Thor Navigator

Sur le premier point, pour moi un mécano, même s'il n'est plus en activité, reste un tractionnaire... Oui, l'abaissement de la VL permet dans les cas cités d'abaisser la distance entre circulations. Le conducteur aura l'indication 270VL en cabine, alors qu'il aurait eu l'indication prémonitoire avec la VL300. Pour l'effet sur le freinage du retard de l'indication prémonitoire : - d'une part celle-ci demeure un temps suffisant (>=15 secondes... ou plus s'il roule en dessous de la VL) pour permettre au conducteur de se mettre en marche sur l'erre à l'approche du repère suivant, si nécessaire ; - d'autre part, les distances d'annonce sont généreuses en TVM300 : 2000 m en palier au minimum, sur la LGV A ; pour passer de 300 à 270 ou même (hors configurations vraiment défavorables) de 270 à 220 sur une telle distance (en palier), c'est normalement gérable en freinage électrique seul (c'est d'ailleurs ce qui est recommandé autant que possible pour le freinage de service, le recours au frein combiné n'ayant lieu qu'à partir de 220/230). Différence entre indication prémonitoire et clignotement d'une indication d'annonce En TVM300, aucun clignotement n'existe sur une indication d'annonce ou d'éxécution (assimilable à une LTV/LPV en TVM430, qui distingue par exemple du 220 "VL" avec du 220 "E" (le COVIT n'est pas calé au même taux pour ces deux indications, soit dit en passant, il est plus élevé sur un taux "VL"). Le clignotement sur une indication d'annonce (de ralentissement donc) en TVM430 est un des leviers qui a été utilisé (avec l'augmentation des performances du frein) pour permettre le raccourcissement des cantons (de 2000/2100 à 1500 m en palier) : il permet de gagner sur le temps de mise en action du freinage, puisqu'il est demandé au conducteur d'aborder le canton aval en conservant l'effort de freinage, si sa vitesse est proche de celle prescrite (*), dans le cas d'une indication d'annonce clignotante (exemple : un 230A (fixe ou clignotant) abordé en venant d'un (270A) : le train sortira du canton présentant (270A) en freinage). L'indication prémonitoire, présente sur les deux types de TVM, intervient en amont d'une indication d'annonce... c'est en cela qu'elle n'a pas, au sens strict du terme, un aspect sécuritaire. La couleur verte relative à la VL de ligne est toujours présente. (*) il y a quelques configuration où le maintien de l'effort de freinage n'est pas indispensable, c'est sur les séquences dites à "à tampon réduit ou minimal", sur lesquelles on en fait découpé la séquence 170/160 - 0 km/h en deux cantons, de manière à remonter le tampon dans le dernier canton du champ d'arrêt (1500 m est bien supérieur à ce qui est nécessaire pour passer de 80 à 0 avec un TGV... fort heureusement). Intérêt de le vitesse sur une indication <VL en sortie de section à VL220 ou 160 (typiquement après le tunnel de Villejust par exemple, ou après Courtalain vers Connerré [cas à 220]... en au démarrage de la TVM [km 11,6 après le PRS de Yerres] sur Paris-Lyon, autre exemple [on pourrait en citer d'autres]) Du fait de la cassure de vitesse limite (on passe(ait) de 220 à 300 en quittant le tunnel de Villejust), le champ d'arrêt augmente de 2 cantons (3 même en intégrant le prémonitoire qui n'existe pas en dessous de 270 en TVM 300). Cela conduit inévitablement à une dégradation du débit, aggravée par le profil en long et les performances "moyennes" des TGV A en accélération (par rapport aux Réseau, Duplex ou engins plus récents). Si le train demeure à 220 en attendant d'avoir 300VL au cab, il va à son tour augmenter le block derrière lui. Le risque d'une conduite en accordéon dans ce type de configuration est faible car d'une part, le conducteur ne va très certainement pas reprendre sa montée en vitesse sur un 220 A (**) mais au mieux sur un 270A (situation avant le lissage de VL), d'autre part, si ça dégage devant (c'est ce qui arrivera en situation "fluide"), une indication moins restrictive sera présentée bien avant l'approche du canton suivant. C'est comme pour un départ de gare sur LGV (ou en amont d'une bif) derrière un train dépasseur : tu monteras en vitesse sans attendre d'avoir "VL" au cab une fois dégagée la voie d'évitement (limitée à 160/170 au mieux). Si on attend d'avoir VL au dégagement, la perte de débit sera importante.. on risque de gêner le train suivant (qui lui est sensé rouler à pleine vitesse). (**) il le pourrait techniquement, à l'intérieur du canton, surtout en TVM 300 : COVIT à 285 sur cette indication, prévue pour être abordée à 270 en entrée de canton Je n'ai pas les données chiffrées sous la main, mais on a fait pour l'expert Traction de l'activité Voyages, un calcul du block à l'entrée sur la section en TVM au km 11,6 du barreau ouest d'interco (la section de LGV empruntée par la quasi-totalité des TGV Paris-SE et tous les intersecteurs venant de l'Atlantique vers le SE, l'Est ou le Nord), avec plusieurs hypothèses de conduite : montée en vitesse (depuis 160 appliqué sur la section en BAL) sur 220A ou 270 cli (la VL est de 270 sur le cette section) plus ou moins retardée jusqu'à l'obtention du 270VL au CAB, après la courte section d'armement (qui présente au mieux 220 E durant qq. centaines de mètres). L'écart sur le block est significatif. Or l'espacement est particulièrement médiocre dans cette zone... et on reporte l'effet block sur la partie en BAL... exploitée sous KVB/VISA (donc une fois l'avertissement franchi sur cette zone, c'est la cata pour le débit). Une des propositions qui a été faite pour améliorer le block, en attendant mieux (redécoupage, ERTMS N2...), serait de laisser le 220E sur l'intégralité de ce premier canton (on ne peut physiquement atteindre cette vitesse même avec une Dasye/POS/2N2 en US, à la sortie de ce canton -> pas de conséquence sur le temps de parcours). J'espère que c'est plus clair désormais.

Oui, tu as bien résumé, s'agissant de ta première phrase. Par contre, ce n'est pas un bouleversement de la philosophie d'affichage car : - la disposition existe a minima depuis 2001, les retardateurs ayant été déployés en nombre sur la LGV Paris-Lyon, dans le cadre de l'amélioration du block (relèvement V300 + block à 4') ; d'autres ont été mis en place par la suite y compris sous TVM 430 sjmsb (sur des cantons longs bien évidemment... ça n'a pas de sens sur un canton court) ; - l'indication prémonitoire a une dimension ergonomique et de fluidité, non de sécurité (contrairement au clignotement d'une indication d'annonce en TVM430, au cours d'une séquence de décélération [par exemple (230A) suivant un (270A) ou un (270N/V)]) ; la sécurité reste assurée sans prémonitoire... même si cette indication est appréciable au niveau de la conduite (je pense que tous les tractionnaires dont tu fais partie seront d'accord sur ce point). Pour les reprises de vitesse dans les zones de transition (positive) de VL, l'abaissement de la VL par remplacement de plusieurs cantons 300N/V par du 270 N/V n'était dans l'absolu pas nécessaire... l'affichage d'un 270A ou du 300cli (prémonitoire) n'interdisant pas la reprise de vitesse depuis une zone à 220. Mais d'une part, un certain nombre de conducteurs préfèrent attendre l'affichage de la VL de ligne pour dépasser 220 (ce qui va dégrader le débit derrière eux), d'autre part, le calcul du block s'effectue sur la base de l'indication "VL" donc en toute rigueur, si le train suivant rencontre un 270A ou 300cli en sortant d'une zone à 220, on considérera que le block est dégradé. D'où les modifications réalisées. Christian

Salut, la raison est celle supposée par ADC01... l'augmentation du débit. En fait, cette mesure s'inscrit dans le cadre du passage au block à 4' sur la LGV A, qui nécessitait de supprimer les points durs du débit situés pour l'essentiel autour de Marcoussis et de Courtalain, du fait des transitions de vitesse (pour la bif, sur la branche Bretagne en particulier, en cas de deux circulations successives). L'abaissement de 300 à 270 a toutefois été au-delà de ce qui était strictement nécessaire (un canton de moins aurait suffit). Le fait que le début de la séquence de freinage 300-270 coïncide avec celle d'un arrêt en amont de Courtalain n'est sans doute pas une bonne chose, mais à relativiser tout de même : les cantons de TVM 300 sont longs... et TMS est -au moins au niveau national- revenu sur la règle contestable d'anticipation du freinage. Donc tant que le 220A ne monte pas, i.e. si le 270N/V suit le 270A, c'est que c'est fluide au niveau du block. Pour ce qui concerne les pertes de temps, elles sont en principe nulles dans le sens impair (effet du CC + remise en vitesse depuis 220... qui prend plusieurs cantons pour dépasser 270, surtout avec une rame A... qui plus est en UM). Il y a un impact dans le sens pair (qui s'ajoute à celui du lissage -lui aussi généreux... au niveau de Briis/Marcoussis), mais de l'ordre de 10 à 15 secondes tout au plus (pour le lissage de Courtalain, à peu-près autant pour Marcoussis)... l'écart de temps de parcours entre 270 et 300 étant faible, sur quelques km (ne pas oublier que le 220 dépasse la seule bif... et il demeure l'effet du canton tampon propre à la TVM300). Des améliorations complémentaires au block en ligne ont été apportées par l'installation d'un nombre important de retardateur, sur le tronc commun (et quelques uns sur la Branche Bretagne sjmsb). Pour mémoire, un retardateur a pour effet de retarder l'affichage de l'indication dite "prémonitoire", i.e. le 300 ou 270 clignotant (chiffres noirs sur fond vert). Le temps mini autorisé (pour le paramétrage des retardateurs au niveau des postes) est un affichage de 15 s avant l'entrée dans le canton suivant (censé présenter la première indication d'annonce), en circulant à la VL de ligne. Ce sont principalement les cantons dépassant 2300 m qui en sont dotés. L'étude initiale a été réalisée par IG, le TP Atlantique et l'Infrapôle gérant la LGV ont conduit les travaux de signalisation. Christian

Oui, effectivement. J'avais proposé d'intégrer le ralent 40 en signalisation combinée (en zone de gare, la configuration avec TIVD est rarement applicable) mais cette proposition n'a pas eu de suite jusqu'à présent.

Salut, pour les appareils de voie (adv) les plus courants, on utilise habituellement la tangente pour caractériser leur géométrie en voie déviée (on cite rarement les rayons de courbure). Ces appareils peuvent être droits ou enroulés. Sur LGV, les adv à tangente 1/46 permettent 170 km/h en voie déviée (1/65 pour 230) y compris en communication V1-V2. En branchement simple, on peut aller de mémoire utiliser du 1/29 (au moins pour 160). On trouve des tg 1/46 à Valence-Alixan, tant pour l'entrée/sortie côté Valence Ville que pour les adv donnant accès aux voies 3 et 4 à quai (*). La configuration de pose des adv est également à prendre en compte pour la détermination de la vitesse max en voie déviée. Ainsi une communication entre voies nécessitant deux adv tête-bêche est plus contraignante qu'une simple déviation (du fait de l'inversion de courbure générée et des variations d'insuffisance de dévers qui en résultent). Un adv apte à 40 en déviation simple verra le plus souvent sa vitesse de franchissement réduite à 30 dans une communication entre deux voies, à moins d'écarter suffisamment les deux appareils (ce qui n'est pas toujours possible, en zone de gare). En déviation simple, la quasi-totalité des adv de voie principale autorisent 40 sur le RFN (le 30 existant en zone de gare est en général la conséquences d'adv à tangente élevée, de mémoire 0,13). Les taupiers/sangliers du forum pourront compléter ou corriger cette présentation très simplifiée du sujet. En ce qui concerne la voie 5 récemment posée à VCV, la configuration finalement retenue a évolué dans le mauvais sens, avec une entrée à 80 en venant du sud au niveau de la séquence TVM... pour un équipement (au niveau géométrique) théoriquement apte à 130 (à première vue une histoire de distance tampon insuffisante pour autoriser 130 sur le canton couvrant l'aiguille)... pas encore eu le temps de regarder plus en détail). VL 80 au niveau du racc proprement dit.

Bonjour, La TVM430 est apparue pratiquement en même temps que le KVB. En VL stabilisée, il y a peut-être un sujet aux vitesse basses, notamment pour la marche à vue contrôlée à 35 (en KVB c'est l'alerte qui est à ce niveau). Lorsque l'affichage noir sur fond vert est présenté (les taux correspondant existent à partir de 200 km/h), la marge est importante : 20 km/h (10 en fin de canton prémonitoire), Sur indication d'exécution (sensé être temporaire en TVM430 ou alors concerne une VL<=170), on tombe à +10. Avec le rigorisme et systématisme des contrôles actuels a posteriori, je doute les dépassements au-delà de quelques km/h soient légion. En TVM300, les seuils croissent avec la vitesse (en TVM430 aussi, mais uniquement pour au niveau des indications de ralentissement). Concernant les séquences de ralentissement (en TVM 430), la courbe d'alerte aurait peut-être un intérêt mais il faut bien avoir conscience qu'elle peut avoir un effet contre-productif au niveau de la conduite (c'est ce qu'on voit en KVB). 5 secondes à 300 km/h, ça représente plus de 400 m. Devrait-on la fixer sur la VL but ? Ou (Vbut+Vbut du COVIT)./ 2 ? En zone dense, les experts sont très réservés sur la capacité de l'ERTMS de niveau 2 à permettre une exploitation réactive et fluide (son temps de réaction est très long) et ses principes de fonctionnement n'ont pas été conçus dans ce but. Les exploitants urbains et les constructeurs ont développé les CBTC pour répondre à ce type de besoin (NExT est une forme de CBTC). Dans l'approche actuelle sous ERTMS, la tendance -au moins côté RFN- est à retenir des décélérations garanties assez basses... par exemple pour les TGV calées (à ce jour) entre 0,5 et 0,6 m/s² avant prise en compte du profill (et au-dessus de 230, on tombe carrément à des taux bcp plus bas pour privilégier l'utilisation du frein électrique), soit bien en déça de ceux du COVIT de la TVM430. Les courbes d'aide à la conduite de l'ERTMS (alerte, freinage requis...) sont déduites de ces courbes de FU garanti (en rajoutant des secondes supplémentaires en amont). Si SACEM avait fonctionné de la sorte, je doute qu'on aurait pu exploiter le RER A sur les bases actuelles. Pour ce qui est de l'unification des systèmes, depuis les débuts d'ERTMS, le constat est que nombre de pays ont eu tendance à revendiquer des spécificités fonctionnelles voire à retenir des paramètres qui leurs sont propres, réduisant d'autant son caractère réellement interopérable.

En palier, on a souvent les repères des sens pair et impair très rapprochés (sur une même voie). Avec les déformations dues au profil, ce n'est plus du tout le cas dans les déclivités. En forte pente/rampe, on peut avoir jusqu'à 3 cantons dans un sens pour un dans l'autre (Bois clair sur le SE, côté Cluny). Au niveau des distances et donc du block, c'est rarement optimisé dans le sens le moins utilisé (j'ai le souvenir d'un canton atteignant 5100 m dans la rampe Nord de Vaumort sur v1, toujours sur le SE). Sur la LGV A, les écarts sont moins marqués du fait du profil plus doux et de la déformation moindre des cantons. Sur la LGV Paris-Lyon, le relèvement à 300 s'est limité au seul sens "normal" pour des raisons économiques bien compréhensibles.

La longueur de référence du canton de TVM 300 adoptée sur la LGV SE est de 2093 m, arrondie à 2100 m. Cette valeur, établie dans la première moitié des années 70, donc évidemment avant la mise en service des premières rames PSE, correspond au maxima des distances en freinage maximal de service des séquences 260-220, 220-160 (valeur retenue) et 160-0, avec les performances visées à l'époque (prudentes, il va de soi). La distance tampon, dont le max correspond à un déclenchement du COVIT à 235 en fin de canton 160A, en conditions de freinage et d'adhérence dégradées, et en tenant compte de la dispersion du freinage, était un peu inférieure à cette valeur. Pour aller plus loin dans les explications, je vous recommande le numéro de nov 1976 de la RGCF, dans lequel un article intitulé "La lignalisation de la ligne à très grande vitesse", signé Olivier WEBER, explique l'ensemble de la problématique de manière très pédagogique. Depuis la fin des années 90, les performances de freinage ont été améliorées sur les PSE, ce dont il a été tenu compte lors du redoupage ponctuel des cantons, réalisé sur les secteurs les plus critiques. Lors de la conception de la LGV Paris-Lyon, l'expérience limitée des circulations régulières à vitesse élevée et une approche prudente ont conduit à retenir des valeurs assez importantes pour la loi de déformation des cantons (c'est ce qui permet d'adapter les longueurs de canton au profil en long, de manière à garantir les distances de freinage). C'est pour cette raison que l'on rencontre des cantons allant jusqu'à 4500 m en forte pente (Bois Clair sur voie 2 sens pair par ex.) et à l'inverse d'autres (peu nombreux ici aussi) tout juste supérieurs à 1 km, au coeur des fortes rampes. L'existence des cantons courts a parfois été invoquée pour justifier l'anticipation des freinages. Cela n'a pas de fondement physique, la gravité se chargeant bien évidemment d'aider fortement à l'accroissement du taux de décélération en forte rampe. Pour les LGV suivantes, des déformations plus faibles ont été retenues, grâce à l'expérience acquise et à l'automatisation des calculs permise par les progrès de l'informatique (puis en profitant aussi des performances améliorées du freinage). Sur les LGV Méd et Est, les cantons les plus long doivent approcher 3500-3600 m, de mémoire. Ceux en forte rampe sont toujours supérieurs à 1150-1200 m (de mémoire aussi). Pour ce qui concerne l'indication prémonitoire, on peut rappeler que celle-ci a une raison d'être ergonomique (essentielle) et non sécuritaire (donc engager le freinage à l'apparition de l'indication d'annonce est normal, cela préserve le débit). C'est encore plus vrai aujourd'hui sous TVM300, avec des cantons généreux eu égard aux performances de freinage des engins. De la même manière, l'absence de clignotement sur les taux de VL fixe ou clignotant n'est pas un problème sous TVM300, pour la même raison (2100 m -souvent plus- pour passer de 220 à 160 laissent du temps pour réagir). Le clignotement est en revanche nécessaire avec des cantons plus courts (TVM430) pour les séquences de freinages jusqu'à 130 ou 0 depuis 170/160, car l'entrée freins serrés dans le canton aval (si la vitesse est proche de la Vbut) est une des conditions (l'autre étant le frein HP, aux VL<230) ayant permis de réduire la longueur en palier de 2000/2100 (LGV A/LGV SE) à 1500 m (sur les sections à VL>220). Pour les vitesses but de 80/60 (depuis 170/160), et surtout 0 depuis 80 ou 60, la distance d'annonce est le plus souvent généreuse par rapport aux performances de freinage des engins (ces séquences désoptimisées intègrent en fait le plus souvent tout ou partie de la distance tampon, qui est mise en aval dans le cas des séquences "normales" type 170-160/000). Dernier point : les 15 secondes constituant la valeur minimale garantie à VL de ligne, lorsque des retardateurs (d'affichage de l'indication prémonitoire) ont été mis en oeuvre, sont la déclinaison du khi (temps minimal d'affichage à voie libre d'un signal latéral rencontré par une circulation, en construction horaire), dans sa version d'avant-KVB (on est à 35 s aujourd'hui... et malgré cela l'exploitation est devenue bien fragile), applicable avec un contrôle de vitesse à réouverture continue (cas de la TVM). Dit autrement, c'est la valeur minimale qui garantit une exploitation pas trop instable. Si l'indication arrivait trop près de l'indication d'annonce, son utilité pour la conduite deviendrait faible et les marches seraient très rapidement en accordéon.... Dans la pratique, on a rarement cette valeur (le plus souvent on est au moins à 20 s, voire plus). Seuls les points durs pour le débit ont été traités (par adjonction de retardateurs et dans les cas où cela ne suffisait pas, via un redécoupage du block). C'est ce qui a permis d'obtenir un block théorique d'environ 3'45", sur la LGV SE, à VL nominale (et avec du matériel SE). Pour LULU35, le plus simple pour avoir l'IN est de la charger sur l'intranet SNCF (car c'est un scan "à l'ancienne", gourmand en Mo donc nécessitant de couper le fichier pour passer sur nombre de messageries). Tous les établissements Traction ont des PC accédant à l'intranet. En cas de pb, tu peux me contacter par MP. Christian

La LGV devant être exploitée à VL270 dans ce secteur, la tester à plus de 300 km/h n'avait pas de raison d'être (d'autant que les contraintes liées aux tunnels étaient connues... à défaut d'avoir été correctement appréhendées [il n'y avait pas de précédent, pour des monotubes à cette VL]). Le cas évoqué ici (tunnel de Chavanne sur la LGV RR Est) est vraiment particulier : il faudrait pouvoir appliquer un taux de VL différent suivant les matériels... uniquement sur cette zone et en cas de croisement probable ou avéré. Aux débuts de la TVM430, une transcription spécifique aux rames PSE non encore dotées du frein HP (et de la VL300) avait été développée (avec un étagement différent des taux de vitesse). Mais il s'agissait ici de transcrire différemment une information du sol, de manière permanente. Le sol TVM ne reçoit pas d'info sur la nature du convoi (au sens du type des engins, de ses performances...). Même en ERTMS 2, je vois difficilement comment on pourrait mettre en oeuvre ce type de disposition. Car on peut évidemment avoir une LTV230 (commandée par le PCD) qui s'applique à l'ensemble des convois, et une même LTV230 qui soit liée au croisement (et qui n'aurait pas à être appliquée aux TGV autres que PSE et ATL TVM430 - non autorisés sur la ligne jusqu'à présent sjmsb). La bonne approche sur ce sujet, c'eut été de ne pas mettre en place ce zin-zin à vocation "parapluie" et d'accepter un inconfort tympanique limité (*), en cas de croisement dans une rame PSE (on est bien entendu en dessous du seuil de douleur, à 270). Ce qui est choquant sur le fond, c'est qu'on a accepté sur RR ce qui a été refusé sur la LGV EE phase 2... à savoir de dégrader durablement les performances de la ligne, pour un souterrain de longueur bien inférieure (2 contre 4 km). (*) mais c'est un moindre mal... comparativement à la VL230 permanente un temps envisagée... après que le maître d'ouvrage ait vendu la réduction de la section du tunnel comme quasi sans impact sur la performance de l'exploitation (le discours lors de l'APD était que l'on pourrait y circuler à 300 avec des rames étanches... ce qui n'était possible qu'en étant à même d'abaisser la VL en cas de dysfonctionnement de l'équipement bord d'étanchéité aux ondes de pression... et sous réserve d'avoir réglé le sujet des cabines de conduite, moins bien protégées que les voyageurs, sur des matériels type TGV R -> perspective irréaliste à l'échéance du projet).

Vu que c'est le sol TVM qui abaisse la VL, celui-ci ne sait pas discriminer le type de convoi. C'est ce qui conduit à imposer (en adoptant la logique parapluie retenue - à mon sens on pouvait tout à fait conserver une VL270 pour tous les trains avec 80 m² de section) l'abaissement à 230 en cas de croisement, quel que soit le matériel concerné. Imposer 230 aux seules PSE, avec ou sans croisement n'a à ma connaissance jamais été envisagé (cela ne se justifiait d'aucune façon... pour mémoire, on circule à VL230 dans le tunnel de Marseille, de 63 m² de section libre).

Salut, j'ai le souvenir des premières semaines d'exploitation de la LGV A, avec une circulation à VL270 dans le tunnel (atteinte uniquement dans le sens pair, en sens impair, le début de la TVM étant à quelques km de l'ouvrage, il était évidemment impossible d'aborder l'ouvrage à cette vitesse). Mais ça date, j'étais un voyageur lambda à l'époque et estimer la vitesse sur cette partie de la ligne n'était pas chose facile vu la succession des ouvrages souterrains.. Un article de "Chemins de fer" ou de la RGCF a très certainement évoqué cet abaissement de la vitesse, toujours pas repris aux RT près de 25 ans plus tard ! Tant qu'il demeurera du matériel SE, il n'y a pas de perspective de rétablissement de la VL initiale. Et il n'est même pas certain qu'on puisse le faire avec du matériel "étanche", les normes ayant été durcies et l'équipement n'étant pas de sécurité (au sens de la fiabilité). Pour l'unique tunnel de la LGV Rhin-Rhône (branche Est), la section libre a été abaissée de 100 à 80 m² lors de la phase APD (dans le cadre de l'optimisation des coûts de l'infra). De ce fait, la VL a été réduite à 270 km/h... et l'approche parapluie a conduit à mettre en oeuvre une LTV230 (s'appliquant au moins à un des deux trains) en cas de croisement dans le tunnel, du fait de l'utilisation de matériel S-E (soit des conditions bien plus restrictives que dans le tunnel de Vouvray de 71 m² de section libre, demeurée à 270). Un seuil "de douleur" est défini, qui impose pour les projets neufs une circulation sous la VL correspondante pour tous les matériels (sauf évolution des principes de conception). Un second seuil est fixé, considéré comme de "confort tympanique". C'est vis à vis de ce dernier qu'on peut ou non relever la VL, suivant l'équipement du matériel.

Salut ! une des différences majeures entre PSE et Atlantique au niveau des performances, c'est la forme de la courbe puissance-vitesse aux vitesses élevées. Pour les premières, elle est en cloche. Au dessus de 250 km/h, la puissance à la jante baisse de manière importante. Sur les Atlantique (et les matériels plus récents), la courbe est pratiquement plate. C'est ce qui explique que les montées en vitesse des PSE soient poussives au dessus de 250, bien plus que sur les Atlantique. Sur la LGV SE, on atteint rarement 300 avant la descente sur la Seine à Montereau (le coupez-courant du Châtelet y contribue, en cassant cette montée)... bien qu'abordant Crisenoy à 270. Bien sûr une rame Atlantique a une puissance massique moindre qu'une Réseau ou Duplex (ce phénomène serait accentué par le bridage à 8 MW en régime continu pour prolonger la durée de vie de la chaîne de traction [on trace les horaires sur cette base... descendant même à 7,2 MW/élément en UM]... mais c'est une explication qui ne m'a jamais été confirmée par M de manière certaine). En revanche, au niveau de l'adhérence, donc pour les démarrages en particulier, les A sont désavantagées par rapport aux PSE, notamment si le profil est difficile. C'est ce qui explique les réticences à engager les Atlantique (surtout en US) sur la LGV SE, à l'origine, d'autant qu'un seul BM isolé fait perdre 25% de la puissance disponible... Un démarrage avec 2 BM isolés en rampe de 35 pm n'est plus du tout garanti (en US s'entend). Sous 1,5 kV, la situation est différente. On a des performances comparables à celles des PSE qu'en US et sur le cran III (les A font même un peu mieux dans ce cas). Dans tous les autres cas, on est moins bon... jusqu'à avoir des veaux, quand on circule sur le cran II en UM (le cran I n'est utilisé qu'en détournement, dans la pratique, hormis quelques tronçons de ligne particuliers). 4 MW (en nominal) pour tirer 980 t... aucune composition tractée V160 n'affiche des performances aussi basses.

Salut, contrairement à ce qui a été écrit dans certains messages, les compositions "allongées" des TGV A ne constituent pas une erreur historique mais le meilleur compromis que l'on a pu retenir à l'époque, alors que le 2N n'existait pas encore. Le niveau des pointes hebdo sur l'Atlantique est plus élevé que sur le S-E et sur le S-O, les compos dépassant 14 V étaient courantes les vendredis (14 corail, c'est l'équivalent de 2 TGV 1N de 200 m en capacité offerte). Le gain important de puissance permis par la nouvelle motorisation synchrone (expérimentée sur la PSE 88) et le profil en long moins difficile de la LGV A permettaient d'allonger les rames (tout en relevant la VL à 300) ce qui était essentiel pour ne pas laisser des voyageurs à quai. Ne réécrivons pas l'histoire ! Sur le plan économique, une rame A remplie au même taux qu'une PSE affiche un meilleur bilan. Pour ce qui est de réutiliser ce matériel, la question visait les PSE... solution qui n'a pas enthousiasmé énormément l'AO des trains IC... Christian

C'est un sujet dont on a déjà parlé sur le forum. Le choix de la TVM300 (qui va être obtenue en reconstituant le fonctionnement de ce contrôle-commande de type analogique à partir de postes de type SEI...) a été motivé par le non-équipement des TGV A en TVM430 (avec comme corollaire des performances loin de l'optim... même sous ERTMS).

J'ai bien conscience du mode de fonctionnement actuel comme de l'évolution du contexte. Je pense quand même qu'une réforme de rames Atlantique à l'échéance de 4 ans ne se décide pas à la légère (qu'on cogite sur l'évolution à 10 ans, c'est déjà autre chose). On en reparle dans quelques semaines.

Tu as sans doute raison... ça m'apprendra à répondre à des heures indues ! Cela dit, les rames A n'auront qu'une petite trentaine d'année en 2017-2018. Vu le contexte actuel d'économies, je ne suis pas du tout certain que les radiations vont commencer à cet horizon. Il est vrai qu'on entend des discours parfois contradictoires au sein de l'activité, sur ce point. Je poserai la question à l'occasion (au gestionnaire du parc). .

Salut, ??? il n'est à ma connaissance pas du tout prévu de débuter la réforme des Duplex de première série à cet horizon... on en est très loin. D'autant qu'une OP mi-vie aura été réalisée d'ici là. Les PSE rénovées et passées en OPPR sont sensées tenir jusqu'en 2022-2024 (on verra bien dans les faits)... Réformer du matériel GV âgé de 22 ans, d'une part ce serait du gâchis, d'autre part, SNCF Voyages ne peut vraiment s'offrir ce luxe. Christian

Les modifications nécessaires pour rendre la sous-série de TGV A destinée à la desserte POLT pendulaire étaient de mémoire assez conséquentes et comme vous le savez tous, le projet n'a jamais passé le stade de la mise en oeuvre effective, les financements n'ayant au final pas été entérinés (abandon décidé par l'Etat, ce qui n'a pas suscité trop de regrets au sein des deux établissements publics ferroviaires). Il y a peut-être eu des modifications réalisées (Technicentre est bien évidemment mieux placé que moi pour préciser ce point), mais le gros de l'investissement revenant au transporteur SNCF n'a pas été engagé, cela c'est une certitude.

Salut, les niveaux max de puissance des TGV de dernière génération sont quasi-inchangés sur ligne classique. Ce qui change un peu, c'est la forme de la courbe effort-vitesse, et la puissance en US sur LGV (sous 25 kV). A l'ouest de Rennes, tant que les circulations s'effectuent sur le cran 2 de puissance 25 kV LC (soit 4400 kW pour une US et 6680 kW pour l'UM, en régime continu), les montées en vitesse au dessus de 140/160 resteront poussives, surtout avec des rames A plus lourdes du fait de leurs 2 caisses supplémentaires. Pour des essais, lorsque les conditions le permettent, on peut évidemment réaliser une meilleure marche (c'est indispensable pour les essais de sur-vitesse). Pour ce qui concerne les relèvements de vitesse, comme l'indique aldo500, ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, il faut raisonner sur l'ensemble du parcours concerné par les travaux. Mais c'est une évidence qu'on gagne plus en relevant les basses vitesses que les tronçons déjà à 140/160. Hélas, pour ce qui concerne la traversée de Rennes, la reprise des installations prévue dans le cadre de BPL s'annonce en retrait par rapport à ce qui était envisagé initialement (refrain connu).

Salut, tout dépend du niveau de performances que l'on attend sur ligne classique. Les TGV A et suivants sont de toute façon très limités en puissance sous 1,5 kV, dans leur configuration courante d'utilisation. Sur le cran III de puissance, une UM ne dispose à la jante de que 6 MW au maximum... soit un peu plus qu'une 6500 (sur une plage de vitesse plus grande) avec certes une consommation plus importante due aux auxiliaires. C'est ce qui explique que le temps de parcours St Pierre-Poitiers en tracé UM A atteigne péniblement (sans travaux) ceux des V200 de l'époque pré-TGV (dans leurs meilleures marches avec arrêts intermédiaires) malgré le relèvement de vitesse réalisé sur une partie du parcours (220 au nord de Châtellerault). Sur le cran II, une UM A est moins gourmande qu'une 6500 (donc ça passerait sans pb sur PALITO sous l'angle de la puissance appelée)... mais c'est déjà poussif pour atteindre 160... quand le profil est favorable. Pour utiliser des UM A dans des conditions correctes sous 1,5 kV, le cran III est impératif au-dessus de 160 et plus que souhaitable sur des infras à VL160 au profil en long dépassant 5 pm. Il y a par contre d'autres contraintes (pour la circulation sous 1,5 kV) induites par la présence de 4 pantos levés dont 2 rapprochés. Christian

Je constate que le sélecteur a été clairement mis en rouge, afin d'identifier les rames qui ont une "vraie" prise 900 V au secondaire du transfo (sur les autres, la position 900 V est fonctionnelle mais le réglage de la tension obtenu via la chaîne de traction... à partir de la position 1100 V -> plus agressif pour les installations et de fait pas assimilé à la prise 1100 V). M et SNCF Voyages ont pour habitude de parler de prise 1/3, 2/3 et 3/3 pour désigner ces trois niveaux de tension (en fait, on n'est pas vraiment dans cette proportion). Sur ligne classique 25 kV, c'est très souvent la position 500 V qui est utilisée, en particulier pour les UM. Les performances sont très faibles au delà de 120 km/h (la courbe P(V) est en forme de cloche, sur les PSE, surtout en prise 500 V).

On peut ajouter que la marche eco au niveau de la conception des horaires à été élaborée à la fin des années 70... en retenant comme base de travail un engin électrique à rhéostat. La consommation d'un matériel à rhéostat étant peu différente à base vitesse et à vitesse élevé, il est essentiel de monter aussi vite que possible à la vitesse de référence (qui peut être la VL). D'autres facteurs jouent également dans ce sens, dont celui évoqué par Gom. L'algorithme de calcul de marche éco au niveau du tracé des horaires conduit, en simplifiant un peu, à circuler en marche tendue au démarrage et lors des reprises de vitesse, puis à rouler sur l'erre : - en amont des transitions de vitesse négatives et des puits de vitesse, - à l'approche d'une section en pente, - avant une phase de ralentissement précédant un arrêt. Sur le RFN, tous les sillons voyageurs hormis les Transilien hors tronçons mixte en grande couronne, sont tracés sur ce principe.Dans la pratique, les horairistes figent des horaires de passage (et d'arrêt) pour respecter les contraintes de tracé, et éviter d'avoir une marge de régularité trop inégalement répartie. De ce fait, la logique de marche eco n'est respectée qu'entre ces points de calcul. Si ceux-ci (ces points horaires figés) sont trop rapprochés, la marche économique n'est plus réalisable qu'à la marge et perd donc de son intérêt. S'agissant des différences entre TGV Réseau (ou Duplex de 1ère génération) et les POS/DASYE/2N2 au niveau des performances : - la puissance disponible sur les seconds est plus élevée en US (en UM, les convois sont bridés au même niveau de puissance que les R et D... les normes de puissance appelée sur LGV n'ayant pas évolué -> ~ 16 MW à la jante pour le convoi, avec 25 kV au panto en traction), - les courbes Effort-Vitesse des chaînes de traction asynchrones donnent également un petit plus dans la phase en montée en vitesse, - en situation dégradée sur LGV, la perte de puissance est moindre, sur les seconds (gestion par moteur et non par bogie moteur). De ce fait, indépendamment de la marche tracée et malgré la gestion moins bonne du franchissement de la section de séparation électrique (peu favorable à Pagny dans le sens pair du fait de la rampe), il est logique que la vitesse atteinte à Prény (en haut de la bosse) soit plus élevée avec un POS, DASYE ou 2N2.. Christian

Salut ! Je suppose que les concepteurs ont préféré mettre les appareils de voie à l'air libre... et comme il n'y avait pas assez de place au niveau de la bif, la communication a été portée plus au sud(est). A mon avis, les contraintes posées par l'insertion des TGV IS ont été insuffisamment prises en compte, plus encore la circulation des TGV SE avec leur fonctionnement à puissance réduite jusqu'à 80 km/h (sûr qu'avec une approche du BP au mieux à 90 -souvent moins notamment en cas d'arrêt en amont de la bif- la reprise de marche s'effectuera en dessous de 80, donc en prise 1/3... d'où la dérogation que j'ai proposée [qui a été acceptée vu la puissance généreuse disponible dans la zone et les installations de sécurité traitées en conséquence] , pour améliorer un peu la remontée en vitesse... qui s'effectue en rampe de 35 !). Le positionnement de la section de séparation entre les deux souterrains aurait aussi eu pour conséquence de moins bonnes performances dans la rampe (les TGV ayant une puissance assez modeste sous 1,5 kV, même sur le cran 3 autorisé ici). Mais globalement, je suis convaincu qu'on y gagnait... pour la fluidité d'ensemble. D'autant qu'une sous-sta 1,5 kV a été construite juste à côté du tunnel (donc conditions d'alimentation satisfaisantes). Ce point va être ré-examiné dans le cadre du projet d'augmentation du débit et des performances de l'axe GV Paris-Lyon, de même que la possibilité de mettre en place un BP automatisé (idéalement, il faudrait pouvoir couper la traction par élément, et non pour l'UM dans son ensemble... on le fait bien par demi-élément sur les MI). S'agissant des Dasye, comme pour les 2N2 (et peut-être les POS ?), notre cdf ayant cette mauvaise habitude de progresser à reculons avec les évolutions techniques apportées au matériel, je ne comprends pas que M et Voyages ait accepté un fonctionnement dégradé impliquant une temporisation d'une dizaine de secondes, avant de pouvoir retractionner ou fermer le DJ en aval d'un BP... comparativement aux autres matériels. C'est comme pour les PC, les changements de sens ou les accroches, les normes de tracé des horaires sont en train d'être modifiées par l'activité pour s'aligner sur le moins performant... à savoir les engins les plus récents. Si le monde industriel fonctionnait de la sorte (en acceptant des équipements modernes moins performants), les entreprises ne tiendraient pas longtemps face à la concurrence... Concernant le racc de Croisilles, la restriction de traction évoquée par Didier, applicable aux TGV SE ne concerne que la partie alimentée par la ligne classique, et non celle côté LGV. La formulation dans le manuel de conduite et la S7A d'origine ont été formulées de manière ambiguë, à tort. Ce point a été revu récemment avec l'axe TGV Nord. J'espère que la mise à jour des supports ADC suivra. Bien évidemment, la tension ligne avec une UM SE en prise 1100 V ne doit pas être terrible en bout de secteur, à la reprise de marche, et il faut au besoin limiter la traction (pour rester au dessus de 20 kV), mais rien ne justifie de circuler en prise 500 V sur la partie LGV qui constitue l'essentiel du raccordement. En US, pas de souci puisque la prise 900 V est autorisée sur LC et aussi sur la partie du racc (la précision a dû être apportée sur le même document). A+ Christian

Bonjour, oui, sous monophasé, le facteur de puissance des PSE est médiocre aux basses et moyennes vitesses; surtout aux basses. C'est la raison pour laquelle (il y a d'autres raisons, liées principalement aux perturbations générées sur les installations de sécurité, et les circuits télécom environnants) le démarrage s'effectue toujours à puissance réduite (prise 500 V de 0 à 80 km/h (*), même sur LGV). Sur la LGV Nord, sjmsb, des condensateurs ont d'ailleurs été ajoutés dans certaines sous-sta, après l'arrivée massive de ce matériel sur les radiales et une partie des missions IS. Christian (*) hormis deux cas récents prévoyant des dérogations, avec usage de la prise 900 V à partir de 60 km/h (bif de Yerres vers Chevry, pour améliorer l'insertion des TGV intersecteurs dans cette zone difficile) et de 70 km/h sur la ligne du Haut-Bugey (pour éviter d'avoir à circuler en prise 500 V sur les sections en forte rampe limitées à 80), pour les PSE équipés de la prise 2/3 (la quasi-totalité désormais).

Les Regiolis ont été commandés en version 4c et 6c, pour les services TER. Il n'en demeure pas moins qu'une adaptation des centres de maintenance traitant le matériel IC concerné par ce changement de matériel sera nécessaire.