Thor Navigator

Salut à tous, merci pour vos retours, notamment l'extrait transmis par ADC01. Les valeurs dont je dispose (qui viennent aussi de M...) comportent quelques différences : le niveau mini correspond par exemple à 200 kW/moteur (cran I/UM/1,5 kV, heureusement très peu utilisé) sur les rames A, 210 sur les D ou R. D'une manière générale, les niveaux de puissance sont comparables entre A, R et D sur ligne classique. Les courbes P(V) (produit de F(V) par V) ne sont pas parfaitement plates passé la montée en puissance (on passe des 2880 kW/élément évoqué à un peu plus de 3000 au dessus de 120 par exemple). A noter que les 2x2880 kW approchent les 5900 kW de la fameuse 6500... cela explique qu'on ne fasse pas de miracle en UM sous 1,5 kV, même sur le cran 3 (à ce propos, la chaîne de traction réserve la possibilité de conserver la même puissance qu'en US, mais ce mode de fonctionnement n'a pas été mis en oeuvre, du fait d'appels de courant jugés trop conséquents même sous IFTE renforcés...). ADC 01, le document que tu as pris en photo date de quelle année (ta formation date de 2004 mais probablement pas la source citée) ? Serait-ce envisageable que j'en face une copie avec si possible la première de couverture du doc (s'il ne s'agit pas d'un feuillet isolé) ? Dans l'affirmative, je te communiquerai mes coordonnées professionnelles par pm (et te proposerai de t'emprunter le doc entre deux passages à PMP, je ferai le scan au bureau). Pour revenir aux TGV A, l'article technique de référence publié dans la RGCF d'oct 1991 fournit un diagramme F(V) calé sur 8800 kW mais présente sur la page opposée un fac similé de plaquette de présentation externe, reprenant les indications de 8000 kW et 1000 kW/moteur... Le premier article complet (signé F. Lacôte) décrivant les futurs TGV A (numéro spécial de la RGCF datant de décembre 1986) mentionne également une puissance maximale en régime de démarrage à 10400 kW (l'a t-on vraiment sur les matériels de série ? je pense que non)... Quelques engins aujourd'hui anciens sont encore décrits sur cette base dans pour le tracé des horaires (cas des 7200 et 22200 sous 1,5 kV), pour tous les autres (dont les récents), on est toujours en régime continu. Dans les deux cas, la puissance à la jante prise en compte pour établir la marche de base est "pondérée" par le niveau moyen de tension en ligne pris en compte, la valeur de référence sous 1,5 ou 25 kV est de ce fait rarement utilisée, hormis sur les axes denses d'IdF (essentiellemet sous mono).

Tu as écrit "freinaient", s'agissant des conducteurs RATP. Doit-on comprendre qu'ils ont eux aussi évolué dans le sens du nivellement par le bas (le KVB, malgré tous ses points faibles, ne justifie nullement nombre de comportements de "limaçons", qui sont plus la résultante d'une méconnaissance du fonctionnement du système et d'un management sécurité très "coercitif" pour tout ce qui touche aux FUA et aux approches sur signaux fermés, ce qui a engendré des comportements d'évitement, compréhensifs mais clairement contre-productifs) ? Ou est-ce le fait que tu n'empruntes plus régulièrement cette ligne aujourd'hui ? L'exploitation des tronçons RATP et SNCF par des agents des deux entreprises présentait effectivement ce risque, la connaissance des réglementations des deux tronçons et les gestes métiers sont deux choses bien distinctes. Les conducteurs DB qui circulent sur le RFN sont souvent plus "parapluie" dans leurs pratiques sur notre réseau que nombre de leurs homologues français (sur le RFN). Alors que chez eux (sur DB Netz), la marche au trait (le vrai, pas VL-5 ou -10) et la Vbut au point Vbut (qui n'implique pas nécessairement un freinage "au plus tard" - potentiellement dangereux) demeurent (comme en Suisse) la base du métier, malgré la généralisation des KV. Oui c'est compatible mais à condition de concevoir le KV en intégrant cet objectif (ça coûte souvent plus cher mais pas toujours), et ensuite d'aider et de manager les conducteurs dans un sens qui tire le système vers le haut (la sécurité avant tout oui, mais pas au détriment des performances). Le nivellement ne concerne hélas pas que les zones sans KVB. Les dispositions prévues dans la VISA ne sont imposées par le KVB que sur les trains mauvais freineurs ou dans des conditions de circulation dégradées (dont le conducteur doit évidemment tenir compte et adapter son comportement en conséquence). Imposer par exemple à des convois bon freineurs de viser moins de 30 km/h à 200 m du signal fermé quel que soient les conditions de circulation relève de cette logique (c'est plus que logique pour un MA, absurde pour tram-train qui s'arrête en 30 m à cette vitesse -je prends volontairement deux extrêmes, le texte étant applicables indistinctement à celles-ci). Sur certains tronçons du RFN, l'application stricte de la VISA conduirait à planter le train en ligne ou à des pertes de temps significatives. Illustration (déclinable sur d'autres lignes) : approche de SAG en venant de Chambéry : on est en BAL à cantons longs (voie bana), le dernier précédant le carré 118 [glissement >400 m donc pas de 000] protégeant l'entrée de SAG mesure ~2700 m (il est donc très long - une signalisation "à l'allemande" avec signal avancé serait ici mieux adaptée), la VL est à 90, le dernier km est en rampe de ~15 pm et présente un sectionnement fixe à ~800 m du carré... si tu décélères avant l'avertissement (assez fréquent quand l'accès à SAG est bloqué - on circule sur la v1 Grenoble sur 800 m) et reste en ME jusqu'au CC [prescription de la VISA], le convoi ls'arrêtera avant ou sous la section neutre... et devra repartir en mode dégradé si c'est un autom de grande longueur type TGV -> perte de temps assurée et dégagement de la zone de SAG retardée -> trains en retards, ce qui n'est pas bon non plus pour une exploitation en sécurité.

Malgré ses défauts, ce matériel est le premier vraiment performant dont ait disposé la SNCF pour assurer son trafic banlieue, comparativement aux engins existants à l'époque, même les 5300 à trois caisses avant leur bridage. Sur rail sec, les montées en vitesse n'ont rien à envier à celles des MS RATP ou de bons matériels étrangers contemporains (je pense aux célèbres ET420 notamment).

Salut, puisque ADC01 a deterré ce fil (que j'avais zappé jusqu'à présent), deux remarques concernant des observations précédentes : - s'agissant de la puissance des TGV A sous 25 kV LGV : toute la "littérature" technique de l'époque donne 8800 kW à la jante en régime continu, y compris les courbes F(V) publiées dans plusieurs revues dont des RGCF (sous des noms peu suspects d'amateurisme ferroviaire) ; depuis a minima la fin des années 90 (je ne saurais dire si ça remonte aux origines, n'étant pas cheminot a cette époque et n'ayant pas trouvé d'explication écrite à cet écart), les courbes F(V) utilisées pour établir les sillons sont calées sur 8 MW (7,2 MW/élément en UM), toujours sous 25 kV (comme une bonne part de la LGV A est décrite sous 25 kV, on trace en fait avec 7,2 (US) et 6,4 (UM/élemént) MW sur une bonne part du parcours) ; je n'ai jamais eu d'explication fiable à cette baisse de puissance des rames Atl ; un collègue m'avait indiqué que l'électronique de puissance avait été reparamétrée pour prolonger la tenue des moteurs (effectivement moins bien ventilés que ceux des R, dont la chaîne de traction a été plus largement dimensionnée, au niveau de certains composants critiques) ; je suis preneur de toute info estampillée M sur ce sujet (en MP) ; - l'écart entre un PSE (avec tous ses BM ES bien sûr) et un Réseau sur Paris-Marseille n'atteint pas 10', mais entre 5 et 7/8' suivant le sens et le nombre d'arrêts intermédiaires, ce qui est déjà beaucoup ; au niveau du tracé d'un sillon (pour le cas pratique, il faudrait tester sans voyageurs vu l'interdiction des rames A au sud de VCV...), il y a une différence non marginale entre un R et un A sur une OD telle que Paris-Marseille. Il y en a déjà une bien visible sur Paris-Le Mans... Christian

Salut, la SNCF était bien partie prenante dans la conception du CdC des 72500, contrairement à ce qui a été écrit. Par contre, c'était effectivement la première fois que les Conseils régionaux étaient associés à la définition du cahier des charges fonctionnel, sur ce plan aussi une évolution par rapport aux commandes précédentes (où les engins étaient définis de manière différente, quasiment morceau par morceau). Une des explications des nombreux dysfonctionnements rencontrés vient aussi du fait que Alsthom avait peu d'expérience en matière d'automoteurs (c'est Bombardier qui a repris ce qui restait des ANF par exemple). Pour le 73500, le groupe s'est appuyé sur De Dietrich Ferroviaire, passé entre temps dans son giron. Et la qualité de réalisation a aussi été peu satisfaisante (part de personnel interimaire insuffisamment formé importante, a t-on dit à l'époque). Pour revenir au Régiolis, à ma connaissance, ce matériel est prévu avec le FEP (un progrès en matière de TER, tous les engins commandés précédemment n'en étant pas dotés... même si des améliorations ont été obtenues d'autres manières, notamment en profitant de la combinaison automatique du freinage appliquée sur plusieurs caisses, sur les TER2Nng par exemple). Seul le Francilien (avec les MI - influence de la RATP oblige) est équipé d'un "vrai" frein EP i.e. à commande électrique, à l'image de qui existe depuis des décennies sur les métros et les tramways (ainsi que certains matériels RER ou assimilés), le FEP tel que l'entend l'UIC n'étant en fait qu'une assistance électrique à un équipement fondamentalement pneumatique. Le fait que la commande au niveau du pupitre ait évolué ne signifie pas que la structure même du frein ait conduit à la suppression de la CG (en fonctionnement normal s'entend). Pour ce qui est de l'esthétique, je la trouve assez réussie pour ma part. Mais bon les goûts et les couleurs... En matière de performances, celles du Régiolis -en traction électrique- s'annoncent meilleures que celles de son complément à deux niveaux produit par Bombardier (du moins avec les versions moyennes et longues de ce dernier). C'est toujours ça de pris. Pour le mode diesel, je suis plus dubitatif (on évoque des performances un peu meilleures du Bibi... qui n'est pas un foudre de guerre avec ses 4 caisses et son transfo en plus). Christian

Salut, sur Genève-Midi, la situation (prévisionnelle) a évolué à plusieurs reprises, donc info à prendre au conditionnel. Lyria doit reprendre dans son porte-feuille les 2 A/R Marseille et Nice (le Montpellier, qui doit être prolongé à Barcelone, passant sous la nouvelle entité "GALA", montée avec la RENFE, du matériel S-100/101 modifié est prévu à ma connaissance, sur ce train). Pour autant, il n'est pas exclu (et c'est une bonne chose pour la capacité offerte et l'économie de la relation) que du matériel Duplex demeure sur Paris-Genève et Genève-Midi. La logique voudrait donc que les PSE cèdent la place aux POS ou Duplex sur Genève-Nice. Au passage, la réorganisation de SNCF Voyages par axe (à logique radiale dominante) avait déjà conduit à partager les OD Lyon-Midi entre 3 axes (l'Atlantique gérant les Atl-SE, le Nord les Nord-SE et le S-E tout le reste : RR, Metz-Midi, Genève/Lyon-Midi). On va désormais avoir une 4e puis une 5e entité sur ce même secteur... La cohérence de l'offre y gagnera t-elle ?... Une grosse partie des modifications décidées sur les intersecteurs au SA 2013 est déjà la conséquence du morcellement de la gestion de ces dessertes, donc je m'arrêterai là dans ce commentaire (un brin HS d'ailleurs).

Salut, pour répondre (avec du retard) à la question d'AnMo, oui, du matériel 2N2 est prévu également sur la "route" sud d'ALLEO, la totalité du parc POS devant être transférée sur le S-E (missions Lyria pour l'essentiel). Mais la livraison des Euroduplex a pris du retard, comme cela a été évoqué à plusieurs reprises sur ce forum. Christian

Salut, la CFR a commandé ou prévu de louer des 186 ??? Réponse à 5121 et TRAM21 : les constats du passé sur le dimensionnement souvent minimaliste de nos IFTE sont chose connue, bien évidemment. Ma remarque visait une commande récente de matériel, donc les 30 à 40 prochaines années. Il est vraiment regrettable (je pèse mes mots) de graver dans le marbre une performance médiocre pour des engins conçus pour effectuer des arrêts fréquents (comparativement à ce que les constructeurs savent produire aujourd'hui pour d'autres pays, certains très proches de nous). C'est ce point que je critiquais en creux dans ma remarque précédente. C'est la négation même de l'approche système que de brider le matériel via le CdC de l'appel d'offres. RFF et l'Etat vont sans doute être contents dans une logique de court terme (pas ou peu de renforcements d'IFTE à prévoir) mais sur le long terme, c'est vraiment un choix regressif. On peut améliorer la capacité offerte sur une infra à trafic mixte rapide/lent en accélérant les missions à arrêts fréquents, ce qui permet de mieux les insérer dans le trafic, tout en améliorant le service rendu aux voyageurs. On préfère chez nous hélas trop souvent domestiquer les missions rapides, solution de facilité bien connue, qui ne fait que tirer le système vers le bas. S'agissant des TGV, les infras classiques où ce matériel n'est pas bridé en UM (par rapport à ses performances potentielles en US, pour les VL qui sont celles des lignes classiques) sont peu nombreuses (toutes les lignes 1,5 kV sont concernées (*), à des niveaux plus ou moins importants). Il en existe même -empruntées régulièrement- pour lesquelles on bride les engins même en US. Mais les TGV ayant peu d'arrêts intermédiaires, les effets du bridage sont dans nombre de cas peu pénalisants. Il en va tout autrement pour le matériel TER, hormis sur les infras régionales où les vitesses sont basses, notamment du fait de LTV qui ont tendance à perdurer... Fin de la digression. (*) le matériel PSE fait exception... mais il a été défini avec une puissance plus basse que ses successeurs (sur le cran III/US) sous 1,5 kV. Cela dit, avec la logique appliqué aujourd'hui, RFF et son GID nous expliquent qu'il faudrait restreindre son utilisation sur des axes où il circule depuis 30 ans sans restrictions (Dijon-Aisy par exemple)...

La VISA sous sa forme actuelle date de la fin des années 90. Concernant le 000, le critère principal intervenant dans son application (distance de glissement) a été modifié (dans un sens défavorable) lorsque les points de proximité (balises Prox) ont été introduits. La suppression des balises X de réouverture est antérieure. Ce qui est très critiquable dans le système français adopté pour le KVB, c'est d'avoir retenu un durcissement du KV à l'approche d'une partie (importante) des signaux d'arrêt sans permettre dans le même temps au conducteur (à l'image d'autres KV) de lever (au moins partiellement) celui-ci à l'approche du signal rouvert, sous critère de vitesse. On a ici une des illustrations d'une approche (déjà) insuffisamment bouclée du système ferroviaire (les conséquences sur l'exploitation n'ont pas été évaluées à leur juste valeur - pire, certains ont été jusqu'à affirmer/écrire que les conséquences étaient marginales...). Le 000, où comment faire rouler au pas les trains en zone dense (sauf à disposer du coûteux KVBP), là où la fluidité est primordiale.

Salut, pour ma part, c'est la propension de certains (utilisateurs d'un jour et journalistes) à recourir aux discours définitifs et sentencieux au moindre dysfonctionnement que je trouve un peu pénible. J'ai emprunté ce cdf fin juin et pour ma part et ceux qui m'accompagnaient, je n'ai pas trouvé beaucoup à redire, hormis l'impossibilité d'engager un second train cet après-midi là (et donc en creux le choix discutable de gares amont/aval à une seule voie... qu'a validé le maître d'ouvrage en retenant la solution minimaliste proposée par SNC Lavalin !). La comparaison avec l'exploitation SNCF (sous ses bons et mauvais côtés) a peu de sens dans le cas présent. Pour ce qui concerne Stadler, là aussi hormis les quelques cas (discutés) d'usure accélérée de la voie constatés sur des infras au tracé difficile exploitées avec des engins à truck moteur central (je pense à Montserrat), la plupart des EF qui ont acheté chez ce constructeur semblent très satisfaites (les Flirt ont bcp de succès par exemple, bien au-delà des CFF... et leurs capacités d'accélération sont vraiment hors du commun -quasiment le double d'une partie des Regio2N commandés à Bombardier pour exploiter nos lignes TER denses...). Ne pas oublier que le savoir-faire de SLM a été repris par Stadler, pour ce qui concerne toute la partie mécanique des engins à crémaillère, en particulier. Christian

Salut, Toutes les 2N2 sont potentiellement tricourant (1,5/15/25 kV). Les sous-séries 3UF et UH (création postérieure dans les 3UF par avenant au marché initial) n'ont pas les équipements de sécurité suisse et allemand (=3UA), et de ce fait, le paramétrage de la chaîne de traction ne permet pas un fonctionnement sous 15 kV (mais une modification ultérieure reste possible, sur la base des UA). De ce fait, les 2N2 destinées au trafic franco-espagnol (sous-série 3UH) sont des rames identiques aux 3UF, à l'exception des systèmes de sécurité espagnols, d'une adaptation aux températures plus élevées (clim modifiée en conséquence) et d'une aptitude au franchissement des longs ouvrages souterrains. Pas d'équipement 3 kV sur ces engins (qui ne sera pas nécessaire pour rejoindre Barcelone ou même Madrid sous écartement UIC), cette dispo n'ayant hélas pas été reprise dans le cahier des charges des 2N2 (ce qui aurait permis des relations en matériel 2N avec la Belgique). Donc bicourant pour toutes les 800, au sens de l'homologation des engins et de leurs équipements fonctionnels. Christian

Vous n'êtes pas aidés, c'est sûr. Pour autant, le système n'est pas pénalisant dans toutes les situations. En vitesse stabilisée, il est vraiment transparent par exemple. Au franchissement des balises PROX H de début de quai : - les courbes de freinage et d'alerte sont recalculées avec la distance but précise de la voie (au heurtoir - 10 mètres, sensée correspondre à un point but physique 5 m en amont du heurtoir) : la décélération du train est donc bien contrôlée, jusqu'à 15 km/h [12,5 km/h pour l'alerte]) - au franchissement des deux balises TIV5E situées à 20 m + d [distance antenne KVB-tampons de tête de l'engin le couramment utilisé sur la voie], les deux horizontales à 15 et 12,5 km/h déclenchant le FU et l'alerte sont remplacées par une horizontale unique (FU) déclenchant à 12 km/h (il n'y a pas d'alerte -> tu passes à 12 km/h dessus->FU). Pour avoir une idée du positionnement des courbes paraboliques de freinage à l'approche du heurtoir (celui-ci dépend des caractéristiques de freinage du matériel vu du bord KVB, du profil en long codé [en général on est en palier], et du taux de freinage [en % de la valeur garantie codée dans le bord KVB de l'engin] à l'instant t), il suffit d'appliquer la formule reprise dans l'IN 3357 de détermination de la distance d'arrêt/ralentissement, qui se simplifie fortement avec Vbut=0 et i(pente)=0. Celle-ci devient en effet : Dfn (en mètre) =tb x V + V²/2gamma avec : - V= vitesse instantanée (mesurée par le bord KVB) en m/s - tb (demi-temps de mise en action du FU) = tbo x (1-alpha) où tbo=2 s pour un TGV ou tout matériel avec FEP ou équivalent vu du KVB (pour un matériel considéré comme sans FEP vu du KVB, le tb augmente avec la longueur du train) ; alpha vaut zéro quand ton taux de décélération à l'instant t est <=20% du taux max garanti gamma (0,9 m/s² pour un TGV soit 0,18 m/s²) et 1 quand ta décélération atteint ou dépasse le taux max garanti -> dans ce cas, plus de temps de mis en action du frein -> tb=0 -> la courbe de déclenchement du FU et celle du FU "établi" sont alors confondues (cf. l'IN ou la TT0457 c'est très bien expliqué) - gamma : taux de freinage max (non corrigé du profil) entré dans le bord KVB en m/s² : 0,9 m/s² pour un TGV. Pour avoir la courbe d'alerte, augmenter la valeur de Dfn de la distance parcourue en 5 s, soit Vx5 Quelques applications numériques pour un TGV : - V (courbe déclenchement FU) à 30 km/h : Dfn (distance au heurtoir) =~60 m (freinage non engagé) - V (courbe déclenchement FU) à 60 km/h : Dfn (distance au heurtoir) =~193 m (freinage non engagé) - V (courbe d'alerte) à 30 km/h : Dfn = ~ 102 m (d°) - V (courbe d'alerte) à 60 km/h : Dfn = ~ 276 m (d°) Compte tenu du mode de fonctionnement du bord KVB, il est prudent de majorer de ces valeurs d'au moins 5%. On voit clairement ce qu'ont illustré TintinGV ou ADC01 précédemment : à 200 m ou même 150 m du point but par exemple, le KVB ne doit pas biper à 30 km/h. Sur un train à performances de freinage faibles (fret...), les distances seraient beaucoup plus importantes (surtout à 60 km/h), plus encore si le train est long et freiné au régime M.

Pour PNO, ma question était d'ordre réglementaire, pas technique (heureusement qu'on peut s'arrêter en 400 m à 60 km/h avec un TGV, sans solliciter -et de loin- le frein au maximum donc avec une marge importante de sécurité). Pris bonne note pour la NAT. Concernant Paris Est, si je comprends correctement ton explication, un double avertissement serait utilisé sur certains itinéraires. Mais la montée du 000 dès le premier n'a rien de logique, le second signal ne présentant pas le carré. Le 000 devrait monter uniquement au franchissement du second, à défaut de balise PROX H. La configuration pénalisante que j'évoquais précédemment (des conducteurs en ont parlé à plusieurs reprises sur ce forum), c'est l'avertissement suivi d'un carré fermé soit en sortie de gare soit à l'avant-dernier signal à l'arrivée (ou le N-3). Vu du KVB, un double avertissement (A répété prévu par la signalo) doit être codé comme un Acli. Mais le glissement court (le codage du 000) de devrait internir qu'au second signal sjmsb (je vérifierai à l'occasion). Est-ce propre aux seules voies centrales utilisées par les Transilien ? Suis preneur de l'itinéraire correspondant.

Lorsque le KVB a été ajouté sur les voies de PMP et la totalité du matériel de ligne équipé (c'est le cas depuis un bon moment sur le RFN), cette protection par cro aurait dû être retirée (le KVB étant plus contraignant dans son fonctionnement, la redondance n'avait pas de raison d'être). Curieux que les cro n'aient pas été démontés.

A Lille Flandres, je n'ai pas le souvenir que des E/S à 60 aient été aménagés (il y eut un débat à ce sujet en prévision du TGV Nord -c'était la condition impérative pour réaliser PNO-Lille Flandres en 1h00 avec une robustesse suffisante, mais la solution ne fut pas retenue lors des arbitrages économiques). Tu n'as pas de critique de ta hiérarchie en abordant le début du quai à 60 à PNO (ce qu'autorise le KVB sur TGV sans aucun pb) ? Car en toute rigueur, les voies sur heurtoir étant au mieux annoncées par un avertissement, l'application de la VISA ne permet plus de rester à 60 en aval de l'avertissement... la VISA prescrit même la décélération (pas nécessairement via le frein) avant le franchissement du signal. C'est la raison invoquée à Haussmann St Lazare des entrées très poussives à quai (au mieux 30 km/h, VL voie 60), l'avertissement étant assez éloigné des têtes de quai (le KVB permettrait d'entrer à quai à 50 avec les MI2N, freinage engagé, sans franchir la courbe d'alerte ni brusquer les voyageurs, ce que je n'ai jamais vu faire).

Voilà qui est rassurant (que les pros confirment que c'est possible sans souci), merci !

Pas à 10 mais les entrées à 15/20 en début de quai de 400/450 m sont hélas courantes avec les 200 derniers mètres entre 15 et 7/8... A Montparnasse, pas de PROX H non plus (nous avions proposé d'en ajouter mais personne n'était près à les payer). Cela n'interdit nullement d'entrer à 25/30 à quai et d'y rester jusqu'à H-200 m comme à PLY, même si c'est moins confortable de rouler avec le 000 affiché depuis un bon moment...

A moins que la situation ait changé récemment (ce dont je doute), les voies de MSC ne sont effectivement pas équipées de balises PROX H. Mais c'est la cerise sur le gâteau pourrait-on dire... ce n'est pas parce que les 000 montent dès l'avertissement que l'application de la VL 10 doit être considérée comme éxécutoire. Dans le cas où les 000 montent après le dernier signal rencontré, la distance au heurtoir est généralement importante, donc rien n'empêche d'entrée normalement à quai... si ce n'est la gêne qui peut être ressentie par le mécano, d'avoir cette contrainte de plus à gérer (mais on n'approche pas un heurtoir à pleine bourre). Les PROX H ont d'abord un intérêt "psychologique", en retardant la montée des 000. Le seul intérêt vraiment objectif, c'est le recalage de l'odométrie du KVB et le fait de caler vraiment finement la distance but (quand le 000 monte dès l'avertissement, si plusieurs itinéraires peuvent être empruntés en aval du signal, avec des distances différentes, le codage correspondant n'est pas toujours repris au niveau du codeur, quand ce n'est pas impossible à réaliser : la distance but est alors calée sur la distance mini [sous réserve que l'écart soit faible entre itinéraire], ce qui dégrade alors l'ergonomie de la conduite... une des raisons supplémentaire de recourir aux PROX H). Les configurations vraiment pénalisantes du KVB, ce sont les cantons courts proches des entrées/sorties de gare (pas le dernier signal protégeant l'entrée à quai), où du fait des distances de glissement faibles (inévitables du fait de la densité des installations), le 000 montera dès l'avertissement... et là comme la distance est réduite et les longueurs variables, la quasi-totalité des conducteurs va rester à 10 (voire moins) pour éviter toute prise en charge... d'où des mouvements très lents, extrêmements perturbateurs pour le débit. Il est sidérant que les conséquences sur l'exploitation d'un tel mode de fonctionnement lié à la conception même du KVB n'aient pas été intégrées lors de la conception du dispositif. D'où le paradoxe d'installations modernisées ou "mises au normes", sur lesquelles le débit a diminué. Cet aspect régressif du système ferroviaire français est vraiment problématique (on fait de la productivité négative). A court terme, le seul KVBP permettrait de sortir par le haut mais vu son coût, une mise en place généralisée dans les zones denses semble irréaliste.

Merci pour ces précisions. J'espère pour vous que ces situations sont vraiment exceptionnelles... Sur 000, le KVB est paramétré pour déclencher le FU à 15 km/h (ou plus si durant la phase de décélération évidemment), la courbe d'alerte étant levée à 12,5 km/h (i.e. pas d'alerte à l'approche du point d'arrêt sous cette VL). Ces niveaux sont cohérents avec la préconisation de VL 10 (à l'approche du CF ou du heurtoir) fournie aux mécanos (5 km/h est le minimum considéré comme réaliste pour conserver une ergonomie de conduite acceptable). Si ça déclenche à 12, y'a un pb. Christian

A PLY (gare de surface donc), les voies sont équipées de balises KVB dites PROX H" ou "prox de heurtoir". Concrètement, cela signifie qu'au franchissement de l'avertissement, le 000 ne monte pas et le contrôle de vitesse demeure calé à 30 (FU à 40, alerte à 35). Lors du passage sur ces balises situées en tête de quai (si telle est bien ta question), le pied de la courbe est abaissé (FU à 15, alerte à 12,5) et l'odométrie embarquée recalée sur la distance réelle au point à protéger (heurtoir) de la voie empruntée. Si ça ne change rien sur le fond, cela améliore un peu l'ergonomie de conduite. A l'approche des heurtoirs, des balises TIV5E déclenchent un FU à 12 km/h sans alerte préalable (la distance de ces balisess aux heurtoir est fixée en tenant compte des matériels fréquentant la voie et du positionnement de l'antenne KVB sur ceux-ci), d'où la prescription de ne pas dépasser 10 (ou d'être un peu en dessous de 10) à leur niveau, ce qui est cohérent avec l'approche sous 000 de toute manière (mais pas à 100 m du heurtoir !). Les caractéristiques de freinage des TGV entrées dans le bord KVB (coeff de décélération de 0,9 m/s², FEP présent donc demi-temps de mise en action du FU calé à 2 s) font qu'il faut vraiment freiner tardivement pour mordre sur la courbe de FU. Le constat formé par TinTinGV est donc des plus logiques. Très peu de TGV sont encore à 25/30 km/h à 200 m du heurtoir (vitesse compatible avec la prescription de la VISA), alors qu'il n'y a effectivement pas de risque de prise en charge à cette vitesse avec un KVB fonctionnant correctement (heureusement vu les performances de freinage d'un TGV en conditions normales). A titre de comparaison, nombre de Z6400 entrent quotidiennement à PSL à 30 km/h en bout de quai des groupes II et III (la VL voie est de 40), alors que ces derniers sont courts et qu'il n'y a pas de balise PROX H à PSL. Le coeff de freinage des Z6400 dans le bord KVB est de 0,67, soit un niveau bien inférieur à ceux des TGV. Les voyageurs ne sont nullement secoués (de 30 à 0 en 200 m, ça reste très doux comme freinage, on est loin du métro). Le KVB n'est donc pas si pénalisant qu'on le croit, dans le cas présent. Entre les entrées escargot (qui bouffent de la capacité en zone de gare, précieuse et coûtent du temps sur la marche) et les pratiques "à la suisse" (cf. la gare de Zurich, en impasse), la marge est importante. Si déjà on pratiquait sur TGV ce qu'on pratique sur les Z6400 et ce qu'évoque TinTinGV, les progrès en matière de fluidité seraient notables. Pour les cas de balises PROX (qui font monter les 000) situées juste avant les repères d'arrêt TGV 1, dans les "bonnes pratiques" concernant le KVB, on doit autant que possible éviter ce type de configuration chronophage. En gare de Strasbourg, nous avons demandé (et obtenu) le décalage de certaines pancartes TGV 1 (le décalage des PROX est presque toujours refusé, car la distance de 150 m au carré renvoie à la garantie d'arrêt des convois mauvais freineurs en amont du point protégé, déjà souvent limite quand la distance de glissement est faible). Nîmes fait partie des gares dont la configuration KVB reste insatisfaisante, effectivement. Idem à Perpignan où la une partie des installations est nouvelle (c'est donc clairement un raté sur ce plan !). Christian

C'est plus qu'illogique, c'est doublement incompréhensible, qu'un signal présente l'avertissement quand celui immédiatement en aval est à VL. D'autre part, même en supposant le second à S, Scli ou C, vu la distance très réduite, on devrait avoir un double avertissement (vu l'interdiction réglementaire d'avoir du A cli pour des distances très réduites). PS : les courbes de FU (déclenchement et freinage établi) sous 000 sont levées à 15 km/h (horizontale quand la vitesse chute à cette valeur). Si ça déclenche à 10 (prescription de conduite, logiquement < seuil FU), c'est soit l'effet d'un contrôle de franchissement (d'un signal considéré Nf), soit que le système m...

Salut, Je n'ai pas tout compris. Vous avez deux signaux consécutifs distants de 30 m qui présentent l'un A l'autre VL ? Pour revenir au dysfonctionnement évoqué sur le A repassant au A cli, à moins qu'il s'agisse d'une situation isolée, cela renvoie à un sujet ancien de commutation du codeur, identifié de longue date et pour lequel une solution technique a été trouvée, donc le pb aurait dû être corrigé si cette hypothèse est la bonne. Considérer le signal encore à l'avertissement (bien que vu clairement au A cli plusieurs secondes avant le passage sur les balises) pour éviter tout problème, c'est effectivement faire en sorte que le dysfonctionnement demeure. Pour ce qui concerne le bienfait de la suppression des maigres indications du KVB pré-v6x, ça n'a rendu le zin-zin plus transparent que dans la mesure où la conduite à été rendue encore plus prudentielle et parapluie pour évoquer toute prise en charge... Cf. la réinterprétation par la Traction du S2C dans le référentiel conducteur de l'EF historique, où le départ en marche à vue jusqu'au franchissement du signal a été généralisé après tout arrêt dépassant 3 minutes, que le signal ouvert soit visible ou non (le S2C évoque l'absence de visu du signal au départ d'un arrêt normalement prévu à l'horaire), l'entrée réalisée sur signal ouvert ou fermé etc. (afin d'assurer la transparence KVB dans tous les cas, vu son absence de réouverture continue). Assurément un grand progrès pour la fluidité dans les zones denses, ces sorties à basse vitesse généralisées même quand rien d'objectif ne l'impose... (cf. Lyon Part-Dieu vers le sud avec les TER, tous sortent à 25/30 sur des installations conçues pour 60 !). Un système sans infos fournies au conducteur doit être réellement transparent (i.e. le laisser conduire "normalement" tant qu'il respecte la signalisation sans qu'il risque la prise en charge du fait des limites du système). Dans le cas contraire, il faut fournir un minimum d'info au conducteur pour éviter que celui n'adopte des comportements d'évitement. C'est ainsi que devait fonctionner le KVB à l'origine, et que fonctionne l'EBICAB suédois dont il dérive. Si le zin-zin précisait la position du train par rapport à la courbe de prise en charge sur 000 par exemple, on gagnerait en fonctionnement dans les gares, sans nuire à la sécurité. Je suppose que quand tu approches un carré annoncé fermé (et qui le reste) dans la zone des 150 m (celle des balises PROX), même si ta vitesse a suffisamment baissé (suivant la nature du train, les contraintes ne sont pas les mêmes, même sous VISA), tu jettes quand même un oeil au visualisateur, pour savoir si le 000 est présenté ou non. Christian

Il aurait dû mettre un smiley dans ce cas... si c'était du second degré.

Tu as bien réfléchi avant d'écrire de tels propos ??? Les bras m'en tombent, c'est à pleurer... Christian

Vu les modifications qui ont été entreprises pour réaliser les PSE tricourants, ta réponse me surprend pour le moins. Les TFP sont de type particulier, le courant 16,6 Hz nécessitant un noyau plus important (pour compenser la baisse de fréquence). L'appellation de "fritteuse" provient de l'huile utilisée sur ces transfos spécifiques (afin de conserver un bilan-masse compatible avec les 17 t/essieu). Le ZUB (le KVB suisse) avait été difficile à ajouter dans ces engins, la place disponible étant limitée. Le relèvement à 300 (non réalisé) a longtemps été jugé délicat du fait des spécificités du transfo dont M craignait (avant de changer d'avis sur le tard... mais du coup c'est VFE qui jugeait la manip [conjuguée à d'autres modifs] trop coûteuse rapportée à l'espérence de vie résiduelle des engins) qui tienne mal les longs parcours à cette VL (le parc ainsi modifié avait un temps été prévu d'être utlisé en banalisation avec les Rénov 1 modifiées V300).