Thor Navigator

Salut, le gabarit "autoroute ferroviaire" est en fait plus généreux que le GC (appliqué principalement sur LGV), et n'est dégagé à ma connaissance que dans les emprises d'Eurotunnel, pour ce qui concerne la France, donc hors RFN. Les autoroutes ferroviaires exploitées en France avec du matériel Modalohr et des camions de hauteur d'angle de ~4 m s'inscrivent dans le GB ou GB1 (ex GB+) excepté au niveau bas il me semble, où des adaptations complémentaires sont nécessaires (d'où de fortes contraintes en conception comme en opérationnel pour tracer les sillons de l'AF Bettembourg-Le Boulou). D'où une certaine confusion derrière ce terme. Le site de l'UIC reprend toutes les infos utiles mais l'accès est payant pour les non-membre (donc possibilité d'accès sous compte SNCF, à voir avec ta hiérarchie). La direction de l'Ingénierie est le point d'entrée à privilégier, vu ton positionnement dans l'entreprise. Christian Extrait du DRR RFF : ici

Salut, j'ai écrit "assez récente" car au regard de l'histoire du RFN, 20 ans ce n'est pas encore de la préhistoire. La ficelle sous tension est arrivée à Clermont (au sens de la mise en service commercial) en 1990. Sur Moret-Montargis, une des justifications du 1500 V cc était l'utilisation pour le Fret et la dessertes de certains EP, y comrpris au-delà de Montargis BV. L'électrification 1,5 kV a été faite à l'économie, avec des sous-sta espacées de 15 à 20 km (c'est bcp sous cette tension), le plus souvent équipées d'un seul groupe transfo-redresseur. Les performances s'en ressentent, surtout en période de pointe. Christian

Salut, la première section de séparation de phase rencontrée au nord de Clermont (dans les deux sens) est située à proximité de Randan (au sud), vers le km 384,8. Elle marque la séparation entre les secteurs électriques alimentés par les sous-sta de Flamina (zone de Clermont, S/S au sud de Riom) et Billy (juste au nord de St Germain des Fossés : la section alimentée par cette S/S 2x25 kV est la plus longue de France : 110,5 km !). Il n'y a donc pas de coupez-courant au départ de Clermont vers Paris, pour résumer. Ta question de départ est tout sauf claire. On ne comprend pas trop ce que tu veux savoir. L'électrification de Moret-Clermont est assez récente... donc réalisée en 25 kV sur l'essentiel du parcours. Christian

Bonjour, pour l'ERTMS 2, le nombre de lignes existantes équipées est trop limité pour qu'on puisse en tirer une règle (on reste dans l'opération "prototype"). Concernant l'ETCS 1, il n'est pas nécessaire d'interrompre les circulations durant les travaux, sauf pour la pose des balises, certains raccordements électriques et probablement pour les essais essais et validations finales, le système venant en interface avec la signalisation existante (les systèmes de détection des circulations, les postes et tous les enclenchements associés demeurent). L'essentiel des travaux "en voie" peut donc être réalisé durant des coupures relativement courtes, qu'il faudra répéter sur tous les tronçons à équiper. En France, l'ETCS 1 voisinera de nombreuses années durant avec le KVB et il n'est pas prévu de remplacer la signalisation latérale automatique existante (BAL, BAPR) à moyen terme. Son installation sur l'infra se traduira par l'implantation de nombreuses eurobalises en voie, de codeurs au niveau des signaux (comme pour le KVB) et de calculateurs propres à l'ETCS. La durée de déploiement sur chaque axe dépendra du budget alloué par les GI et de la nécessité de traiter des zones de manière homogène, afin d'éviter les trous (pour des raisons tant d'ergonomie de conduite que de sécurité de l'exploitation, il n'est pas souhaitable de multiplier les transitions entre zones équipées et non[encore] équipées). Il faudra donc compter plusieurs années pour traiter un axe en intégralité (voies principales et de circulation). Le lissage de la charge de travail pour les entreprises prestataires intervient également dans le délai de mise en oeuvre. Avec une version plus légère limitée au contrôle de vitesse (de sécurité) tel que prévu en Suisse, il y a probablement moyen de rendre le déploiement plus rapide. Ce n'est pas l'option retenue par RFF, à ma connaissance (même si à l'inverse, la boucle de réouverture continue ou quasi-continue n'est hélas pas au programme pour les axes fret pilotes... on continuera donc à subir les inconvénients de la transmission ponctuelle). Comme déjà écrit, la mise en service de l'ETCS 1 nécessitera un travail approfondi avec les EFs pour adapter de manière à la fois sécuritaire et performante les pratiques de conduite et former en conséquence les personnels (combiner les deux exigences n'est pas gagné d'avance !). Idem pour les opérateurs au sol, dans une moindre mesure. Christian

Bonjour, jusqu'à présent, il est surtout visé le déploiement du niveau 1 de l'ETCS, i.e. une sorte de KVB amélioré (la transmission et le rafraîchissement de l'information restant ponctuels) avec un contrôle de vitesse de sécurité mais aussi des indications sur les distance et vitesse but reprises en clair sur l'interface homme-machine, et une éventuelle fonctionnalité de réouverture (c'est donc aussi une sorte de signalisation de cabine... avec des fonctionnalités limitées). L'ETCS 1 ne se substituera pas à la signalisation latérale mais viendra en complément (il y a encore débat sur certains points, pour ce qui concerne la France du moins, par exemple sur le comportement de conduite à adopter face à des indications divergeantes entre le sol [qui demeurera] et le bord ETCS 1, par exemple lorsque le sol présentera une indication plus restrictive que le bord, du fait d'une non-optimisation de la signalisation latérale par rapport au mobile). Les courbes de freinage du bord ETCS sont établies en fonction des performances de freinage du convoi à l'instant t et non sur la base du niveau de freinage garanti dans la situation dégradée maximale n'entraînant pas de restriction de vitesse, comme c'est le cas avec le KVB (je simplifie un peu mais c'est l'esprit, en particulier sur les automoteurs). Le déploiement visé de l'ETCS 1 est variable suivant les pays, certains comme la Suisse ayant prévu une mise en place extensive, sous une forme "light" (cf. le site sbb.ch et celui de l'Office fédéral des Transport bav.ch pour plus de précisions). En France, il n'est programmé à ce jour que sur deux (portions de) corridors fret européens (C : Anvers-Bâle/Lyon et D : Valencia-Budapest via Lyon et Modane), à un horizon de moyen terme (2018-2020 sjmsb). Il doit y avoir une bafouille sur ce sujet sur le site de RFF (rff.fr). A plus long terme, l'ETCS remplacera le KVB sur le RFN. Il s'agit donc d'un déploiement à vitesse "petit v" (on pourrait même dire d'escargot). L'ERTMS niveau 2 (constitué de l'ETCS 2 et de la transmission bord-sol continue par radio via le GSM-R "renforcé" [par rapport à ses fonctionnalités de base intéressant l'ensemble des lignes, potentiellement]) est destiné aux LGV et à quelques axes à fort enjeux et débit important (en France, seules les futures LGV sont concernées par cet équipement, pour le moment). Dans les zones denses à nombre de circulations élevé sur une faible étendue, l'ERTMS 2 n'est pas nécessairement la solution idoine, la transmission radio n'étant -sous sa forme actuelle du moins- pas la plus adaptée. A ma connaissance, il n'existe à ce jour pas de projet de déploiement de l'ERTMS 2 dans les grands noeuds ferroviaires. L'ERTMS 2 est fonctionnel sur la LGV Est mais l'autorisation d'exploiter en service commercial sous ce mode a été repoussée à plusieurs reprises, en raison de retards récurrents dans la stabilisation technique du système et surtout d'une fiabilité restée longtemps insatisfaisante (pas vis à vis de la sécurité des circulations mais au niveau de la qualité de l'exploitation : avoir des FU ou des indications de marche à vue non justifiées un peu trop fréquents n'est pas chose acceptable et constituerait une régression par rapport à l'exploitation sous l'actuelle TVM 430 qui donne satisfaction). Le repère spécifique qui a été ajouté à certains repères de TVM correspond aux points à protéger sous exploitation ERMTS (équivalent des repères Nf de TVM). En ERTMS 2 en effet, la séquence de freinage n'est plus découpée par cantons mais l'information donnée au conducteur et les courbes de freinage et d'alertes sont calculées/présentées directement par rapport au point but. Le positionnement des repères intermédiaires (franchissables i.e. ne protégeant pas des itinéraires ou des zones spécifiques) ne présente donc plus d'intérêt pour le conducteur, qui doit respecter la courbe de décélération présentée sur l'IHM (il y a plusieurs courbes en fait : courbe de freinage à viser par le conducteur [+ une pré-indication sjmsb], courbe d'alerte, courbe de prise charge dérivant de celle du FU établi). Les eurobalises de l'ETCS fonctionnent sur le même principe que celle du KVB ou de l'EBICAB (dont le précédent dérive) sjmsb : elles sont passives (à info fixe ou commutable) et activées par les convois... et ne fonctionnent que dans le sens balise->mobile. En ETCS 1 ou 2, la détection du convoi reste assurée de manière classique, i.e. par des circuits de voie ou/et des compteurs d'essieux. L'équipement ERTMS vient en aval des postes, avec lesquels il est interfacé. Christian

Salut Daniel, le mécontentement des Suisses (mais aussi de Lyria, i.e. des transporteurs ferroviaires français et suisse, qui estiment à juste titre que "le compte n'y est pas") est connu depuis plusieurs années mais les critiques ne sortaient pas des enceintes des instances de pilotage jusqu'à présent. Au passage, le chef de projet (qui n'apprécie que modérément la SNCF et tient souvent peu en estime son personnel...) a sorti une énormité, en expliquant qu'une partie du temps "manquant" s'expliquait par un niveau de trafic plus élevé que prévu dans les études initiales. C'est tout simplement inexact. Le niveau de l'offre TER sera même en retrait par rapport à ce qui était prévu, entre Bourg et Oyonnax (le CR préférant financer des dessertes au taux de couverture meilleur). Il y a deux explications principales aux temps de parcours plus élevés qu'espérés : les vitesses moins élevées que prévu à l'origine sur certains tronçons, notamment à la traversée de Bourg (on cisaillera les voies à la vitesse exceptionnelle de 30 km/h, "norme" française qu'on ose encore imposer sur des plans de voies refaits à neuf comme à Bellegarde (gare basse) ou à Nurieux (pour la voie "TER")) et des provisions pour travaux devenues permanentes sur la LGV SE, que RFF a annoncé vouloir péréniser sans échéance de durée... S'ajoute une signalisation (conçue par l'Infra SNCF sous la responsabilité du maître d'ouvrage du projet RFF) moins performante qu'initialement envisagé, au niveau de la gare haute de Bellegarde, dégradant fortement les conditions de croisement, si bien qu'il a fallu interdire certains montages horaires, car la perte de temps induite (réception sur rouge cli en amont de la gare) ne permettait alors plus de s'inscrire dans le cadencement suisse. L'étude commandée a pour but de calmer le courroux suisse mais il est peu probable qu'elle présente des pistes d'améliorations différentes de celles déjà connues par les techniciens qui suivent (ou ont suivi) le projet depuis l'origine. Christian

Merci Daniel pour l'info. J'ai jeté un oeil sur le site internet du Dauphiné mais sans trouver l'article qui relate ce report. Peut-être est-il uniquement lisible sur la version papier ?

Le parc initial devait être limité à 5 engins... Vu le contentieux avec le chef de file des constructeurs et le coût des adaptations pour rendre les ICE 3 M aptes au RFN, il est peu probable qu'un accord aurait pu être trouvé pour transformer l'intégralité du parc DB (13 éléments).

Salut, c'est du Decauville pour les caisses et du SLM/Oerlikon pour les bogies et les équipements électriques, comme pour les motrices de la même époque livrées au Montenvers. Le choix du 11 kV 50 Hz découle également de celui retenu sur la ligne voisine, quelques années plus tôt, avec succès. Christian

Salut, le concept des ROSCOs est intéressant mais il a aussi ses limites... notamment sur le plan des coûts. Les "exemples" britanniques ont clairement mis en évidence que les ROSCOS vivaient très confortablement sur le dos du contribuable, par le financement des franchises interposé (mais ce mode de fonctionnement n'a pas été remis en cause pour autant, tout retour en arrière étant difficule et coûteux à mettre en oeuvre). Plus on émiette un système, plus il devient complexe à gérer et plus on augmente en parallèle les coûts dits de transaction. C'est particulièrement visible au niveau de l'infra en Grande-Bretagne, où l'éclatement du système ferroviaire conjugué aux pertes de compétences qui en résultèrent (nombre d'agents des ex-BR ayant été incités à partir en retraite anticipée lors de la reprise par de nombreux intervenants privés) ont conduit à une explosion des coûts d'investissement et de maintenance du réseau (cf. la modernisation de la ligne de la Côte Ouest, c'est édifiant sur ce plan). On n'en est pas encore à ce niveau en France mais on en prend le chemin : c.f. l'organisation des travaux et le coût unitaire des études et des chantiers, qui ont fortement dérivé (bien au-delà des classiques indices de la construction) depuis une douzaine d'années. La moindre opération (une modification touchant un signal par exemple) est facturée aujourd'hui une fortune et demande des années. Il y a aussi la question de l'assise technique de la ROSCO. Le monde ferroviaire est à la fois plus intégré et morcelé que le transport aérien commercial (le militaire est vraiment à part) : la standardisation est moindre que pour les jets sur le plan technique. En GB, la création des ROSCOs résulte directement du démantèlement des BR (à qui l'on a confié à l'origine le matériel existant). En France, on partirait de zéro, ce qui est différent. Pour les locs Fret, l'approche via une ROSCO est probablement plus facilement envisageable, surtout si celle-ci est adossée à un constructeur. Pour les automoteurs, je suis plus que réservé (cela va bien au-delà d'une structure de financement, type EUROFIMA). Je sais que ce n'est plus dans l'air du temps, mais on gagne toujours à raisonner en consolidé, i.e. pour l'ensemble du système ferroviaire et au-delà pour la collectivité. Il faut qu'il y ait un gain net à la clé, vu des acteurs ferroviaires et du voyageur (vu qu'on parle ici des Corail, pas du Fret), pas uniquement des actionnaires de la ROSCO. Christian

Bonsoir,

Salut à tous les deux, discussion très intéressante mais qui nous emmène loin du cdf du Puy de Dome. ;-) La réversibilité des sous-sta fournissant du courant continu suppose non seulement un équipement statique de conversion mais plus encore une configuration électrique autorisant ce mode de fonctionnement (la plupart des sous-sta existantes de ce type n'ont pas été conçues dans ce but et ne le permettent donc pas). Sur la ligne de Chamonix, de mémoire, les sous-sta ont été modernisées dans les années 80 et de nouvelles ont même été installées, dotées (bien évidemment) de redresseurs statiques (mais avec l'arrivée des Z800 puis 850, la puissance disponible et l'espacement de certaines sous-sta s'avère aujourd'hui insuffisant durant les périodes de fort trafic... c'est certain) . Il y a aussi une forte contrainte du côté du fournisseur et/ou du réseau de transport quant à la qualité du courant renvoyé dans le réseau. Les engins conçus durant la période 70/80 ont pour inconvénient de générer des harmoniques de courants assez importantes en phase de démarrage ou de freinage, qu'il faudrait filtrer fortement en cas de renvoi sur le réseau général. De mémoire, la plupart des réseaux pratiquant le freinage par récupération, au premier rang desquels on trouve les métros, fonctionnent en circuit fermé pour ce qui concerne l'utilisation du courant produit au freinage. Sjmsb, il est prévu un renforcement des installations de traction électrique dans la première phase du projet de modernisation de la ligne votée au printemps 2010 par la Région Rh-A (ici) Pour revenir au sujet de départ (qui est celui du fil), le choix du concessionnaire reflétant la logique du moins-disant (quant aux contributions publique visant l'investissement initial et la compensation du déficit d'exploitation) me laisse perplexe : comment peut-on être crédible en annonçant une desserte de base (en période de fort trafic) avec deux convois circulant chacun en UM alors que le parc comprendra en tout et pour tout 4 engins ? A ma connaissance, aucun réseau ne fonctionne de la sorte, notamment en Suisse (mais on pourrait prendre d'autres exemples, telles les deux lignes de montagne des FGC catalans : Nuria et Montserrat)... Cette réserve mise à part, la perspective du retour désormais confirmé du cdf au Puy de Dome, même sous une forme limitée par rapport à l'exploitation historique, constitue en soi une très bonne nouvelle. Du coup, on se prend à rêver d'autres projets desservant des sites sites touristiques digne d'intérêt, notamment dans les Alpes françaises, voire les Pyrénées (oui je rêve... mais bon ce n'est pas interdit que je sache !)... A+ Christian

Jean-Marc, j'ai l'impression que tu as oublié tous les échanges passés évoquant l'état calamiteux des relations entre Trenitalia et ses voisins, tant français que suisse, allemand, autrichien ou slovène : - sur le Brenner, c'est allé au-delà de la situation actuelle d'Artesia, puisque le partenariat a été rompé, mais RFI et TI ont fait cause commune pour mener la vie dure au regroupement formé avec le Nord Milano (qui a remplacé la coopération avec l'EF historique). - côté suisse, Cisalpino a volé en éclat et les relations avec les CFF restent difficiles... - avec la Slovénie, l'unique A/R de jour assuré en Pendolino (SZ) a disparu... - idem sur Vienne-Venise où la ligne du Tarvis modernisée et partiellement reconstruite à grands frais ne voit plus passer de circulation voyageurs de jour, en trafic régulier s'etend ; - entre Nice et Milan, la décision de réduction puis de suppression des dessertes est le fait du seul opérateur italien, qui avait la responsabilité commerciale des dessertes sur l'intégralité du parcours (la SNCF assurant uniquement les prestations de traction et d'accompagnement sur le parcours Nice-Vintimille, ainsi que la vente des billets via son système de distribution, bien évidemment). On peut arguer qu'elle n'a pas "porté" ces dessertes, phénomène général qu'on peut déplorer s'agissant des relations autres que TGV. Mais à aucun moment, il n'y a eu de remise en cause du contrat de traction par l'EF française. Aucune référence historique (l'Axe...) dans mes propos, qui serait bien sûr déplacée... juste un constat sur la dégradation de la quasi-totalité des relations GL internationales touchant l'Italie. Pour ce qui est des "accords [...] régulièrement passés avec les OBB et la DB", je suis preneur d'infos car à ma connaissance, ça ne correspond nullement à la situation prévalant depuis 3 à 4 ans au moins. A+ Christian

Salut Jean-Marc, pourquoi ne te poses-tu pas la question de l'objectivité de la présentation de la situation faite dans l'article ? D'abord il y a quelques contre-vérités évidentes, comme Veolia qui indique ne pas connaître les critères fixés pour l'importance du trafic de cabotage (la position française est connue de toutes les EFs existantes ou potentielles). La propagande de Trenitalia et au-delà du ministère des Transports italien concernant les prétendus blocages à l'arrivée de l'ETR en France font sourire quand on connaît l'historique de ce dossier et son état actuel. Je l'ai rappelé dans un autre fil et autrefois sur TEO. Il y a beaucoup de vent derrière les postures indignées de l'EF italienne. On peut reprocher (à chacun d'avoir sa lecture des choses) la prise de participation de la SNCF dans NTV mais pour le reste, la mauvaise fois et la mauvaise volonté du partenaire italien sont hélas avérés (depuis des années), tant dans l'exploitation des services Artesia que dans l'affaire de l'ETR. La France ne fait pas obstacle à l'arrivée de ce matériel, pas plus que la direction de la SNCF, qui a clairement pris position dans le sens du développement de la concurrence à l'international. Mais concurrence ne signifie pas absence de règles : homologation du matériel (après essais... ceux réalisés dans les années 90 sont trop anciens pour être considérés comme suffisants vu les évolution intervenues sur le matériels, d'autant qu'ils n'avaient pas été conclusifs...), formation du personnel (puisque TI a décidé d'opérer à son compte), démarche à engager auprès du guichet "gares" (même remarque)... Dans tous ces domaines, on ne voit rien venir jusqu'à aujourd'hui. Il était clair dès les premières annonces que la date annoncée pour l'arrivée des ETR 500 sous bannière Trenitalia n'était que du bluff. Quand on discute avec le voisin italien, on s'aperçoit que TI aurait voulu en fait venir en solo, mais en bénéficiant de la logistique de l'EF SNCF (conduite, accompagnement, maintenance légère, garage...), sous forme contractualisée. Le refus de l'EF française de jouer ce rôle explique nombre de critiques acerbes à l'encontre de la SNCF, même si aucun officiel de TI ne reconnaîtra cette réalité de manière officielle. Quant à la récente sortie du groupe DB... s'il y a du factuel, cela fait toujours mal de voir l'argumentaire repris tel quel (voire directement sous la plume du journaliste, faisant sienne la position allemande) sans la moindre analyse critique. La démarche allemande est "à charge" et s'inscrit dans une stratégie mûrement réfléchie vis à vis des instances de l'UE. La DB a toujours refusé une coopération loyale au sein de Thalys.... pour ne prendre qu'un exemple connu. Un peu d'objectivité donc, dans les analyses ! (je ne dis pas à l'inverse que la situation existante en France soit exempte de critiques). Christian

Merci pour ces précisions et le lien vers l'article du Dauphiné. Tu as pris le manche des Z800 et 850 en tant que conducteur en titre, si je réfère à ta signature ? Voilà une nouvelle qui fait plaisir ! A+ Christian

Salut Daniel, décidément, l'argent arrive vraiment au compte-goutte sur le TMB. Surtout quand on connaît les résultats juteux de la Compagnie des Alpes sur l'Aiguille du Midi et la situation bcp plus enviable du CdF du Montenvers (passé sous la même escarcelle). Tout cela est bien triste vu le potentiel touristique de la ligne. L'exploitation du TMB c'est digne du "tiers monde" comparativement à la plupart des CdF de montagnes voisins, pas uniquement suisses (cf. les deux crémaillères catalanes par exemple, exploitées avec du matériel suisse, soit dit en passant). A+ Christian

Salut tram, sur le plan énergétique (notamment vis à vis des IFTE), cette configuration serait plus gourmande que le remplacement par une 22200. Et je ne suis pas certain que l'allongement -aussi limité soit-il- de la compo ne pose pas qq soucis dans certaines gares déjà limites pour les missions actuelles à 6V avec une seule loc. Enfin, pourrait-on conserver la VL140 sous la caténaire légère 25 kV de Marseille-Nice, avec deux locs relativement proches ? Christian

Bonjour, le projet de transformation de 22200 pour remplacer les 25500 marseillaises en tête ou pousse des RRR (voire des RIO modernisées) s'explique en grande partie par la difficulté à réaliser une desserte semi-directe Marseille-Toulon avec des compos doubles en 25500 s'inscrivant dans la trame cadencée portée par RFF et la Région en PACA, mise en place à partir de 2009 (et qui devrait évoluer en 2012). Depuis la réoganisation de l'utilisation du matériel roulant survenue avec le démarrage du cadencement TER, la desserte Marseille-Toulon est assurée en grande partie avec des RRR ou RIO (ainsi que Les Arcs-Nice), les TER2N pg et ng étant majoritairement employés sur la Côte d'Azur (et pour une part minoritaire entre Marseille et Avignon, ainsi que sur Marseille-Toulon). La trame cadencée de pointe prévoit chaque demi-heure la succession de trois missions voyageurs sur Marseille-Toulon (logique d'un graphique "ordonnancé") : une relation directe pouvant être GL (TGV ou Corail) ou TER IC (elle continue jusqu'à Nice), suivie par un TER Marseille-Toulon (normalement) direct de Blancarde à Aubagne puis omnibus jusqu'à Toulon, une mission périurbaine Marseille-Aubagne intégralement omnibus terminant la séquence. A ce trio, s'ajoute toute les heures un sillon TGV Paris-Toulon/Nice transitant par le raccordement des Chartreux, soit un graphique théorique répétitif de 7 circulations voyageurs (le Fret est le grand perdant dans cette organisation... d'autant que la maintenance a été réoganisée avec généralisant de plages longue d'interruption de nuit, ce qui est une bonne chose pour le trafic voyageurs, mais pas pour le Fret qui peine à passer en journée), allégé en heures creuses (surtout côté TER), et souvent adapté pour des raisons économiques (fusion des deux missions TER Marseille-Toulon et Marseille-Aubagne... dans un horaire évidemment différent), lorsque le graphique le permet (absence de sillon rapide ou possibilité d'adapter celui-ci). Compte tenu : - de la configuration de l'infra (pas d'évitement actif en ligne, un seul évitement court à quai, dans le sens impair, à la Seyne... peu intéressant pour le TER en conception horaire, vu la perte de temps que générerait un dépassement) sans perspective d'amélioration à moyen terme entre Aubagne et Toulon (statu-quo...), - de la politique d'arrêt des TER Marseille-Toulon et des temps de stationnement dans les gares intermédiaires (calés tous à 1', il n'y pu d'arrêt de 30" en PACA depuis longtemps), - et dans une moindre mesure du paramétrage des locs (25500) utilisé pour tracer les sillons (ce n'est pas le facteur explicatif principal), on ne peut faire cohabiter des missions Marseille-Toulon à coupon double RRR ou RIO (nécessaire aux heures les plus chargées) et les missions rapides sans domestiquer ces dernières (i.e. augmenter les temps de parcours) de plusieurs minutes, solution de facilité qui n'est pas souhaitée d'autant que les travaux engagés aux extrémités de l'artère Marseille-Nice et l'insertion difficile entre Cannes et Nice (pour les mêmes raisons : missions TER à arrêts très nombreux et au minimum d'une minute) ont déjà conduit à rallonger les temps de parcours (les 224 km de Marseille-Nice demandent aujourd'hui plus de 2h30, quand le Ligure affichait moins de 2h10 dans le milieu des années 70 [le record fut de 2h06 avec 4 arrêts d'une minute, totalement impensable aujourd'hui)]). Vu que la Région a financé une rénovation lourde d'une partie du parc RIO et de ses RRR, et qu'il n'est pas prévu de remplacer à court terme l'intégralité des compos tractées/poussées par du matériel automoteur 2N sur les missions Marseille-Toulon et Les Arcs-Nice (même si du Regio2N en version longue est commandé), et que des 22200 sont sous-utilisées avec la contraction du trafic fret (et la réception du parc important de 27000), la piste du remplacement des 25500 plus toutes jeunes (même les sous-séries à grandes cabines) par des 22200 plus performantes apparaissait intéressante, d'autant qu'une démarche comparable était déjà engagée avec les 7200 pour les V2BN. Si ce projet aboutit, il permettra de généraliser les montages cadencés en configation à 6 voitures sur Marseille-Toulon (jusqu'à présent le sillon cadencé n'autorise que des compos à un segment ou de la TER2N, une adaptation au cas par cas est recherchée, en fonction de l'utilisation réelle du graphique, tous les sillons systématiques n'étant pas utilisés, aux heures creuses du moins, avec positionnement des compos TER2N en priorité sur les trains les plus chargés de la pointe, quand c'est possible). On devrait pouvoir faire de même sur la Côte d'Azur pour les missions tracées avec ce matériel (où l'on est aussi en config 6 V), en attendant le Regio2N. Pour des missions assurées avec des segments RRR (même à 4V comme il en existe dans certaines régions) en solo, le recours aux 22200 sera d'un intérêt marginal sur le plan de la conception des horaires. Vu des conducteurs et sous l'angle de la fiabilité (si cet "attelage" d'un nouveau genre tient la route), cela constituerait quand même un progrès. A partir du moment où l'on modernise les RRR (matériel âgé de 20 à 25 ans), la question de la pérénisation des 8500 et 25500 reste d'actualité pour les régions concernées, de toute façon. En PACA, si le calendrier est respecté, les premiers trains ainsi modifiés ne circuleront au mieux que fin 2011 ou courant 2012, plus probablement. Christian

Bonsoir, ce n'est plus un secret pour personne que TI a décidé de faire cavalier seul (ou plutôt contre son ancien partenaire SNCF) sur les relations GV France-Italie. A NABLA73, ce n'est pas RFF qui accorde les certificats de sécurité mais l'EPSF (Etablissement Public de la Sécurité Ferroviaire, organisme de création récente, qui découle des dispositions de l'UE). Si le seul souci se limitait à la délivrance de ce certificat... l'essentiel des obstacles auraient été levés. Il n'en est rien jusqu'à présent. Mais ce bluff (pour utiliser un mot poli) de la part de l'opérateur italien lui permet de s'afficher en victime du système ferroviaire français... qui s'opposerait à son arrivée sur le RFN. La réalité est toute différente. La gestion du dossier par TI est tout sauf sérieuse et préparée. On est à des années lumières du processus engagé avec l'ICE 3 (ce qui n'a pas pour autant supprimé les soucis de fiabilité). J'ai utilisé l'autre fil traitant du même sujet, pour la partie relative aux sillons Paris-Gênes et Milan demandés par Trenitalia : ici Christian

Bonsoir,

Bonsoir, OPPR signifie opération de prolongement (ou prolongation) de parcours sjmsb. Les 60 éléments PSE concernés bénéficieront également d'une rénovation/transformation de leurs aménagements intérieur, opération distincte qui démarrera un peu plus tard (les OPPR sont déjà engagées) et impliquera également les Technicentre d'Hellemmes et de Bischheim (je cite de mémoire, pour Bischheim, il faudrait que je vérifie car j'ai un petit doute). Au début, le traitement sera distinct (chaîne OPPR et chaîne Rénov), par la suite, certains OPPR et Rénov seront combinées (car c'est plus intéressant en termes économiques). Il est donc normal qu'il n'y ait pas de "grand soir" en matière d'aménagement intérieur pour les rames en cours de traitement à Romilly. S'agissant de la desserte Lyria 1 (Paris-Lausanne/Berne par Frasne), comme l'a rappelé Tram21, c'est devenu presque un marronnier... mais cette perspective esquissée au sein de Lyria n'a pas franchi le cap du concret, pour le court comme le moyen terme (ce n'est qu'une "réflexion" d'évolution possible de la desserte). L'Arc jurassien vient de bénéficier de travaux (certes modeste) d'une modernisation visant à améliorer les temps de parcours (en dehors des nombreuses périodes de travaux qui restent à venir, avec des conséquences de plus en plus lourde sur les plans de transport... ) et des engagements ont été pris pour la desserte de Dole (dans le cadre de la mise en service de la LGV Rhin-Rhône). Pour les deux tutelles des EFs françaises et suisses (les deux états), la suppression de la desserte Paris-Lausanne par Frasne n'est absolument pas à l'ordre du jour. Les contraintes de capacité sur Genève-Lausanne ne constituent pas le seul handicap à la desserte de Lausanne via Genève. Les temps de parcours seraient allongés par rapport à aujourd'hui (on fera au mieux Paris-Genève en 3h05-3h08 en 2011, avec peu de perspectives de nouveaux gains de temps à court terme), conséquences pour partie des fonctionnalités revues à la baisse du projet. Il ne faut pas oublier enfin que les TGV Lyria (comme ceux d'Artesia) assurent également une desserte franco-française, et donc qu'à ce titre, la maison Voyages a son mot à dire. La tendance au raisonnement "par chapelle" pousse évidemment chaque entité d'offre à ne raisonner que sur son périmètre international, de loin le plus intéressant économiquement. Le parc utilisé sur les axes Lyria 2 et 3 (Paris-Bâle-Zurich) n'est pas affecté en propre à Lyria... son utilisation étant mutualisée avec la desserte nationale. La desserte Paris-Genève par le Haut-Bugey sera assurée principalement en matériel Sud-Est (au démarrage du moins), avec complément en matériel Duplex (au sens générique du terme donc D, R-D ou Dasye). Côté Genève-La Plaine, si les CFF avaient dans leurs scénarios de modernisation de ce tronçon, une option "15 kV", celle-ci avait peu de chance d'être retenue vu la position du voisin français, qui assure la quasi-totalité des dessertes internationales à moyen et longue distance. Imposer le recours à du matéroel bifréquence pour desservir Cornavin aurait eu un effet contre-productif, en stoppant la croissance de l'offre, voire en la diminuant à terme. Pour cette raison (et d'autres plus technique), c'est la solution de bon sens du 25 kV qui a été retenue, avec une échéance de mise en service visée pour fin 2013 (on évoque un possible retard d'un an... ; info ou intox ?). Côté français, c'est une toute autre histoire puisque si l'objectif de la réélectrification n'est pas remis en cause, aucun calendrier ni engagement sérieux n'existe à ce jour. Même l'opération prioritaire et plus modeste (en terme de coûts) de modernisation de la signalisation entre Longeray et La Plaine (où subiste du BMU autorisant un débit très faible) n'est à ce jour pas engagée... Christian