Thor Navigator

Je me suis posé la même question (de la simplification du plan de voie) depuis j'ai eu l'age d'arpenter la gare (ça date !!!). Sans doute, une question de gros sous... Reste qu'on ne retouchera pas au profil en long de la VU... même si on peut ajuster l'emplacement du BP. Pour la sortie d'Aix, je visais les départs sur ralent 30. Depuis la sortie à 60, c'est effectivement moins "sportif". Tu fréquentes ce secteur CRL désormais ? Merci à Stanislas pour le lien, intéressant. Dommage qu'il soit un peu ancien. L'équipement a dû évoluer depuis je suppose (avec l'extension de Roissy).

La configuration d'Aix les Bains est une des plus défavorables que je connaisse sur le RFN. La rampe démarre en effet quelques centaines de mètres après la bifurcation et la section neutre a été positionnée à proximité de la zone de gare du fait de la voie 25 kV prolongée en gare, héritage de la période où les engins bicourants étaient encore une denrée rare (les installations n'ont pas été reprises depuis). Des pancartes 6V, 7V, 8V... ont été mises en place en aval de la section neutre, pour permettre aux conducteurs d'ajuster au mieux la reprise de marche. La situation est la plus délicate avec un convoi automoteur ou réversible de grande longueur, typiquement un TGV en UM. Pour ce qui concerne l'alimentation des trois sous-sta 25 kV de la petite couronne, le fait que la plupart d'entre elles soient aujourd'hui raccordées au réseau 225 kV permet de disposer d'une puissance de cc importante et de conserver le taux de déséquilibre à un niveau acceptable. La sous-sta d'Asnières fait exception (à moins que sa situation ait évolué récemment), ses deux transfos de 25 MVA étant raccordés au réseau 63 kV. Celles de Lamorue (vers La Garenne-C), Revest (La Plaine-V), La Briche (nord St Denis), Gonesse (LGV), Drancy, Noisy et Avron (triangle de Gagny) sont branchées sur le RTE 225 kV. Sur les LGV Est et Rhin-Rhône, les sous-sta comportent 3 transfos dont deux branchés en permanence sur le réseau. Il est envisagé un montage similaire (à 2 transfos branchés sur deux paires de phases différentes) pour les sous-sta de Sarry (km 166) et St Martin de Commune (km 257) sur la LGV SE, afin d'augmenter la puissance disponible sur cette section très chargée du réseau.

Avec une gestion automatisée par demi-rame et des sections neutre de longueur réduite, le train doit en principe conserver un panto alimenté. D'autre part, la signalisation et l'alimentation électrique sont conçues en veillant à de ne pas positionner de signal d'arrêt immédiatement en amont ou en aval d'un coupez-courant (plus encore d'un baissez-panto). Idem pour le profil en long. Quand on adapte une infra existante ce peut être plus difficile à mettre en oeuvre mais dans le cas d'un infra densément utilisée, qui plus est en tunnel, il est vraiment essentiel de respecter ces pré-requis de base. La perte de performance est réelle quand la distance parcourue sur l'erre est significative, cas des baissez-pantos du RFN avec les automoteurs de grande longueur par exemple (phénomène accentué par l'accroissement des distances d'annonce et l'anticipation des marches sur l'erre, engagées "au plus tôt"). On n'est pas dans cette configuration ici. Une très grosse sous-sta 25 kV comme celles évoquées précédemment sur le coeur du réseau IdF est dimensionnée pour alimenter plusieurs dizaines de convois, d'où ma remarque (les transfos ont une puissance unitaire de 25 ou 30 MVA, de mémoire, avec branchement sur le réseau 225 kV et sont dimensionnés pour accepter des puissances augmentées de 50% sur une durée assez longue, doublée sur 10 ou 15 min). Les arrêts sont plutôt tous les 2 à 3 min il me semble (voire un peu plus pour le tronçon CDG-La Défense). Et les puissances unitaires étaient inférieures à celles des 6500 au début de l'exploitation du RER A (avec les seuls MS61), avec une fréquence plus faible (l'alimentation a été renforcée avec la montée en charge du trafic sjmsb). Cela dit, et au risque de me répéter, je ne conteste nullement le choix initial du 1500 V cc, compréhensible à l'époque. C'est uniquement certaines remarques sur l'alimentation électrique qui m'ont fait réagir. Un équipement 25 kV ne nécessiterait pas des sous-sta aussi rapprochées par exemple (on est aux limites de ce qui est raisonnablement réalisable sur le RER A aujourd'hui, avec des distances extrêmement courtes). Nous avons eu le même débat sur Tours-Bordeaux, ligne dont la densité en sous-sta (suite aux renforcements nécessités par la mise en service du TGV A et le développement du trafic) est exceptionnelle et a inévitablement un impact sur les coûts d'exploitation et de maintenance. Pour autant, on ne va pas ré-écrire l'histoire... S'agissant du SACEM, le sous-découpage des cantons n'existe qu'à l'approche des stations (dans le sens "normal" de circulation). En pleine ligne, il utilise le découpage découlant de la signalisation latérale. Un positionnement judicieux des signaux règle donc le problème. Pour ce qui est de la compensation de l'énergie réactive, des batteries de condensateurs sont effectivement couramment utilisées dans les sous-sta. Mais c'est surtout nécessaire avec les engins construits jusque dans les années 80 (inclus). Tous les matériels récents sont dotés d'un équipement améliorant le facteur de puissance (cas des TGV A et suivants notamment, gros consommateurs de courant sur LGV ou sur certaines lignes 25 kV classiques).

Sur le premier point, je ne vois pas ce qui justifierait une même densité de sous-sta sous 25 kV, plus encore sous 2x25 kV (mais ce dernier type d'électrification n'existait pas dans les années 60 en ferroviaire). Une grosse sous-sta comme celle de Pantin/Noisy par exemple, celle de Clichy ou de St Denis sont dimensionnées pour alimenter en traction un nombre de circulations très conséquent. Les sous-sta 1,5 kV sont très rapprochées sur le tronçon central du RER A, de 3 à 5 km en moyenne sjmsb. Pour les sectionnements permanents (qui n'auraient pas été très nombreux sur le coeur du réseau), des dispositifs de franchissement automatisés et une configuration adaptée au niveau de la caténaire [zone de longueur réduite] permettent aujourd'hui de réduire très fortement le risque de plantage des convois sous la section neutre (la transition s'effectuant par demi-élément voire par motrice dans le cas des matériels GV japonnais), mais leur mise au point dans les années 60 aurait probablement été laborieuse, voire hasardeuse (avec les chaînes de traction des MS et l'électronique encore balbutiante). Le 1,5 kV en transport urbain dense, c'est un choix certes coûteux mais qui présente l'avantage d'être très bien maîtrisé, surtout à l'époque comparativement au monophasé. L'argument invoqué du refus de la RATP d'avoir des transfos en nombre embarqués sous les tunnels me paraît également convaincant. Désolé pour ce retour au HS...

Non, ce n'est pas l'explication principale, les tunnels des tronçons centraux des RER A et B ayant été construits dans la période fin 60 à début 80 en vue d'une exploitation électrifiée dès la mise en service (quand on fait du neuf à grande profondeur, dégager 20 ou 30 cm de plus en hauteur ne change pas significativement le coût de construction, les réserves étaient d'autres natures). La reconversion tardive de la ligne B (électrifiée de longue date en 1500 V) aurait par contre été pénalisante pour le trafic (pour le RER A, les tronçons existants étaient exploités en vapeur ou avec un 3e rail latéral, le sujet était donc différent). Le sujet a déjà été abordé sur le forum (utiliser la fonction recherche pour retrouver le fil ad hoc).

Lorsque l'élément RF est en tête, cela signifierait donc que le KVB est paramétré RF pour l'UM, à première vue. L'interdiction des couplages en commercial s'explique peut être pour partie pour cette raison (au-delà du comportement potentiellement différent des deux engins), à moins que les Z2N "RF" du RER D demeurent paramétrées comme celles non RF mais avec le Tb fixe (suite à la modif ci-après, réalisée avec l'équipement en AE). M classe les Z2N en 3 catégories a minima sous l'angle du freinage garanti (peut-être 4 depuis l'équipement en EA des 20500 du RER D) : celles "basiques", celles à temps de serrage (ts) à 2s et vidange de la conduite générale (CG) dans toutes les cabines, et les RF affectées à la ligne C. Seules les deux dernières catégories ont un Tb fixe calé à 2 s (les premières ont un Tb plus élevé, qui s'accroît avec la longueur du convoi). Cf. l'IN 2804 pour plus de précisions sur le volet KVB. Christian

Salut, on t'a mal renseigné, manifestement. S'il y a beaucoup a dire sur certains partis constructifs, notamment au niveau de Bellegarde et de la traversée de Bourg (on en a déjà causé plein de fois, je n'y reviens pas) voire pour certaines parties du génie civil (traitement des tunnels notamment), on ne peut pas affirmer que l'alimentation électrique a été sous-dimensionnée, ce qui est inexact (du 2x2 25 kV existe de bout en bout avec une grosse sous-sta alimentée en 225 kV). Les PSE peuvent y circuler sur prise 2/3 (900 V) avec transition à partir de 70 km/h (j'ai demandé cette dérogation [qui a été accordée] compte tenu des VL assez basses de la ligne en prévision de l'utilisation régulière de ce matériel, aux caractéristiques de traction particulières [transition prescrite à 80 km/h pour limiter l'impact du cos phi très mauvais à basse vitesse]), puissance largement suffisante (près de 5 MW à la jante par élément) pour tenir les VL (la prise 1100 V avait été demandée, pour parer à l'équipement tardif du parc Rénov 1 en prises 900 V, les installations devant être adaptées en conséquence). Pour les Réseau et Duplex, l'approche parapluie a conduit à imposer le cran II en UM sur la partie principale en monophasé mais le dimensionnement des installations ne le nécessite pas (une UM D a moins de puissance sur le cran III en 25 kV LC qu'un PSE en position 900 V... et ce avec un cos phi meilleur et moins de perturbations électro-magnétiques). Vu les vitesses basses, on a quand même des performances correctes (à défaut d'être idéales) sur le cran II en 25 KV LC . S'agissant du profil en long rendant difficile la tenue des VL, c'est partiellement exact avec les PSE (mais certains mécanos s'en sortent tout de même pas trop mal) mais c'est la première fois que je lis qu'il serait déconseillé d'utiliser la VI sur les Duplex et entre 80 et 120 km/h, VL de la ligne. Sur la VU St André le Gaz - Chambéry, au profil très bosselé que j'emprunte régulièrement, une partie des conducteurs utilise la VI sur les R et D ou a minima la commande du frein électrique, ce qui permet de bien tenir la VL (ou de s'en approcher fortement), notamment dans la descente de St Cassin (en 25 pm) vers Chambéry... quand d'autres font systématiquement du freinage en dents de scie en recourant au pneumatique (même s'il y a au final du combiné). La marche est alors moins performante et les garnitures de frein bien sollicitées... Sur le Haut-Bugey, il y a trois zones à 80 dont deux très courtes (une est en quasi-palier) mais l'essentiel du parcours est à VL90/100, et deux tronçons faciles à VL120. Les zones à forte rampe/pente sont au nombre de 5 (km 7-18 en bosse, 25-30 en rampe/pente continue, 40-45idem, et la descente vers Bellegarde en deux tronçons 49-53 et 59-63). C'est toutefois moins dur et moins long que Modane-St Michel, section sur laquelle les TGV Réseau descendent au frein électrique à la VL de ligne [90]... Les résultats plus que médiocres en termes de régularité sur Paris-Genève ont de multiples causes, dont l'effet VU, mais le fait qu'un grand nombre de circulations roulent nettement sous la VL sur ce tronçon de ligne l'explique pour une part (c'est d'autant plus sensible que les VL sont modestes). Quant au titre du fil, il est pour le moins inapproprié car ce n'est pas le TGV qui explique la quasi-disparition des TER sur la ligne, mais le fait que l'autorité organisatrice et l'opérateur du TER aient privilégié le maintien d'une desserte essentiellement routière sur Bourg-Oyonnax, pour des raisons à la fois économiques et d'affectation de matériel. La réserve de capacité disponible sur la ligne est importante, vu le block adopté et les nombreux évitements sur la partie Bourg-Brion. Le gain de temps à desserte comparable (quand l'horaire est tenu) est d'une quinzaine de minutes. Il n'a jamais été annoncé de Paris-Genève en 2h55 à ma connaissance. Toujours aussi rigoureuse dans ces analyses, LVDR...

Les ex-rames PSE Bourgogne-Franche Comté sont des Rénov 1 (56 pl en seconde et R3 1ère classe), configuration du bar mis à part. La modif V300/TVM430/Mini-étanchéité d'une partie du sous-parc BFC a été réalisée de manière indépendante de la Rénov (qui a pris pas mal de retard, soit dit en passant). La VL des Rénov 1 doit également être relevée à 220 sous 25 kV ligne classique. Les rames reçoivent enfin la prise transfo 900 V, comme les Rénov 2 (et les rames "protocole", équipées comme les PSE tri de construction).

Comprendre : les travaux aux interfaces... qui touchent le réseau classique. Une partie de la maintenance continuera à être réalisée de jour (le blanc travaux de 1h50 étant maintenu entre Tours et Bordeaux, malgré les mégo coupures nocturnes).

Bonsoir, il n'est pour l'heure pas prévu de réduction d'offre via Frasne pour 2013. Le basculement en POS est par contre programmé, avec la quasi-totalité de la desserte assurée avec ce matériel au changement de service... situation encore susceptible d'ajustement, la livraison des 2N2 (qui n'iront pas sur la bosse... notamment pour cause de gabarit incompatible) ayant pris du retard. Les POS iront sur Lausanne et Genève, aura également droit à du Duplex, au moins à titre transitoire. Pour 2014, les scénarios d'offre ne sont pas encore stabilisés (sur Lausanne mais aussi sur Genève). La problématique roulement doit intégrer les dessertes Genève-Midi, dont une des trois devrait à terme atteindre Barcelone (donc 2N2 version UH, les Dasye équipées "Concession" étant utilisées jusqu'à l'ouverture de la LGV Figueras-Barcelone). S'agissant des TGV SE, la tranche ferme de modernisation portait sur 60 éléments. Je doute qu'elle ait été réduie. Toutes les rames non rénovées ne vont pas être ferraillées à court ou moyen terme, la situation devrait évoluer de manière très progressive.

En cumulé, les pertes ne se comptent pas en secondes. Une boucle de rattrapage correctement conçue ne doit pas dégrader le fonctionnement normal d'un système et le comportement des opérateurs qui conduisent sans jouer avec la sécurité. L'absence de réouverture continue sur le KVB est très pénalisante dans les zones denses et sur les zones à cantons longs (avec les préconisatioins de conduite actuelles, fortement anticipatrices). La suppresion de la majorité des affichages (déjà peu nombreux) dans les versions actuelles du KVB a encore tiré vers le bas les performances du système ferroviaire, en poussant à circuler à VL30 partout là où il y a un doute quant au risque de déclenchement du FU par le KVB. A déresponsabiliser les conducteurs et généraliser la logique du parapluie, on va finir par tuer le malade. En Suisse, on circule sous contrôle de vitesse dans les zones denses (sa mise en place est intervenue plus tardivement qu'en France)... et pourtant on continue à exploiter de manière fluide les zones de gare (où la réception sur signaux fermés demeure la règle). Il n'y a pas de fatalité dans ce domaine. Pour l'essai de roulage (disposition qui là aussi a été systématisée et préconisée pas toujours au bon endroit), la sortie étant limitée à 60, rien n'empêcherait de la pratiquer lors du dégagement sur l'erre à cette vitesse... sur signaux à VL s'entend. A PSL, les Transilien font le trait en sortie de gare (40 sur les voies des groupes II et III), et c'est une très bonne chose pour le fonctionnement de la gare. Heureusement qu'il existe encore des dirigeants qui sont sensibilisés à l'efficacité de l'exploitation en zone dense. Le cdf nécessite de lourds investissements et a un coût de fonctionnement élevé pour la collectivité, il se doit d'être efficace tout en étant sûr. Le KVB a permis d'éviter nombre d'accidents potentiels mais il n'apporte pas une sécurité absolue (qui n'existera jamais), d'autant qu'il n'est d'aucun recours en cas d'insuffisance de freinage (soit du fait du train, soit de la voie [adhérence dégradée]). Ce n'est pas l'existence d'un contrôle de vitesse que je critique mais la manière dont celui-ci fonctionne et certaines pratiques qui l'ont accompagné. Pour la courbe d'alerte du KVB (hélas pas systématiquement présente dans les séquences de freinage... là aussi situation non satisfaisante), elle est positionnée 5 secondes avant la courbe de prise en charge hors VL établie. Si le FU suit immédiatement, c'est je pense la conséquence d'une distance de ralentissement ou d'annonce insuffisante au sens du KVB (elle l'est toujours vis à vis du taux de freinage garanti pris en compte lors de la conception des installations). Ces configurations sont heureusement en nombre limité (c'est d'autant plus vrai qu'à chaque modernisation de la signalisation, on rallonge (pour cette raison notamment mais pas uniquement) les distances d'annonce et de ralentissement... évolution cohérente avec l'augmentation des performances de freinage de la majorité circulations (sic)).

Salut, si les 000 montent à la visu KVB au franchissement du point de proximité (positionné à 150 m des carrés de sortie) alors que le signal de sortie ne présente pas l'indication carré, il y a clairement un dysfonctionnement dans le système. Ce que je pointe ici, c'est d'abord le caractère contreproductif du KVB qui a considérablement dégradé la fluidité dans les zones de gare, là où il est essentiel que les trains dégagent rapidement, ce que permet le plan de voies. Avoir des sorties à 60 et voir les trains se traîner systématiquement à 30 km/h sur VL plusieurs centaines de mètres durant (cas des compos courtes) constitue une régression (ce n'était pas le cas à l'origine) et un véritable gâchis alors que le transport ferroviaire coûte cher et se devrait d'être efficace pour la collectivité. Je ne blâme pas les conducteurs mais le système et ceux qui ont conduit au fonctionnement d'aujourd'hui.

Salut, le principal contributeur de cette page doit probablement travailler à Alstom, qui a développé le KVB avec la SNCF, à partir de l'EBICAB suédois. Certaines indications ou explications sont erronées mais bon, c'est pour un site de simulation, donc que la modélisation du fonctionnement du bord KVB ne traduise pas en tous points la réalité n'est pas bien grave. Christian

Investir 18 à 20 milliards d'euros (120 à 132 milliards de francs !!!) pour gagner moins de trafic que prévu initialement, à un coût multilplié par 10 (par rapport au projet du schéma directeur de 91)... Le projet est sur la bonne voie !

Salut, le titre de l'article est ambigu. Il fait référence évidemment au début éventuel des travaux (une occasion a été perdue... car le chantier de génie civil aurait pu démarrer dès cette année, sur le plan technique, si l'Etat et les collectivités avaient vraiment poussé dans ce sens). Pour la capacité réduite sur l'axe nord-sud, ce n'est guère surprenant, les circulations en UM étant très peu fréquentes et l'offre n'a pratiquement pas augmenté par rapport à celle via la LC, suite à sa contraction décidée comparativement du dossier d'approbation ministérielle : du jamais vu sur une desserte TGV (on a toujours fait au moins autant qu'annoncé) ! Proposer 350 places (la capacité d'un PSE en US) sur 3 des 6 trains, 500 sur les autres (US D), c'est révélateur d'une très forte ambition de développement du trafic (sic).

Dommage que tu n'aies pas conservé le texte initial in extenso, j'ai bien rit en lisant une des dernières phrases ! Le choix du pseudo est manifestement bien assumé... :jesuisdehors:

C'est ce que je pense également, mais bon il s'agit de choix individuels qu'on peut difficilement juger car chaque situation familale est bien souvent spécifique. D'une manière plus "macro", l'accélération des déplacements génère ce type d'effet pervers (on habite de plus en plus loin de son travail, pour une partie de la population du moins). Il serait plus sain que nos élus cherchent à enrayer la dérive délirante des coûts du foncier en IdF, mais on n'en prend hélas pas le chemin. J'habite en proche couronne et dans mon quartier (ce n'est pourtant pas Neuilly même si c'est plutôt bourgeois), un 2 pièces récent de 50 m² se loue à 1000 euros/mois, charges comprises. Dans un immeuble voisin, un duplex de 90-100 m² (je n'ai plus la taille exacte en tête) dans un immeuble de standing a été mis en vente à 750 000 euros... Qui peut investir de telles sommes, hormis les CSP +++ ?

Bonne année à toi aussi ! Ce n'est pas la transcription de l'article que je vise ici, mais ton message suivant, où tu as écrit : "qu'il reconnaisse que le TGV a contribué à torpiller le réseau classique". S'agissant du salaire de L. Gallois à la tête de la SNCF, celui-ci n'avait rien de ridicule dans l'absolu pour un PDG (de mémoire, de l'ordre de 15000 euros nets mensuels peu avant son départ soit 100000 francs de l'ancienne époque !) mais les médias nous ont "habitué" à des revenus délirants de patrons de grandes entreprises (privées et désormais aussi para-publiques), de stars du petit écran, sportifs, show-business etc... si bien qu'on a fini par considérer que des rémunérations de plusieurs millions d'euros annuels étaient chose normale et saine pour la société. Le discours -prétendument économique- qui justifie des écarts de rémunération de 40 voire 100 fois le salaire minimum par les risques pris par les dirigeants concernés -comparativement à leurs collaborateurs- relève plus de l'idéologie -justifiant les inégalités extrêmes sous couvert d'"efficacité économique"- que d'une analyse sérieuse et objective du fonctionnement de la société. D'autant que les très haut dirigeants ou stars grassement payées disposent de moult parachutes pour amortir un changement de situation fortuit... à l'inverse de la grande majorité des salariés, cadres compris. L'évolution des rémunérations des principaux dirigeants de la grande maison depuis 10 ans est très éclairante et est à l'inverse de celle des compétences avérées de ces mêmes personnes...

Dans la majorité des cas, seul un des membres de la famille travaille en IdF. Il existe des situations encore plus extrêmes... j'ai un collègue (non cheminot) habitant à Angers, un autre à Nantes, qui font le trajet quasiment tous les jours (!!!)

Ce doit être l'effet de l'abus de chocolats... Bonne année tout de même (il n'y a pas que le chemin de fer dans la vie, bien heureusement !) !

La décision de détourner la Palombe bleue par Toulouse a été retenue par RFF puis avalisée par l'Etat avant la commande sillons d'avril 2011, l'argument avancé est qu'il fallait dégager de la capacité pour le Fret, dans des conditions de circulation très dégradées entre Tours et Bordeaux, du fait des travaux (pas uniquement lors du RVB Coutras-Montmoreau jusqu'au 19/07 mais au-delà, l'exploitation de la DV étant prévue avec un nombre conséquent de pas d'IPCS réduits à une voie [pour la maintenance et les travaux], et des coupures simultanées [i.e. touchant les deux voies] étant parallèlement programmées les nuits de SA/DI et DI/LU sur ce même tronçon)... enfin de l'organisation retenue pour réaliser ces travaux et de son pendant pour la construction du graphique... Avec la déliquescence du trafic fret, il est possible qu'il subiste de la place pour retracer la Palombe en semaine via Bordeaux, à partir du 22 juillet, au besoin en domestiquant les sillons derrière les MA100 subsistants, mais le mal est fait et personne ne souhaite se déjuger au niveau du ministère comme des directions d'entreprise. De toute manière, on ne retrouvera pas la performance nominale du sillon... Comme effectivement l'avenir des trains de nuit (à l'économie devenue difficile, constat valable dans toute l'Europe, à des degrés divers) n'intéresse pas grand monde (cf. l'absence d'investissement significatif depuis 30 ans sur le matériel SNCF), ce sujet n'a hélas pas généré beaucoup de discussions polémiques. Le Talgo 406-409 est également bien dégradé et son avenir incertain (s'ajoute pour ce dernier, les effets de la coupure simultanée du pont sur l'Adour).

C'est la double peine pour les TGV Atlantique desservant le sud de Bordeaux, avec les 20 minutes ajoutées jusqu'à mi-juillet dans les horaires entre Paris et Bordeaux (qui seront pratiquement reconduits -pour d'autres motifs- de manière permanente à partir de 2013 jusqu'en 2015 ou 2016, le transporteur SNCF ayant accepté sans vraiment broncher un niveau de dégradation sans précédent de son offre sur le Sud-Ouest), auxquelles s'ajoutent d'autres provisions travaux conséquentes, tant côté Tarbes que Bayonne. La nouvelle méthode de conception des horaires consiste en effet à appliquer des détentes forfaitaires maximales à toutes les circulations concernées (+15' par exemple entre Dax et Bayonne) lors de la "pré-construction" horaire du service (faite à RFF). Le Bureau des horaires (DCF) est sensé pouvoir ajuster ensuite dans la marge conséquente dégagée, de manière facilitée (que cette perte de temps énorme soit justifiée ou pas). D'où les 30 à 40' de plus sur certains Paris-Hendaye ou Tarbes au premier semestre. Les exemples de cet acabit sont en forte hausse avec la montée en charge des travaux ("sauce actuelle" s'entend) et leur traitement horaire simplifié au détriment de la qualité des montages horaires (*). Un peu de courage braves gens, nous toucherons bientôt le fond ! (il sera alors difficile d'être encore plus mauvais) (*) +15' ont par exemple été retenus au titre du gros RVB entre Montmoreau et Coutras, du jamais vu sur un axe de cette importance (et même sur des lignes moins importantes, des pertes de temps pareilles étaient rarissimes jusqu'au début des années 2000). Sur Lyon-St André le Gaz (Grenoble/Chambéry), axe majeur de Rh-Alpes, le RVB prévu en 2013 est annoncé par RFF avec 8 km de LTV 40 et 6 de LTV 100 (cumulés)... à croire qu'on n'adapte les TIV de chantier qu'une fois par semaine... Pauvre chemin de fer !

Pourquoi orienter les clients vers Besançon Viotte alors que la desserte GL vers Strasbourg n'y passe plus (à l'exception du TGV via Lons, sans intérêt vu son horaire) ? A croire que le personnel sur place à ce moment n'avait qu'une connaissance très approximative de la géographie ferroviaire régionale et de l'offre TGV RR. Et vu le niveau très modeste de l'offre TGV Province-Province, à moins d'un retard très conséquent du Lyon-Strasbourg, on conseille aux voyageurs de prendre leur mal en patience et d'attendre le TGV en retard. Dans le pire des cas, le report sur le premier radial pour Mulhouse (+ correspondance avec un TER 200 pour SG) aurait amené les voyageurs plus tôt qu'avec la solution pourrie qui leur a été proposée. Pour le reste, il y a eu de bonnes réactions et d'autres franchement moins positives, mais ce qui me choque à la base, c'est la décision de réorienter les clients vers un train sans rapport avec leur destination... pour un Tgv dont manifestement on était incapable d'estimer à la louche le retard. Ce n'est vraiment pas glorieux pour la boutique...

En réponse à ta première remarque, si tu voyais fonctionner le système de l'intérieur, en connaissant son fonctionnement antérieur, tu comprendrais aisément la situation d'aujourd'hui. J'ai employé à plusieurs reprises le terme "chaotique" pour désigner la production horaire et la planification des travaux sur le RFN. C'est encore gentil et politiquement correct (on est sur un forum public...). Les anciens du Transport ou de V seraient atterrés de voir le "fonctionnement" actuel. C'est la navigation à vue généralisée. A l'origine, il n'y a pas que la désintégration du système qui explique qu'on soit tombé aussi bas, il y a également des choix d'organisation et de fonctionnement, y compris au niveau des personnes (je n'irai pas plus loin) au plus haut niveau. Avec en sus un réel problème de maîtrise insuffisante des dossiers et sujets techniques dans l'organisation nouvelle (je reste soft volontairement). Des situations de cette nature, il y en aura d'autres inévitablement. On a le chemin de fer qu'on mérite... (hélas)

Salut ! G. Pépy n'a pas tenu ce propos dans ces termes, Tram... et son discours sur le "tout Tgv" va certes dans le sens de l'opinion mais est pour le moins contestable face à la réalité des faits. Nous serons tous d'accord pour souligner un niveau d'investissement insuffisant pour le réseau classique, depuis le milieu des années 80 (on effectuait encore 900 km de RVB par an en 1982... avec une gêne bien moins importante qu'aujourd'hui malgré du Fret autrement plus important et peu de LGV donc plus de trains sur nombre de lignes classiques, même si le développement du TER est intervenu depuis). Les Lgv SE et A n'ont eu qu'un effet limité sur l'endettement de l'EPIC, contrairement aux suivantes (je ne reviens pas sur le contexte, déjà évoqué moult fois). Le pdt actuel est un grand communicant... ça ne suffit pas à faire un bon pdt, encore moins un visionnaire, réellement ambitieux pour le développement du ferroviaire (les "grands" présidents ont été peu nombreux, depuis que la SNCF existe). Je suis pour ma part très critique sur son bilan, même s'il n'est pas seul responsable bien évidemment. En l'espace de 20 ans (la dérive a débuté avant la création de RFF), le système ferroviaire français a réussi l'exploit d'arriver à être moins performant et efficace dans son fonctionnement, plus coûteux en subsides publics et pour autant pas plus sûr sur certains plans.