Thor Navigator

Je faisais référence aux TGV de 200 m, ADC01... Pour les TGV A, l'IN2804 prévoyait de conserver le paramétrage engin à 300 et 500 m lors du passage à la V6.20, ce qui signifie (si cela a bien été le cas) que le système lève le dégagement de zone à 200 et 400 m en version 6, comme pour les TGV SE, R et D, disposition qui va pour une fois dans le bon sens au niveau de l'ergonomie de la conduite (à défaut de coder les longueurs de manière plus précise, ce qui aurait été la solution la plus efficace et sûre). Pour les Z5300, l'IN/VO indique 100 m pour l'US et 200 ou 300 m (suivant le secteur d'utilisation) pour l'UM sur les v5.12, 100 m de plus sur les v6.20 si celle-ci a été appliquée à ce matériel.

Merci Didier pour ces explications. J'en conclus que l'explication sur l'évolution du bord KVB des versions 6 n'a pas été bien comprise ou qu'elle a été expliquée de manière insuffisamment précise. La longueur des rames est bien portée à 300 m en US (500 m en UM) pour les TGV à 10 caisses, mais ça n'a pas d'incidence sur le fonctionnement du système (voir explications précédentes et le référentiel correspondant). Ce qui pose quand même question sur la rédaction de la note... qui sous-entend que la dégradation de l'érgonomie de conduite ne semblait pas poser de problème à vos N+1... Christian

Tu auras corrigé de toi-même... je voulais écrire 2018. Quand j'ai débuté dans la grande maison (c'était en 1996), ce qui s'appelait alors la LGV Languedoc-Roussillon devait être mise en service en deux phases (1= Perpignan-Barcelone) et achevée d'ici 2005... Lorsque le dossier d'enquête publique de la branche Est du TGV Rhin-Rhône a été bouclé (fin 1999-début 2000), on prévoyait encore que le CNM et Perpignan-Barcelone devaient être en service à l'achèvement de la première phase de ladite branche (le second était dans la situation de référence de la branche Est). Cela permet de mesurer le retard pris ! Sur SEA, c'est comparable. Le projet alors phasé devait déboucher à l'horizon 2005 pour la partie Angoulême nord-Bordeaux...

Remarque fort judicieuse, même si une note n'a pas vocation à se substituer à des textes réglementaires (on imagine mal des textes de l'ex-classe S indiquant par exemple "merci de respecter les signaux fermés" (sic)). Sur l'Atl et le SE, j'ai bien compris qu'une telle note n'avait pas été distribuée (fort heureusement). Mais j'aimerais comprendre comment on peut "prescrire" de ce manière, sans s'assurer au préalable que cela est effectivement imposé par l'évolution du fonctionnement du matériel et rebouclé au niveau national, avec l'activité et le CIM. C'est quand même le signe d'un fonctionnement pas vraiment normal, ce type de note.

Salut, je viens de regarder le scan de la note postée par Didier... dont le contenu me laisse pour le moins songeur. Le "merci d'en tenir compte dans votre conduite" laisse clairement sous-entendre qu'il vous faut adapter vos reprises de vitesse en conséquence, et donc dégrader l'exploitation ferroviaire (même si c'est à la marge).... C'est d'autant plus contestable de mon point de vue qu'à ma connaissance, ce paramétrage modifié n'a eu d'impact -fort heurement d'ailleurs d'autant qu'il était déjà discutable sur le fond- sur la longueur train prise en compte pour les reprises de vitesses. Donc à mon sens, cette note résulte d'une interprétation erronée des évolutions du bord KVB. Double mauvais point ! Didier, cette note a t-elle été largement distribuée au sein des UP TGV du nord de la France ? Cela m'intéresserait d'avoir une info à ce sujet, avant que je me renseigne au niveau ad hoc. Si le caractère inapproprié de la recommandation est bien confirmé, il faudra faire en sorte qu'un correctif soit produit et remis aux agents. Si à l'inverse, le relèvement des courbes était bien décalé de 100 m sur les engins modifiés, c'est à un autre niveau qu'il conviendra d'intervenir (car c'est totalement inadmissible). Christian

Oui, RFF souhaitait ne plus conserver de double signalisation sur le CT (*). Le passage en 25000 V était-il impératif ? Certes, on gagne un peu en performances côté EF (TGV fortement bridés en puissance sous 1,5 kV, surtout en UM) et on réduit les coûts de maintenance côté GI, mais on aurait pu imaginer conserver le CT en 1,5 kV, fut-ce au prix de deux changements de tension successifs. La puissance réduite sous 1,5 kV est gênante essentiellement dans le sens pair, les TGV abordant le CT de Tours au mieux à 220 (de ce fait, la montée en vitesse est poussive). Avec SEA, ils auraient abordé le CT à une vitesse plus élevée, la perte de temps aurait été marginale. La sous-sta 1,5 kV des Courances (située sur le CT) va être démontée je suppose. Elle n'aura fonctionné "que" 27 ans. Pour ce qui est de l'intérêt du tronçon bif de St Avertin - bif de Monts de l'actuel CT en situation future, celui-ci restait avéré en cas d'interception sur le tronçon nord de SEA. Il existe plusieurs racc LGV qui ne sont utilisés que rarement en service régulier, mais s'avère bien utiles en situation perturbée : raccs de Bollène/Lapalud sur la LGV Méd (x2), Mâcon (idem) sur la LGV Paris-Lyon, Vergigny sur cette même LGV. Avant que La Palombe bleue soit détournée par Limoges (et de fait quasi-condamnée), suite aux modalités d'exploitation nocturne retenues sur Tours-Bordeaux, ce train empruntant aussi le CT (avec le 406-409). Quelques fret l'ont également emprunté de mémoire (en extrême journée). Sur la base du programme de desserte actuel à l'horizon SEA(**) le racc de La Celle St-Avant permettant de desservir Châtellerault depuis la LGV SEA (côté nord) ne devrait pas être utilisé en service normal (TGV s'arrêtant dans cette gare desservant désormais tous SPC [effet cadencement/ordonnancement du graphique] or le gain de temps très faible procuré par l'emprunt de la LGV SEA au sud de Monts ne justifie pas à première vue le surcroît de péage). Le racc vers La Rochelle au sud de Poitiers, même si son intéret est plus marqué (gain de temps significatif/passage par Poitiers avec arrêt dans cette gare), ne devrait pas être utilisé par de nombreux TGV (les Paris-La Rochelle desservant aujourd'hui tous PS sjmsb [avec des temps de parcours très dégradés depuis 2013, soit dit en passant], sauf un peut-être en pointe hebdo). Christian (*) sur le contournement de Nîmes et de Montpellier qui devrait rentrer en service en 2018, c'est une exploitation à VL220 en BAL qui a été retenue, pour les premières années d'exploitation, avec de mémoire ETCS 1 en supersition, pas de TVM et perspective d'y circuler à VL300 (l'infra permet au moins 320, le tracé 350 de mémoire) renvoyée à la mise en place de l'ERTMS 2, pas d'actualité... Sur le CT du Mans, je n'ai pas l'info (vu l'approche actuelle, je serais surpris qu'on installe BAL+TVM300 (adaptée à partir de postes type SEI)+ERTMS 2). (**) qui peut encore évoluer... le niveau élevé des péages suscitant beaucoup d'interrogations au sein de SNCF Voyages car cumulé au relèvement prévu par RFF sur la LN2, les coûts ne seraient couverts qu'au prix d'augmentations de tarif importantes) - l'Etat est au courant depuis l'origine, mais a fait le mort sur ce sujet jusqu'à l'année dernière. Aujourd'hui, il s'avère bien ennuyé...

Bonjour, disons que c'est une décision du maître d'ouvrage, qui a cherché à compenser des évolutions de coûts survenues sur son périmètre. La suppression de la fonctionnalité du contournement de Tours est une régression, de mon point de vue, une des raisons invoquées (l'impossibilité d'installer un baissez-panto sur le racc en VU de Montlouis -qui sera déferré), discutable sur le fond (le racc mesure 2 km...), étant plutôt un prétexte qu'une raison vraiment techniquement fondée. Sans possibilité d'emprunt par des trains classiques, la branche vers Monts perdait une partie de sa raison d'être... même si en situation perturbée (coupure d'une ou deux voies sur la partie nord de la LGV SEA), tous les trains devront transiter par St Pierre. Lors de la phase travaux à venir (2014-2015), d'autres dispositions retenues sont nettement défavorables à l'exploitation, tel le fonctionnement en voie unique (à VL160) du CT depuis la bif du PRS Loire, soit en pratique depuis la sortie du tunnel de Vouvray (cela évitera de poser des appareils de voie de part et d'autre de la zone du futur racc de St Avertin, où s'embranchera la LGV), avec certaines sous-phases nécessitant la circulation à contre-sens entre la bif de Monts et le pas d'IPCS en aval. Un ralentissement à 40 est également prévu dans la zone du futur racc, durant 2 à 3 mois. De ce fait, la grille horaire des TGV de/vers Poitiers va être reprise une nouvelle fois, au service 2015 (une partie des TGV pairs devrait être détourné par St Pierre du fait de la VU). Mais on revient de loin, le scénario effectivement présenté au printemps dernier prévoyait la fermeture anticipée du contournement de Tours...

Salut, le MI2N n'a pas été conçu "pour la RATP", évitons de réécrire l'histoire. La SNCF projetait d'équiper le RER E de matériel 2N. Côté RATP, la question se posait de l'augmentation de capacité du RER A (au trafic croissant, avec les prolongements réalisés, notamment vers Cergy/Poissy), mais cette dernière était réticente depuis toujours à adopter du matériel 2N, certes plus capacitaire mais dont les temps de stationnement - avec la configuration d'aménagement existant jusqu'alors- allongés (par rapport à son matériel 1N existant) étaient incompatibles avec l'exploitation dense de la ligne A. Le projet pris corps, sous la forme de caisses à 3 plate-formes à larges portes et une expérimentation (jugée concluante (*)) fut menée avec une voiture 2N incorporée dans un matériel RATP existant. Comme pour le MI79, s'agissant d'un matériel destiné à être exploité par les deux entreprises, il fallut faire adopter des solutions techniques et une ergonomie de conduite acceptable par les deux acteurs. Sur le MI79, c'est la RATP qui a par exemple convaincu la SNCF (certains diront "imposé"...) d'adopter le choix du frein à commande électrique, appliqué de longue date sur le métro et le matériel RER MS61 (et sur les tramways). Avec le recul, ce choix n'a nullement été remis en cause (pour de l'exploitation en zone dense et dans l'optique alors envisagée d'une éventuelle exploitation en mode automatique [avec conducteur] sur le tronçon central, c'est le plus adapté). Dans le cas du MI2N, la genèse du projet est clairement SNCF, même si ensuite, les deux entreprises l'ont conduit de concert, en adoptant la configuration des engins à leurs besoins. Quant aux considérations sur les conducteurs RATP "qui ne sauraient pas conduire", no comment (c'est clairement risible comme argumentaire). S'agissant du passage éphémère des MI2N SNCF sur PSL, c'est évidemment l'explication de Bertrand qui correspond à la réalité historique. Ce matériel a clairement été prévu pour le RER E, dès l'origine (pour l'anecdote, certains renforcements demandés aujourd'hui par le STIF ne peuvent être réalisés faute de parc suffisant). Christian (*) dans les faits, le temps de stationnement a quand même augmenté avec le matériel 2N, mais dans des proportions moindres que ce que la RATP craignait au départ. La difficulté à tenir l'objectif de 28 trains/heure au coeur de la pointe est pour partie liée à cette réalité. Et le remplacement progressif des MI84 par les MI09 ne va sur ce plan pas améliorer les choses (la capacité disponible sera par contre augmentée).

La longueur paramétrée dans le bord KVB a dû effectivement être augmentée sur les autom, comme indiqué dans mon message précédent, le calculateur enlevant 100 m au dégagement de zone... en résumé opération neutre sauf pour les autom pour lesquels EP est à zéro... (où LT intervient dans le positionnement des courbes d'alerte et déclenchement FU), si toutefois ces engins sont concernés par la V6. La même mesure que pour les rames tractées aurait pu être adoptée pour les TGV A, vu que ce matériel n'a pas les accélérations véloces d'un matériel IdF ou de certains TER. Cela a aurait redonné un peu de transparence à la conduite...

Le terme que j'ai utilisé ("relativiser") était inapproprié, même s'il ne se référait évidemment pas à ce tragique événement. Je voulais juste dire que le réseau suisse écoule un trafic important, la référence à un "petit pays" (faite en début de fil) n'ayant de ce fait pas trop de sens, de mon point de vue. Je comprends ta colère, vu le contexte décrit. L'hommage rendu par ses collègues est très digne et de circonstance. Christian

Pour les longueurs de convoi prises en compte par le KVB, voir le référentiel MA02804 (ex-IN) sur SYSPRE. La seule version disponible est celle de 2006 (M en a peut-être une plus récente mais elle n'est pas sur SYSPRE, même en accès restreint). Sur ce sujet de la longueur des convois, le KVB a plusieurs inconvénients : - il ne sait pas distinguer les UM2/3/4 sur les matériels aptes à ce type de compo, jusqu'aux engins très récents type AGC ou TER2Nng (sa seule info étant le relais distingant le fonctionnement en UM de l'US sur l'engin), c'est donc l'UM max qui est prise en compte, - l'unité retenue pour définir la longueur du convoi est la centaine de mètres, ce qui montre au passage que ses concepteurs n'ont pas intégré les conséquences sur l'ergonomie de la conduite et la performance de l'exploitation ; un TGV A (238 m) est par exemple codé 300 m ; ce paramètre influe aussi sur le positionnement des courbes de freinage, pour tous les convois ne disposant ou n'utilisant pas le FEP (au sens du KVB -> les 72500/73500/AGC/TER2Nng ont la fonction FEP forcée à 1 dans les bords KVB, idem pour les Z2N de première et seconde génération des RER C et D, suite à la modification du freinage [vidange dans chaque cabine en cas de FU]) - dans les versions récentes dont la V6, des évolutions ont eu lieu conduisant à libérer le contrôle de vitesse du tronçon amont 100 m avant le point de dégagement calculé par le bord KVB ; mais il me semble que cette disposition ne vise en fait que les rames tractées (ou les autorails utilisant un panneau de données), les longueurs de convois des autom ayant été augmentées de 100 m sur les bords concernés par cette nouvelle version, donc retour à la case départ, voire dégradation pour le positionnement des courbes pour les convois freinés en VO avec FEP=0. Une évolution positive du fonctionnement devrait consister à enregistrer la distance en décamètres et non en hectomètres. Elle n'est pas d'actualité à ma connaissance (mais je ne suis pas un expert es-KVB).

Le KVB établit les courbes de freinage (FU établi, déclenchement FU et alerte) avec un pied de courbe calé sur 0 au niveau du signal d'arrêt, il fonctionne donc de manière analogue au ZUB sur ce plan. Les pieds de courbes sont tronquées à 40 (FU) et 35 km/h (alerte) ou 15 et 12,5 km/h (sans possibilité de lever le COVIT) en fonction de la nature du signal rencontré. Aucun COVIT ne peut fonctionner sans troncage ou libération manuelle, sauf à positionner les pieds de courbe en aval du signal annoncé fermé. A relativiser tout de même (malgré l'accident relaté ici) car il faut raisonner par rapport au volume de trains-km et à la densité du trafic... bien plus importante en Suisse que dans d'autres pays d'Europe. La taille du réseau n'est pas l'indicateur le plus approprié pour faire ce type de stat. Christian

Cela peut jouer dans une certaine mesure (les cas sont-ils fréquents ?) au niveau des séquences de ralentissement. En VL stabilisée, hormis pour les taux très bas (20 km/h ou moins), la courbe d'alerte étant calée à VL+5 et celles de FU à +10, le risque de générer des FU avec un décalage de 3 km/h est nul (hors dysfonctionnement du bord). Cyclodocus, je ne demande qu'à te croire, mais à mon avis, ton constat concerne les LPV et non les LTV. Sur les premières, le KVB s'est greffé sur un réseau existant dont les distances d'annonce étaient en général bien ajustées sur les performances de freinage des convois de référence (*), jusque dans les années 80 (hormis les cas de BAL à cantons longs, pour les séquences d'arrêt). Dans certaines de ces configurations, on peut de ce fait rencontrer rapidement la courbe d'alerte en abordant le TIVD à VL, freinage engagé (**). Depuis les années 90, les distances d'annonce (DA) sont plus généreuses sur le RFN, dans bien des cas au-delà du nécessaire, pour partie afin d'assurer la "transparence KVB" mais aussi parce que les principes de calcul conduisant à fixer ces DA ont évolué dans un sens plus "prudentiel", ici aussi. C'est un des paradoxes du cdf français... les performances de freinage des engins s'améliorent, c'est pourquoi on a des DA plus longues et qu'on priviligie le freinage "au plus tôt"... Cette situation d'hétérogénéité des DA a aussi un effet négatif au niveau du comportement des convois. Face à des distances d'annonce très variables, ajuster son freinage "au mieux" (je n'ai pas dit "au plus tard") nécessite de connaître très précisément chaque séquence de ralentissement, avec le risque de se mélanger les pinceaux ou de délit d'habitude... donc cela pousse à priviligier l'action réflexe de la décélération significative systématique dès le TIVD (ou l'avertissement voire le A cli) quitte à arriver plusieurs centaines de mètres en amont du point but à Vbut. Si vraiment tu rencontres la situation que tu as décrite précédemment sur des LTV, je suis preneur d'exemples précis et récents, car il y a dans ce cas des problèmes récurrents de paramétrage. Les distances d'annonce des LTV fixées par le référentiel Infra d'aujourd'hui sont toutes largement supérieures aux distances de freinage calculées par le bord KVB, même avec un train mauvais freineur (l'écart est quand même plus faible dans ce cas), si le paramétrage sol est correct bien entendu (si des données sont erronées, tout est possible). Christian (*) même si on peut mieux faire coller les distances d'annonce avec les performances des convois au niveau des LPV comparativement aux LTV (du fait qu'on ajustera la VL de "fond" de la ligne aux caractéristiques de freinage de chaque type de convoi, au moins dans une certaine mesure), il est toujours nécessaire de faire des compromis car on ne peut par exemple avoir 5 ou 6 taux de vitesse pour une LPV ponctuelle (Z/R), ou avec le KVB de première génération plus de 6 maxi 7 taux de VL de fond, tous types de convois confondus, ce qui a conduit à plusieurs reprises à lisser les VL de certaines catégories de trains lorsque le KVB a été mis en service (cas de certains groupes de PSL, en zone dense en par exemple). . (**) en phase de freinage engagé, avoir le bip-bip ne conduit pas nécessairement à un FU, car on peut mordre la courbe d'alerte sans dépasser de beaucoup celle-ci, voire rester pile dessus. Il est par contre logique que le mécano préfère accentuer son freinage dans ce type de situation (si le freinage n'est pas engagé ou égal à au moins 20% du taux de décélération utilisé par le bord KVB pour générer les courbes, alors la probabilité de rencontrer très vite la courbe de prise en charge est très forte), vu les conséquences d'une prise en charge (sur sa marche et vis à vis de son suivi de conduite), le KVB fonctionnant en "tout ou rien" (certains COVIT se limitent à rétablir la Vbut ou peuvent être interrompu lors les conditions le permettent, ce n'est pas le cas du KVB).

Bonjour à tous, Bon, je vais avouer que j'ai posé la question (sur ce premier point de mon message précédent) en connaissance de cause, pour échanger avec vous sur le sujet. Oui, le référentiel CRL d'aujourd'hui (ou ses versions contemporaines disons) prévoit cette disposition... qui a une raison d'être à l'origine (se mettre en cohérence avec le fonctionnement initial du KVB). Sur le fond, celle-ci constitue néanmoins une ré-écriture parapluie du S2C. Dans l'esprit du RGS tel qu'il a été conçu avant l'arrivée du KVB, un arrêt prévu à l'horaire peut être supérieur à 3' sans qu'il soit assimilable à un arrêt accidentel. Avant le KVB, un mécano repartait sans se brider à 30 sur un signal ouvert visible, pour autant que les conditions le permettent (VL voie au premier chef). Avec l'arrivée des versions 6 (qui ne générent plus le contrôle à 30 automatique dès que l'arrêt dépasse 3 min), en toute logique, les textes auraient dû être adaptés, mais c'était d'une part non souhaité par TMS, d'autre part il aurait fallu distinguer les configurations sous V6 et celles sous V5. Ce mode de fonctionnement, conjugué avec les effets de la non-réouverture continue ou à l'approche des signaux, conduit à faire perdre une grande partie du gain de performance permis par les plans de voies à VL>30 dans les gares moyennes à importantes (les TGV s'arrêtant désormais 3 min ou plus dans la plupart des gares...). Le cas de Lyon Part-Dieu est illustratif (j'ai dû déjà en parler sur ce forum) : pour les départs vers le sud (vers le nord, l'arrêt s'effectue à proximité des signaux), la plupart des trains (seuls les TGV en UM font exception du fait de leur longueur importante) se traînent à 25/30 sur 200 à 300 m jusqu'au dégagement du signal de sortie par la première caisse, alors que le plan de voie est à VL60 (70/80 sur quelques itinéraires directs, de mémoire). Pourtant, le carré de sortie est bien à VL et visible à distance significative. On gâche inutilement de la capacité, dans un secteur chargé ! Relire le S2C... (pas la déclinaison "Traction")... un arrêt de 3 min ou + prévu à l'horaire n'est, dans les conditions normales, en rien "accidentel" (au sens du RGS). Le fait que les textes prévoient une circulation en marche à vue en l'absence de visu signal lorsque l'arrêt (prévu) dépasse 3 min renvoie pour l'essentiel au fonctionnement des postes, dans lesquels les reprises de voie (d'itinéraire) s'accompagnent d'une temporisation du même niveau. Cela évite d'avoir des trains qui rencontreraient en vitesse des signaux fermés (même s'il y a d'autres dispositions en parallèle pour éviter cette situation). Sur la conclusion, nous serons en phase. Bien sûr qu'il faut avoir ces éléments à demeure... et visibles (pour les "sucettes", ce n'est pas toujours le cas... souvent faute d'entretien des abords). Mais à mon sens, on peut quand même estimer une distance à la centaine de mètres près (en prenant de la marge pour aller dans le sens de la sécurité) dans la plupart des conditions "normales" d'exploitation, c'était l'esprit de mon propos (sans volonté de polémique !). Le KVB n'impose pas d'être à 200 m du point but à Vbut, malgré sa non-transparence... tout dépend du contexte. Sur un train "mauvais freineur" (comprendre aux performances de freinages réduites, un MA par exemple, surtout s'il est long), il imposera effectivement de prendre plus de marge à l'approche. La majorité des déclenchements de FU sur KVB sur des séquences normales de freinage, c'est au début, pas à la fin (notamment parce qu'en dessous de VL+10 au dessus de 20 km/h, on est sous la courbe de FU, or un train n'est pas une formule 1). Pour les trains bons freineurs (V160/V200, autom récents, plus encore avec FEP "vu du KVB" [la plupart des Z et X modernes]), les courbes du KVB permettent heureusement plus de souplesse, tout en restant sécuritaire. Le discours sur les 200 m renvoyant au fonctionnement du KVB, c'est un cache-sexe qui a servi à justifier une VISA uniforme nivelée sur les trains mauvais freineurs ou/et des conditions d'exploitation dégradées (imposer moins de 30 km/h à 200 m d'un signal d'arrêt à un TT qui s'arrête en 30 m à cette vitesse est un non-sens). Pour les LTV, les distances d'annonce fixées par l'IN551 sont, contrairement à ce que tu indiques, très généreuses, et totalement inadaptées pour les plupart des convois bon freineurs, devenus majoritaires voire ultra-majoritaires sur le réseau. S'ajoute le fait que ces distances sont souvent augmentées par rapport au minimum réglémentaire, pour des considérations liées à l'ergonomie de conduite (validations des programmes de signalisation travaux par la Traction) et à la recherche d'une alimentation fixe, moins contraignante pour la gestion des LTV par V qu'une alim automone. Exemple illustratif : une LTV40 sur un tronçon de ligne à VL130 nécessite (IN551) de positionner le 1er TIV D 1600 m en amont, en palier (longueur identique de 125 à 150). En pratique, on aura souvent 1700 à 1800 m, parfois jusqu'à 2000 m. De combien a besoin un V160 avec le FEP en service, ou encore un TER2Nng ou pg en conditions normales d'adhérence, pour arriver à Vbut, en ne sollicitant pas le freinage au maximum bien évidemment ? 1000 m, en comptant large (cela fait un taux de décélération moyen de 0,6 m/s², très loin des courbes KVB calées a minima sur 0,8 avec un tel convoi, la plupart des autom récents étant entre 0,9 et 1 m/s²). On a très souvent pour des LTV 40 ou même 60, des distances d'annocne supérieures à l'enveloppe des distances d'arrêt ! Cela explique pourquoi sur nombre d'enregistrements ATESS (pas majoritaires certes), on visualise des freinages puissants puis des parcours à Vbut de plusieurs centaines de mètres sur LTV. J'en ai visualisé pour ma part jusqu'à 1200 m en amont du TIVE, dans les cas extrêmes ! Si le KVB shoote le train au franchissement ou à proximité (en aval) du 1er TIVD de LTV sur un convoi bon freineur, c'est qu'il y a problème. Des paramétrages des balises non adaptés au terrain, cela existe hélas (mais le conducteur n'est nullement en cause dans ce cas). En zone dense, toute circulation en dessous de ce que permet l'infra (lorsque la signalo l'autorise), c'est du débit de gâché et de la fluidité réduite pour les autres trains de l'environnement. Si nos voisins suisses ou allemands ont su conserver une exploitation efficace en zone dense malgré la mise en place de COVITs (plus que souhaitables, on sera tous d'accord sur ce point je pense), notamment pour les entrées/sorties de gare, c'est parce qu'ils ont compris que c'était un critère essentiel pour écouler le trafic (la "norme" basse dans les gares sur ces réseaux, c'est 40 km/h... et point de VL10 (qui plus est sans réouverture à l'approche) comme chez nous depuis l'arrivée du KVB. Ils ont mieux su que nous conjuguer les boucles de rattrapages avec la nécessité de pénaliser le moins possible l'exploitation (tout n'est pas parfait pour autant dans ces deux pays en matière ferroviaire, bien évidemment)). Christian

Bonjour, L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications"). La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées. Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ? Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins. Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

Ce sont des TGV A à 9 remorques ?

Les chemins de fer de montagne, au premier chef ceux à crémaillère, utilisent le freinage électrique (rhéostatique ou/et à récupération) depuis leur origine, l'arrivée de la VI sur les matériels est intervenue bien après celle sur les cdf à adhérence, hormis peut-être qq. cas particuliers. Nombre de réseaux de la Suisse voisine sont encore équipés de matériels à chaîne de traction des plus classiques (même ceux livrés jusqu'à la fin des 80's), avec les habituels crans de traction et de freinage (et des moteurs continus à collecteur). La conduite et en particulier la tenue de la VL sur ces fortes pentes parcourues à vitesse réduites ne m'a pas semblé particulièrement ardue, même s'il faut "du métier" bien évidemment (comme pour toute profession nécessitant une qualification pointue). J'ai le souvenir d'un accompagnement récent sur l'Aigle-Leysin, dont la déclivité dépasse de mémoire les 200 pour mille (c'est au moins du 220 sjmsb) : le mécano a très bien approché puis tenu la VL (modeste vu la pente) malgré la variation du profil en long. Il en va peut-être autrement avec des compos tractées/poussées (retenues serait ici plus approprié) d'une certaine longueur (mais on est vite limité sur ces lignes à très forte rampe), Les matériels à crémaillère disposant d'une VI sont encore très minoritaires, à ma connaissance. Bon... on est au moins deux à partager la même analyse, c'est déjà ça ! ;-) Christian.

Salut, merci pour les infios. Le lien évoque une VL ramenée à 24 km/h et non 26. Les VL à la mise en service étaient de 30 km/h à la montée (hormis au franchissement des appareils de voie intermédiaires, réduit à 20 dans les deux sens) et à 27 km/h à la descente (sauf au départ sur la section la plus pentue, où la VL était de 24 km/h). Connait-on la raison de cette évolution (je serais tenté de dire "régression", vu les performances réalisées sur des infras comparables, sur nombre de lignes de montagne d'outre-Jura) ? Pour ce qui concerne le "nouveau mode de conduite entièrement manuel", vu qu'il n'existe pas de mode automatique, je pense qu'il est fait référence à l'utilisation de la VI (ou de l'équipement s'y apparentant, pour la descente en particulier). Lorsque j'ai parcouru la ligne en juin dernier, j'avais été frappé par la capacité du matériel à circuler à vitesse quasi-constante sur une grande partie du trajet. La réduction de la VL a peut-être un lien avec cette disposition, la tenue de la VL étant jugée plus difficile sans l'aide de ce dispositif. Dans cette hypothèse, est-ce que cette interdiction s'expliquerait par des aspects liés aux facteurs humains ou des réserves d'ordre technique ?

Salut, desservir Marne la Vallée avec des PSE tri, ce n'était pas gagné d'avance vu l'équipement TVM...

Salut, l'homologation (aujourd'hui appelée AMEC pour autorisation de mise en service commercial) est réalisée sur la base de la VL prévue en exploitation courante, pas de la VL potentielle de l'infra ou même permise par la signalisation. Dans le cas de la LGV Méd, dont le tracé réserve hors points singuliers une VL d'au moins 350 (jusqu'à 400 sur en fait [la conception remonte à l'époque du système intégré], l'entrevoie ayant été porté à 4,80 m), l'homologation a été effectuée pour VL320 (soit une vitesse de certification de 352). Les équipements de la ligne y compris les IFTE permettent cette VL mais les coûts d'exploitation ne sont bien sûr pas équivalents à ceux d'une exploitation à VL300. Dès 2008, RFF a réclamé à l'EF SNCF le paiement d'un sur-péage pour le maintien de la VL320 sur la base d'essais. Il y a eu quelques échanges un peu vifs sur ce sujet, qui se sont traduits jusqu'à présent par le maintien des performances... Mais une nouvelle relance vient d'être effectuée sur ce sujet par le GI, et il est plus que probable que la VL soit ramenée à 300 à une échéance assez brève SNCF Voyages ne souhaitant pas payer le sur-péage demandé par RFF. L'autorisation de circulation à VL320 des rames Duplex puis Réseau sur la base d'essais LN5 est intervenue progressivement, à partir de fin 2005 ou début 2006 sjmsb. La LGV Est et RR ont un tracé établi pour 350 (hors points durs), la partie sud de la LGV Rh-A (après le premier tunnel) pour 320 au moins, comme la LGV Nord (hors traversée de Lille et raccs). L'interco en IdF a une VL de tracé inférieure (270 hors points durs, hormis peut-être qq. zones à VL potentiellement plus élevée) compte tenu des contraintes d'insertion, l'entrevoie a d'ailleurs été ramené à 4,20 m de mémoire. Pour la LGV EE, le tracé autorisait une VL supérieure à l'origine (il a été réduit lors d'une phase "d'optimisation"). Il n'y a jamais eu de rames PSE en service commercial sur Paris-Marseille... l'offre a été de le départ assurée en Duplex (c'était une des conditions pour avoir de bons temps de parcours dont 4 A/R en 2h59+ et on souhaitait éviter aux PSE un régime trop intensif à base d'A/R nombreux à VL élévée). Les PSE ont été utilisés sur Paris-Nice et pour partie sur Paris-Montpellier, à l'ouverture de la LN5 (et sur une partie des intersecteurs, les Prov-Prov principalement). Christian

Salut ! Un PSE monte mieux en vitesse qu'une 26000 avec 14 Corail au crochet, pour autant que l'alimentation suive (des restrictions de traction voire de circulation s'appliquent aux UM de PSE sur de nombreuse ligne). Il faut comparer ce qui est comparable. Les Réseau/Atlantique/Duplex en UM font bien moins que les PSE sur la plupart des lignes (et sont effectivement très mou) car on a choisi de les brider (circulation sur le cran 2 du sélecteur de puissance, i.e. avec 4 MW à la jante pour 800 à 950 t) contrairement aux PSE. Dans la rampe de Sathonay ou au départ de Dijon vers Blaisy, c'est de ce fait très poussif (impossible d'atteindre la VL de ligne). La puissance réduite sous 1,5 kV s'explique par considérations techniques (intensité maxi prélevée à la caténaire, problématique des compos multipantos à vitesse élevée etc.) et économiques (équiper les IFTE pour autoriser des puissances supérieures à 8 MW par convoi [c'est ce que prélève à la caténaire une UM A sur le cran 3 en régime de démarrage] aurait coûté très cher). Avoir 5 MW à la jante permettrait des montées en vitesse plus rapides, mais le profil en long des lignes 1,5 kV à VL>=160 permettait de se contenter de 3 MW par élément pour avoir des performances acceptables (on est loin d'un RER évidemment). Concernant la puissance sous 25 kV des PSE (qui a été légèrement augmentée sur les rames V300), la courbe puissance-vitesse est en forme de cloche. Cela explique pourquoi c'est si poussif au-dessus de 250/260 km/h.

De nos jours, on utilise plutôt le terme d'attache (horaire), pour désigner un point horaire de référence, même si accroche l'est aussi. Le terme de crochet désigne l'enchaînement entre deux missions par le même engin. Accroche est utilisé aussi pour désigner les réceptions sur voie occupée, afin de constituer des UM. Ce à quoi tu fais référence ici est ce que RFF dénomme "préconstruction du service 2014". Il s'agit d'une phase d'étude préalable à la commande des sillons, qui a été réalisée entre août et décembre 2012. Ce travail, établi sur une base simplifiée (cohérence des montages vérifiée et traitée uniquement du LU au VE [week-end non traités], non prise en compte de nombre de trains saisonniers [aucun train à dates évidemment], Fret limités aux sillons-catalogues sauf cas particuliers, sillons techniques non pris en compte, mise en compatibilité de sillons avec les plages/fenêtres travaux limitée à certaines plages [le plus répétitives]..), a pour but de faciliter le montage horaire du service (par le Bureau des horaires de SNCF-DCF), à partir d'avril prochain. Sur le plan juridique, seule la commande des EF fait foi, et celle-ci ne sera pas toujours identique au sillon préconstruit, quand ce dernier existe (l'objectif visé est d'aboutir à un maximum de demandes sur cette base, mais on sait d'expérience que ce n'est pas le cas à 100%... par exemple du fait d'évolutions tardives des besoins, de réponses de RFF [dans le préconstruit] jugées non satisfaisantes etc). La date limite de commande des sillons du SA 2014 (pour intégration dans le montage du service) est sjmsb le 8 avril prochain. Les données fournies par le site de RFF sont donc à prendre pour ce qu'elles sont... i.e. un support de préparation au SA 2014, pas les commandes effectives, encore moins le résultat du montage du service, qui ne sera connu que début juillet, et stabilisé (pour le début du service s'entend) courant octobre 2014 (pas avant). -> à mettre éventuellement dans le fil comportant le lien. Christian

Pour que les pratiques changent, il faudrait que le GI, unifié ou non, ait intérêt à rechercher des solutions techniques minimisant les conséquences sur le trafic. On en est pas là hélas...

Salut à tous ! manifestement un nouveau RVB réalisé en coupure simultanée (de journée de surcroît) i.e. en interrompant la circulation sur la voie contiguë (à mpins que le journaliste ait mal compris)... Le cdf français s'illustre par sa performance, une fois encore ! (sic)

Salut CRL ! merci pour les précisions. Sur le premier point, toutes les gares Transilien ne sont pas sous CAB... d'où ma question (c'est vrai que la tendance de fond est à la généralisation du CAB, mais il existe encore des exceptions il me semble). Christian