le paramètre "longueur train" du bord KVB avait été refusé, l'argument étant toujours le même : le système est une boucle de rattrapage (même si non transparente pour la conduite, dans un certain nombre de cas) qui n'est pas considérée comme étant de sécurité (au sens du critère usuel définissant un fonctionnement sécuritaire), donc fournir une indication de sécurité au conducteur à partir de cet équipement n'était pas souhaitable. L'évolution du KVB avec la disparition d'une partie des indicateurs (le 00 par exemple ou l'indication L) a été dans le même sens. Il y a eu trois évolutions significatives sur le RER C, qui expliquent votre différence d'appréciation : - le retrait des Z5300 (moins performantes que les Z2N même allongées à 6 caisses) - la reprise des marches (en 2012-2013, de mémoire) avec des temps de stationnement relevés (il ne doit plus y avoir qu'un ou deux arrêts maintenus à 30'' entre St Michel et Issy VdS, les autres sont calés entre 40'' et 1', voire parfois plus en amont de la convergence de Champ de Mars, dans le sens Ouest->Est [l'arrêt prolongé servant de tampon]), conduisant à un allongement du temps de parcours sur le tronçon central (de l'ordre d'une minute) ; certaines marches comme celles des St Quentin ont de plus été détendues, conséquence indirecte du décalage de la grille sur la GC stratégique appliqué au SA 2012, lors de la refonte horaire d'ampleur nationale (l'objectif était d'améliorer l'insertion des TGV dans le trafic RER sur Massy-Valenton, mais il aurait fallu reprendre en parallèle une grande partie de la banlieue de PMP - voire des groupe II et V de PSL par ricochet) ; c'est pour cette même raison que les missions La Défense - La Verrière ont vu leur temps de parcours rallongé (avec pas mal de détente à la clé) - la suppression partielle des LTV 40 d'entrée de gare (ou leur relèvement à 50), entre Invalides (exclu) et Pont du Garigliano (ex Bd Victcor), sans que les marches soient reprises. La vitesse moyenne sur Issy->Invalides est de 25 km/h (arrêts inclus), dans les marches actuelles, avec des stationnements parfois très longs, si le prend de l'avance sur sa marche (constat évidemment surtout visible en HC). L'espacement mini est de 118 m (à St Michel sur V1 vers PAZ), ailleurs (là où les LPV 40 ont été conservées), on est plutôt aux alentours de 130 m pour les valeurs minimales (ce qui reste très faible bien évidemment). Comme vous le savez tous, le critère des 200 m retenu dans la définition de la zone d'approche (du signal annoncé fermé) de la VISA a été calé par rapport à un train aux performances de freinage limitées (typiquement un fret, même si dans l'absolu, un convoi long avec le % de masse freinée minimal aurait besoin de plus dans l'hypothèse ou aucune action sur le frein ne serait effective à cette distance). Heureusement qu'un matériel bon freineur type automoteur TN ne demande pas 200 m (même en adhérence dégradée) pour s'arrêter à 30 km/h.... Eternelle logique de nivellement par le bas (TN avait porté un temps l'idée d'une déclinaison de la 3e phase de la Ia VISA pour ses circulations - ou plus largement les convois voyageurs en mode non dégradé - mais la démarche n'a à ma connaissance pas abouti jusqu'à présent). S'agissant des repères lumineux de la reprise de vitesse, j'ose supposer qu'une logique d'uniformisation au niveau de l'affichage a été retenue, sur les lignes où ceux-ci sont progressivement mis en place. Ensuite, que l'information mette du temps à percoler dans le fonctionnement au quotidien, du fait d'une diffusion tardive et hétérogène aux conducteurs, cela ne surprend hélas pas beaucoup. C'est comme pour l'IVAD à CLH ou Paris Nord sur B et D...

Sur Paris-Aulnay [RER B] et la sortie de Paris Nord pour le RER D, les repères de couleur bleue (a mimina ceux lumineux, verticaux) matérialisent effectivement les dégagements de zone pour les reprises de vitesse (pas le dégagement des appareils de voie mais celui d'un TIV [V croissante] + Z le plus souvent, ou une pancarte R), pour les compositions UM de référence de chaque ligne (MI sur B [voies bis], Z2N [5c] sur le D). Concernant la ligne C intramuros, c'était de mémoire envisagé pour certains points du tronçon central , je n'en sais pas plus.. Concernant les signaux positionnés au niveau des quais ou juste en amont (quand ils assurent une fonction de sémaphore), on a systématiquement du S cli (au lieu du S) précisément pour éviter d'imposer l'arrêt du convoi et les conséquences potentielles qui en découlent au niveau des voyageurs (même sur un arrêt court devant un sémaphore de BAL, cela suffit à générer des velléités de descente). .

Oui, les essais ont repris (hormis sur le dernier tronçon de la voie 2 côté VEH qui ne rouvrira pas à l'exploitation à cette date) en visant dans un premier temps une circulation à VL300 là où la VL prévue en situation nominale est de 320. Cela permettra notamment de circuler sous COVIT durant les essais restant à réaliser. Je ne comprends pas bien les échanges sur les tampons et autres contrôles ponctuels (KV22...), qui n'ont pas de rapport direct avec l'accident (le train circulait à voie libre, approche de VEH comprise). Adapter la TVM pour pouvoir réaliser des essais de survitesse sans isoler le COVIT serait sans doute une avancée en matière de sécurité, mais dans le cas qui nous intérese ici, on cherche d'abord à comprendre ce qui a conduit à la vitesse excessive à l'entrée de la courbe à VL160 (prévue pour être parcourue à 176 km/h). L'argument du freinage engagé trop tard d'un km interpelle de mon point de vue car il sous-tend une courbe de décélération (celle qui devait être respectée par le convoi) "aux limites", très éloignée des courbes de contrôle (COVIT TVM ou EBI ERTMS) du mode nominal. Même s'il y a eu une incompréhension ou mauvaise interprétation d'un des acteurs (c'est aux enquêtes de le dire - à ce stade rien n'est avéré), qui a conduit au décalage du point origine du freinage, on ne pourra se contenter d'une explication mono-factorielle de cette nature. Il faudra comprendre la raison d'un choix d'une courbe aussi "aux limites", alors que l'exploitation commerciale doit s'effectuer dans des conditions très éloignées de celle-ci, pour les zones de transitions de vitesse. D'où l'interrogation posée en ce sens par le pré-rapport du BEA.

Ok j'ai fait le lien, merci du rappel. :-) Cela me revient d'autant plus qu'une de mes collègues de travail était dans ce TGV et nous avait raconté sa "mésaventure" (qui n'a pas eu de conséquence grave, la concernant).

La position de l'ARAFER est de mon point de vue logique et cohérente avec sa position antérieure, dans la mesure où pour la première fois depuis longtemps, le coût de fonctionnement du GI a pu être stabilisé (il a très légèrement baissé, sjmsb - on ne parle pas ici du résultat net intégrant les frais financiers afférents) et l'évolution des péages devait être basée sur celle des coûts de fonctionnement du réseau. Le niveau très élevé atteint par les péages facturés aux TGV a déjà eu comme effet de pousser SNCF Voyages dans une logique de rationalisation de son offre tous azimuts, la mécanique de la spirale régressive si dangereuse dans un système ferroviaire aux coûts fixes très importants et aux rendements décroissants étant amorcée (mais cette vision des choses n'est pas partagée au sommet de Mobilités, où l'on pense que l'on peut ajuster ses coûts aux bornes de l'EF, sans intégrer que les baisses de recettes pour le GI ne feront qu'accentuer l'impasse économique dans laquelle est plongé SNCF Réseau - certains acteurs clé affirment d'ailleurs préférer un trafic réduit de manière importante, du moment que la marge opérationnelle s'améliore - attitude suicidaire pour le mode ferroviaire, à mon avis, car relevant d'une logique de chapelle et surtout de très court terme). Le message de l'ARAFER est tout autant destiné à l'Etat, qui n'honore pas (une fois encore) ses engagements et laisse le GI s'enfoncer un peu plus chaque année, les contributions aux investissements restant très en deçà des besoins, du moins tant qu'il restera lesté de sa dette, en grande partie héritée d'investissements qui n'auraient jamais dû être à sa charge. De la même manière, l'Etat n'a pas tenu ses promesses dans son soutien à l'activité Fret (alors qu'on n'a jamais autant parlé d'enjeux environnementaux...), dont les prix ne peuvent qu'être alignés sur ceux du mode routier (devenu ultra-dominant) qui d'une part ne paie pas tous ses coûts (je parle du transport de marchandises), d'autre part fonctionne dans un contexte social à l'opposé du ferroviaire (salaires bas, concurrence exacerbée, temps de travail très élevé, fraude quasi-généralisée ou a minima fonctionnement "aux limites" de la norme pour les grandes entreprises, minoritaires). Et en parallèle, l’État comme l'UE ont adopté depuis 20 ans moult mesures renforçant l'attractivité du TRM (le passage aux 44 t en est un exemple, obtenu sans aucune contrepartie, avec en bonus l'abandon de l'écotaxe sous couvert d'arguments démagogiques), dans un contexte où le réseau rapide (autoroutier et assimilé) progressait de manière significative....

Qu'est-ce qu'il faisait sur la voie ferrée, ce camion ???

Il serait bon de relire les échanges précédents. Même si l'on peut estimer que la configuration du raccordement et du diagramme de vitesse n'est pas "idéale", la signalisation présentée et le fonctionnementdu contrôle-commande imposeront une approche sans commune mesure avec ce qui etait retenu pour la marche d'essai. S'il faut retenir des marges de sécurité gigantesques lors de la conception des installations (c'est en creux ce qui est proposé, avec une courbe calée pour 160 qui devrait garantir un non-déraillement jusqu'à 250 km/h), alors soit on baisse partout de manière drastique les VL sur le réseau, yc les LGV, soit on arrête de faire du cdf (car les coûts vont exploser). Je le redis : mettre sur un même graphique espace-vitesse les courbes suivantes serait très éclairant : - la vitesse but prescrite par la TVM et l'ERTMS sur l'IHM, - celle du COVIT et son équivalent (EBI) en ERTMS, - celle des VL prescrites (yc les points origine de chaque phase de freinage) lors de la marche d'essai, - la vitesse réelle du convoi d'essai.

Des situations "hors normes" de ce type, on en trouvera très certainement d'autres dans l'histoire du cdf. Il y a nécessairement un autre facteur explicatif à la VL65. Si l'on concevait l'infrastructure ferroviaire en prenant de telles marges, on roulerait à des vitesses d'escargot sur le RFN, et le cdf n'existerait plus.

La distance à laquelle fait référence JLC est (en ordre de grandeur) celle que l'on retrouve dans les courbes de FU établi des bords ERTMS. On est bien dans la logique du FU garanti avec une probabilité de sortir de l'enveloppe fixée extrêmement faible (10^-9 événement/heure de fonctionnement, dans le cas présent). En TVM430, les gammas utilisés sont supérieurs (compris entre 0,67 et 0,85 m/s² suivant la plage de vitesse et le triplet caractérisant la séquence de freinage pour un TGV équipé du frein HP, en palier s'entend), mais on a en complément une distance tampon qui permet de couvrir les cas les plus défavorables en cas de prise en charge par le COVIT (en général un déclenchement en sortie de séquence 230A, le COVIT étant à 252 ou 246 km/h suivant la configuration du triplet et le point d'application [sortie du canton ou entrée dans le suivant], de mémoire). Cette distance tampon n'existe plus en ERTMS, vu qu'elle été "intégrée" dans la courbe "nominale" (avec une marge encore supérieure à la TVM, d'où le paradoxe qu'on fait moins bien dans certains cas, avec les gammas actuels des bords ERTMS). En ERTMS, le champ d'arrêt à 300 km/h est de mémoire de l'ordre de 10000 m. L'écart avec les 6000 m s'explique par l'ajout des différents paramètres tels que le temps de mise en action des freins, la durée de phase d'alerte et du jaune (temps entre le début de l'indication à freiner et la fin du jaune, qui correspond au début de la phase d'alerte [orange]). Le point qui m'interpelle, c'est le choix de tester une configuration "aux limites extrêmes" qui ne peut normalement pas être rencontrée en situation nominale mais "aux limites", puisque le contrôle de vitesse (TVM ou ERTMS) serait intervenu très en amont pour éviter d'en arriver à cette extrémité. Bien sûr, on peut aussi vouloir prendre en cas des cas de dysfonctionnement voire d'isolement de ces dispositifs en opérationnel, auxquels s'ajouterait le non-respect de la séquence de freinage par le conducteur mais dans ce cas, où s'arrête-t-on ? Si l'on modifiait la TVM (hypothèse émise précédemment) pour l'adapter aux VL des marches d'essais, on ne pourrait -et de loin- pas respecter les points origine de freinage tels qu'ils ont été fixés dans ces marches... d'où ma remarque précédente.

Plus que le taux de 10%, qui semble bien adapté si l'on veut se fixer des marges confortables de sécurité, aux vitesses élevées (*), c'est le choix d'avoir retenu un diagramme de vitesse (pour la rame d'essai) établi sur la base d'un niveau maximal de freinage de service (et encore... la distance évoquée dans la note du BEA-TT pour passer de 330 à 176 me laisse dubitatif) qui interpelle. En VL stabilisée, circuler à VL+10% est tout à fait défendable. En revanche, l'écart entre le diagramme espace-vitesse retenu pour la marche d'essai et ceux qui découlent de la mise en œuvre des équipements de contrôle de vitesse en situation nominale apparait très important, en TVM (notamment du fait de l'application de taux de vitesse successifs et d'une distance tampon en amont du point origine de la courbe) mais aussi en ERTMS. Dans ce dernier cas, les coefficients de décélération utilisés par les bords des engins sont faibles, conséquence de l'approche retenue par l'EF pour les bords actuels, extrêmement prudente (de mémoire, on oscille entre 0,52 et 0,67 ou 0,7 m/s², suivant la plage de vitesse, hors effet du profil en long, valeurs de gammas auxquelles s'ajoutent d'autres marges, par exemple liée à l'incertitude sur la mesure de la vitesse ou de l'espace parcouru entre deux balises de recalage). Tout cela pour dire que si l'on plaque les courbes de déclenchement de FU des deux systèmes (pour l'ERTMS, l'indication à freiner apparaîtra très en amont de cette courbe "ultime", qui plus est, notamment du fait du choix français de la guidance (**), aux vitesses élevées) et qu'on les compare à celle de l'essai, on voit qu'amorcer si tard le freinage depuis la VL300 (330 en survitesse) n'était en rien nécessaire, vu qu'il n'est pas possible de rencontrer une situation de ce type en situation nominale (le FU serait déclenché depuis très longtemps). Ce choix est vraiment surprenant vu de ma lorgnette (le savoir universel n'existe pas... et je ne suis pas un spécialiste des essais), compte tenu du professionnalisme et de l'expérience des équipes. S'ajoute la configuration des lieux, évidemment pas des plus favorables, en cas de vitesse vraiment excessive. Nul doute que des enseignements pourront être tirés pour l'avenir mais le bilan de l'accident (d'abord humain bien sûr, mais aussi matériel au sens large du terme) est très lourd. (*) ce taux a permis de fixer les valeurs du COVIT de la TVM430 à un niveau suffisamment élevé pour qu'il reste dans la plupart des cas (il y a quelques exceptions) transparent vis à vis d'une conduite exploitant au mieux les performances de l'infra et des mobiles (conception intelligente ayant conjugué sécurité et performance). En vitesse stabilisée, il est clair que l'écart en valeur absolue est important vis à vis de la VL, surtout aujourd'hui où le contrôle des dépassements est devenu quasi-millimétrique... Mais au niveau des séquences de décélération, avoir des vitesses de contrôle généreuses est la condition pour préserver l'ergonomie de la conduite (contrairement au KVB, apparu dans un contexte différent évidemment), ce qui est essentiel. Christian (**) la guidance consiste à calculer une deuxième courbe de décélération en considérant l'usage du seul freinage électrique dans la majorité des configurations (hors fortes pentes où un complément de FP reste nécessaire), pour présenter l'indication à freiner (début du jaune) et la vitesse maximale permisse (permitted speed, faisant la transition avec la zone d'alerte), aux vitesses élevées (en palier, la courbe de guidance s'applique au-dessus de 230/240 km/h). La préindication (calculée à Vmax) tient également compte de la courbe de guidance. Le calculateur prend la plus restrictive des vitesses, la courbe "classique" étant déterminée avec utilisation des coefficients de décélération garantie intégrant eux le frein pneumatique, avec un niveau de disponibilité et de charge de la rame fixé - le premier n'est jamais maximal, comme en TVM), et en ajoutant diverses marges de sécurité supplémentaires. L'intérêt de la guidance est de permettre une marche plus souple et plus "exploitable" (le freinage électrique se gérant de manière plus fine que le pneumatique) et sollicitant moins le matériel. Elle correspond aux préconisations de conduite sur les LGV du RFN, hors situations d'urgence. L'inconvénient est qu'elle allonge les champs d'arrêt, donc dégrade le débit (et dans une moindre mesure les performances - l'effet est faible sur ce dernier point, vu les niveaux de vitesse où elle s'applique)