Thor Navigator

Je voulais dire qu'en DV (qui plus est quand celles-ci sont très rapprochées, configuration courante sur le métro parisien), lorsqu'on emprunte une communication v1/v2, il y a forcément un moment où une caisse au moins de la rame n'est plus en contact avec le rail latéral, même en configuration "pneu" avec alimentation via le rail de guidage (donc doublée en dehors des appareils de voie, lorsque le roulement s'effectue sur les pistes). A une bifurcation ou sur une VU (la photo de Daniel en gare de Servoz), on peut évidemment avoir une continuité (ou quasi-continuité) de l'alimentation (mais des coupures sont inévitables en d'autres endroits, typiquement au droit des PN ou des traversées piétons). Christian

Salut ! Je ne comprends pas ta remarque. Des lacunes au niveau de l'alimentation, il y a toujours au niveau des aiguilles (et mêmes à d'autres endroits), en roulement fer ou pneu. Le fait qu'on ait un captage assuré par les rails de guidage ne change rien sur ce plan, vu que les dits rails doivent évidemment être interrompus lors de la prise de la voie déviée sur une communication v1-v2 (c'est alors le rail vignole qui sert à guider le train, dans le cas du métro parisien et de ceux ayant adopté le même concept de voie). Avec un matériel automoteur de type métro (indéformable en fonctionnement courant), le franchissement des lacunes ne pose en général pas de problème, grâce à l'existence soit d'une ligne de train HT, soit d'une configuration d'infrastructure et de matériel compatibles. Sur les MF67 à caisses extrêmes non motorisées (ex : le matériel de la L12), un frotteur a été ajouté sur les bogies extrêmes. Sur les autres matériels, en général les caisses extrêmes sont motrices, donc équipées de frotteurs. Le positionnement du rail latéral (en roulement fer) dépend de la configuration des lieux. En station il est quasi-systématiquement au centre (en DV). Dans les zones contraintes, il est courant d'alterner la pose (en fonction de ce que permet l'infra et du gabarit à dégager ou/et des cheminements piétons à préserver) et d'avoir de la redondance droite/gauche (donc avec des recouvrements partiels des deux côtés). Le 3e rail au sol entraîne de lourdes sujétions sur le plan de la maintenance de l'infra (en Maurienne, on a attendu la fin du 3e rail pour réaliser le premier véritable RVB de la ligne électrifiée), en plus des contraintes liées à la sécurité des personnes. Dans un environnement ouvert comme une ligne d'un réseau national hors zone urbaine, c'est de plus en plus difficilement envisageable de conserver un 3e rail. Sauf à grillager l'ensemble de la ligne, rajoutant des contraintes supplémentaires pour les mainteneurs. Hormis dans des cas très spécifiques, la caténaire est de loin préférable, comme système d'alimentation, même sous des tensions modestes. Christian

Bonsoir, ce que vous évoquez ici (les messages récents), ce sont des dysfonctionnements contraire à la sécurité. ça existe mais c'est tout de même rarissime sur le RFN. Les cas de réouverture de signaux inopportune, il y en a eu également, notamment du fait de courants perturbateurs ('avec les TGV SE sous 25 kV sur ligne classique par exemple, avant que les conditions de circulation ne soient durcies, avec généralisation de l'utilisation de la prise 500 V). Le couplage du fonctionnement du PN avec les CdV existe pratiquement partout où l'on trouve du block par CdV, donc pas uniquement sous BAL (sous BAPR, voire certains BM). Le cas le plus courant pour les PN, c'est le raté d'ouverture ou l'abaissement des barrières par mise en sécurité du système (c'est la position de repos... du moins tant que la gravité demeure sur not' planète !... ) Christian.

Bonjour Frédéric, l'objectif de départ était de caler le pas des sièges sur les nouveaux standards retenus dans le cadre des rénovations Lacroix, reprenant pour la seconde classe le pas des PSE Rénov 2 (920 mm au lieu de 866 mm en Rénov 1), avec passage à 52 places par voiture (contre 60 à l'origine, puis 56 en rénov 1). Mais cela induit une perte de 12 places (concentrée dans les voitures 5 à 7), qui devait être compensée par une réduction de la taille du bar (agrandi à la fin des années 80). Je n'ai pas d'info récente sur ce sujet. Un spécialiste Matériel (il y en a sur ce forum) pourra probablement répondre à cette question. Christian

Le projet actuel coûte cher de plusieurs manières. Il ne faut pas regarder que le coût direct au km (très élevé dans le cas présent malgré une topographie et démographie plutôt favorables) mais les options constructives qui l'accompagnent. Le maître d'ouvrage a en effet retenu un fuseau (on n'en est pas encore au tracé définitif) plus ou moins accolé à l'autoroute, qui conduit à limiter à vitesse à 270 km/h au nord de Bourg et 220 au sud. Ensuite, c'est l'itinéraire lui-même qui renchérit le coût de la ligne et rallonge le temps de parcours, puisqu'on rejoint le secteur d'Ambérieu (et le CFAL... dont la vocation première n'est pas voyageurs) plutôt que de se brancher sur la LGV SE au sud de Mâcon. C'est aussi la fonctionnalité de contournement Fret de Bourg, sans rapport avec les objectifs assignés à la branche Sud et dont la justification plus que discutable à moyen terme, au regard des enjeux de trafic et des possibilités de traitement de l'infra actuelle (cette seule partie est évaluée à un millard d'euros, un cpût astronomique). Pour ce qui concerne l'impact direct de la mixité, ne pas oublier que celle-ci conduit à cumuler les contraintes de la GV (fut-elle tirée vers le bas) avec celles d'un axe Fret à profil facile et dévers limité : on retient la courbe enveloppe des caractéristiques géométriques (en plaine Beauce cela ne jourait qu'à la marge, mais le secteur visé ici est quand même bosselé). S'ajoutent d'autres dispositions constructives telles les protections phoniques (plus importantes), celles vis à vis des eaux de ruissellement, et les installations de dépassement actif si l'on veut vraiment garantir aux convois fret une vitesse moyenne élevée (pour ce type de circulation). Sur ce dernier point, il n'est pas certain du tout que ce soit l'option retenue (vu son coût). Les coûts d'exploitation sont également plus élevés. La stratégie adoptée est en fait bien plus sioux : elle consiste à dire que comme le besoin de mixité n'est de toute manière pas pour tout suite, et que les sources de financements sont limitées, cela permet de renvoyer à un horizon éloigné la réalisation de cette infra. Les options retenues pour la branche Sud rendent également cette dernière moins intéressante pour les flux voyageurs DIjon+Lorraine-Lyon-Midi, qui devaient l'alimenter en trafic GV et éventuellement TER GV (désaturant d'autant l'axe PLM), en complément de la branche Est (point essentiel vu le niveau global limité du trafic... de nature transversale pour l'essentiel). C'est enfin la mort potentielle de la branche Ouest complète, dont la fonctionnalité d'itinéraire complémentaire (je prèfère ce terme à celui d'alternatif... qu'elle ne pourra jamais véritablement jouer) à la LGV SE n'a plus de sens avec un temps de parcours dépassant 1h sur Dijon-Lyon (avec des branche Ouest et Sud performantes, on pouvait envisager d'y transférer tout ou partie des flux Paris-Genève moyennant un raccordement en amont de Bourg sur la ligne de la Bresse ou Mâcon-Bourg).

Salut, sur la branche Sud, la position de la majorité des collectivités est plus que compréhensible, vu que le maître d'ouvrage les a conduit dans une impasse en s'obstinant à promouvoir une LN mixte coûteuse, inutile (s'agissant de la mixité) et peu performante, ne répondant pas aux objectifs actés dans le cahier des charges de l'infrastructure. En l'état, cette "mauvaise branche Sud" est totalement infinançable. Christian

Salut ! oui, le remplacement intégral était visé initialement, mais le devis global de l'opération ayant dérivé (par rapport à l'enveloppe retenue), il a fallu faire des choix. La structure des siéges actuels n'est pas mauvaise, en particulier en 1ère classe (je préfère de loin celle des PSE, Duplex et Réseau avant rénov que les sièges Lacroix, pour ce qui me concerne). Christian

Bonsoir, il y a des choses franchement curieuses dans ce récit : - d'abord le rapprochement entre "raclement de gorge" et suspection d'irradiation ; je ne suis pas médecin mais les symptomes ne sont pas vraiment de cette nature (et quand ils surviennent très vite, alors c'est vraiment mauvais signe car cela signifie que les niveaux d'irradiation sont extrêmement élevés) ; - ensuite l'impossibilité de trouver un radiamètre en région parisienne des heures durant, alors que nombre de brigades de SP et de centres militaires en sont équipés (les deux sont nombreux en IdF), même à cette époque (au fin fond de la Creuse ou du Cantal, il en allait sans doute autrement, à l'époque) ; - les pompiers qui montent la garde à côté des wagons sans protection et surtout qu'on connaisse le niveau du risque radiologique (dans ce cas crée un périmètre large d'intervention) ; au passage, les combinaisons "anti-radiation", ça n'existe pas... on sait se protéger de la contamination par des matières radioactives (par contact, inhalation...), pas des rayonnements les plus pénétrants (avec des combinaisons s'entend... à distance importante dans l'air, derrière un mur de plomb ou des mètres d'eau il en va différemment) ; - le choix du wagon jugé sain avant même qu'on mesure le niveau de la radioactivité autour du convoi (puisque le compteur Geiger n'était pas là... si j'ai bien compris) - et enfin l'interdiction (généralisée ?) du transport de matière irradiées durant 18 mois : dans un pays "nucléarisé" comme la France, j'ai du mal à imaginer comment les installations (notamment celle de La Hague) ont pu fonctionner dans ces conditions. Les centres de stockage temporaire des CPN sont dimensionnés généreusement mais tout de même... il y a aussi tout le domaine industriel et médical qui utilise des sources qui rejoignent les centres de retraitement après utilisation, le transport du combustible et des charges militaires... . En résumé, sans vouloir jouer le sceptique de service, je reste plus que dubitatif face à la situation que tu décris ici, car elle paraît plus qu'invraisemblable, de mon point de vue. Cela ne veut pas dire pour autant que tout soit rose dans le domaine du nucléaire, même aujourd'hui (la situation s'est quand même améliorée depuis la fin des années 80, avec un fonctionnement un peu moins opaque et des procédures de sécurité renforcées). Christian PS : je n'ai pas de lien (familial ou économique) avec le domaine nucléaire civil ou militaire !

Les "un peu plus de 4h30" sont pas mal aussi, quand on sait que Londres-Paris demande au mieux 2h15 (pour les meilleurs trains sans arrêt) et Paris-Genève sera effectué au minimum en 3h05 au service prochain, si tout va bien (il y a eu tellement de mauvaises surprises sur ce projet qu'il vaut mieux être prudent !). L'inauguration de la ligne du Haut-Bugey modernisée, décidée au dernier moment pour le 20 octobre (calendrier des politiques obligent, notamment le ministre des Transports suisses sur le départ), alors que les travaux ne sont pas terminés, vient d'être reportée à la dernière minute. Tout est très "pro" sur ce projet... Mais bon, que les communiquants fassent des annonces qui ne tiennent pas la route (reprises en coeur par la presse sans l'once d'un regard critique), cela ne constitue pas vraiment un scoop. A ma connaissance, il n'y a pas encore eu d'étude horaire d'une telle relation (même si désormais Eurostar parle en direct à RFF... sans consulter sa maison mère), tant côté RFF qu'aux CFF. La réception et surtout le départ en gare de Cornavin avec ses deux voies longues aptes au trafic avec la France risque de s'avérer pour le moins délicat !

La radioactivité et ses effets sur les organismes vivants (notamment la radio-toxicité) sont des sujets complexes, ce qui rend difficile une information objective et "adulte" de l'ensemble de la population, tant de la part de l'Etat et ses services (qui ont longtemps tenu un discours lénifiant dans ce domaine) que de celle des médias et des organismes indépendants (tout à faits utiles sur le principe même si certains d'entre eux, souvent proches des mouvements écologistes, ont tendance à en faire beaucoup de bruit autour du nucléaire... car cela sert leurs objectifs - la majorité des écologistes sont viscéralement opposés au nucléaire, à l'exception [et encore...] du domaine médical). Les sorties régulières de certains médias ou associations à grand renfort de compteurs Geiger et de kilobequerels (ça paraît toujours impressionnant, un grand chiffre... même si rapporté au phénomène mesuré, ça peut représenter peanuts) ne valent pas beaucoup mieux que les discours du Pr Pellerin sur le nuage de Tchernobyl, dans un sens radicalement opposé. Le taux d'activité du combustible nucléaire usagé récupéré dans les réacteurs des centrales est très élevé [donc les matières extrêmement dangereuses], malgré le séjour en piscine déjà long que ceux-ci subissent avant de prendre le chemin de Valognes (alors que la radioactivité du combustible "neuf" non recyclé est faible, en l'absence de produits de fission). En conditions normales d'utilisation et de transport, un château assure une protection tout à fait satisfaisante du personnel de manutention et des entreprises de transport (évidemment aussi des voyageurs croisés en ligne et dans les gares). Leur conception les rend également très résitants en cas d'accident... jusqu'à un certain point évidemment (le risque zéro n'existe pas). Ce qui peut effectivement arriver parfois, ce sont des contaminations "à la marge" des parties extérieures normalement vierges de radio-éléments artificiels. Vu les vérifications réalisées à chéque étape de la chaîne, les niveaux résiduels détectés sont forcement faibles. La dangerosité des particules radioactives pour les être vivants dépend de l'intensité du rayonnement, de sa nature (alpha, beta, gamma, X, neutronique...), de la durée d'exposition, du mode d'irradiation (interne, externe [on parle alors de contamination], à distance), du caractère ou non ionisant des particules (les noyaux d'hélium caractérisant le rayonnement alpha ont par exemple un pouvoir ionisant important mais sont arrêtés très rapidement après leur émission : ils sont donc dangereux essentiellement en cas d'irradiation interne, par exemple suite à inhalation ou absortion de particules contaminées émettrices alpha), les parties du corps touchées et la surface irradiée, l'état de santé du sujet etc. Et c'est d'autant plus compliqué que si les effets des fortes doses (en durée cumulée comme en intensité) sont assez bien connues (du fait hélas des bombardements atomiques et des accidents de personnes survenues dans l'industrie nucléaire...), ceux des faibles et surtout des très faibles doses sont encore mal connus. On peut rappeler que le corps humain est irradié en permanence à (très) faible dose, de manière variable suivant les secteurs géographiques (on l'est plus sur le sol granitique de Bretagne par exemple que dans le Bassin parisien), les pratiques (la fréquence des déplacements en avion par exemple), les modes de vie... Dans le cas qui nous intéresse ici, il n'y a pas de raison de s'alarmer. On est plus dans le positionnement politique (aussi respectable soit-il... on a tout à fait le droit d'être opposé à la production électronucléaire) que dans la réalité scientifique (s'agissant du risque pris par les cheminots cotoyant des "châteaux"). Christian

Sur les tronçons existants du RER A quasiment refaits à neuf, sjmsb ce sont les services SNCF de l'époque qui ont réalisé une grande partie des études techniques voie et signalisation... pour le compte de la RATP et selon les orientations visées par cette dernière... qui était de faire le plus fonctionnel et performant possible, le prix étant un élément secondaire (propos rapportés par un ancien qui a connu cette époque). Il est clair que le débit pratique ne tient plus dans un contexte d'exploitation qui a évolué, notamment au niveau de la conduite (impact du KVB... même si l'arrivée du KVBP a limité la casse, VISA, lissages de vitesse ou/et circulation sous la VL d'un certain nombre de convois). Ce qui me frappe le plus dans ce domaine, constat valable bien au-delà du RER C, c'est l'hétérogénéité du comportement des convois. J'étais présent vendredi soir en gare des Invalides, où le trafic a été perturbé (fortement) un bon moment, pour des raisons externes à l'exploitation ferroviaire (colis suspect il me semble). La reprise du trafic s'est donc faite avec nombre de trains enquillés dans le sens est-ouest, l'alternat étant utilisé à plein. La succession des convois était très irrégulière, avec des trains arrivant sur carré fermé à vitesse d'escargot (plus de la moitié du quai à moins de 10 km/h), d'autres à vitesse raisonnable (compte tenu du carré fermé et des contraintes inhérentes au fameux [dans le mauvais sens du terme] 000 du KVB). Au départ, ça allait de la mise en mouvement sur l'avertissement tout juste présenté (vers Pont de l'Alma), avec marche au pas juste après la sortie de gare (inévitable dans ces conditions donc pas nécessairement pertinent) au départ 1 min (!) après la présentation du vert au signal (le convoi suivant étant déjà arrivée à quai)... Pour ce qui concerne l'adéquation capacité/flux de trafic, trouver une solution acceptable pour la majorité des voyageurs ne sera pas évidente, car si effectivement le volume de l'offre est généreux sur le tronçon central durant la pointe (hors situation perturbée), la part de flux entrant et sortant dans Paris demeure importante, au moins jusqu'à BFM et St Michel au sud et Invalides à l'Ouest. Sur la branche TRG que je connais bien, il y a deux gros points de descente le matin : Issy Val de Seine (dont le quartier accueille aujourd'hui bcp d'entreprises et constitue à accès à Boulogne) et Invalides, puis (au second rang) Pont du Garigliano et Champ de Mars (dans une moindre mesure). Si l'on arrêtait des trains à Javel ou Bd Victor (venant de l'ouest), cela générerait un mécontentement marqué chez de nombreux utilisateurs quotidien du RER C. A l'inverse, l'utilité commerciale des missions origine/terminus Bd Victor (côté est) reste à mon sens à démontrer... on pourrait limiter les trains à Invalides avec rebroussement (en W) sur le tiroir de Champ de Mars, dont la vocation est autre aujourd'hui. Cela aurait le mérite de réduire le nombre de mouvement au niveau de la convergence avec la VMI, vraiment problématique dans l'exploitation actuelle (l'attente à Javel [et probablement à Av. du Pdt Kennedy aussi] étant presque systématique en pointe). Pour gagner en efficacité au niveau du dégagement de la voie 1, il faudrait s'assurer que le fichu 000 ne monte pas trop tôt en cabine (i.e. dès le franchissement du signal), préservant a minima l'ergonomie de la conduite. Qu'on le veuille ou non, le cdf sera toujours un système intégré... d'où la difficulté à le faire fonctionner efficacement dans un contexte mutli-acteurs, plus encore dans le cas français avec son échelon supplémentaire GI/GID. Un travail sur l'exploitation nécessite d'avoir les deux acteurs principaux autour de la table, pas uniquement le couple GI/GID. Ce sont les EF qui assurent la traction des trains et fournissent (directement ou non) le matériel roulant. La montagne peut donc tout à fait accoucher d'une souris si l'aménagement entériné par le GI est exploité sur une base différente. D'autre part, il faut des règles qui imposent la coordination entre acteurs et la responsabilité de chacun quant à la qualité et la performance du produit fini. Ce n'est pas le cas aujourd'hui (RFF n'est pas "intéressé" au sens juridique et économique dans l'efficacité de l'exploitation des projets qu'il conduit, que les études soient réalisées en grande partie par le GID ne change rien à ce constat, bien au contraire ; idem pour la qualité des sillons [performance et robustesse des montages] et de l'exploitation au quotidien). Le travail de longue haleine engagé par Transilien via l'ARNET (au titre un peu abscon mais aux objectifs bien concrets et plus que défendables) et le projet NeXT (nouvelle exploitation Transilien) qui associe RFF, vont dans le bon sens mais il sera difficile de remonter la pente. Le coût des travaux touchant l'infra ayant fortement dérivé dans le cdf désintégré, il n'est pas certain que ce concept novateur puisse être étendu à d'autres infrastructures que le tronçon central du RER E. L'abandon du projet "effacement du A cli" pour les trains bon freineurs (un concept intelligent dans le contexte de conduite d'aujourd'hui) du fait des devis astronomiques de modifications de la signalisation, est une illustration des difficulté à venir sur ce plan. Christian

Salut, quart d'heure "pipi-caca" ... les wc des VB2N modernisées (également de certains TER2Nng -en phase transitoire du moins) ne sont pas en circuit fermé, mais continuent à vidanger sur la voie (au passage, nous sommes probablement une des dernières EF d'Europe à moderniser nos matériels sans installer de systèmes fermés ou biologiques [sorte de fosse septique embarquée]...). M a en effet inventé le concept original (f !) de WC à rejets différés (activé -pour les VB2N- par des balises au sol, sous condition de vitesse il me semble). L'équipement nécessite un réservoir tampon (commun à tous les systèmes dits à "dépression")... qui peut être bouché (le plus souvent du fait de l'utilisation inappropriée des toilettes, certaines personnes y balançant n'importe quoi, malgré les écritaux). Il paraît que ce concept avait suscité de fortes réserves chez les taupiers (vu l'effet de concentration des "épandages" qu'il pouvait générer)... comme chez les agents chargés des manoeuvres à l'époque des Corail + avec leurs tuyaux de chute situés à proximité immédiate des zones d'attelage (effet de douche garantie [du fait de la pression à l'éjection] dans certaines conditions... l'équipement n'étant pas asservi à la vitesse, sur ces matériels). L'état des voies en gare, en particulier dans les établissements origines/terminus des trains, ne donne pas du cdf une image très ragoutante. Les fameuses pancartes sont de moins en moins respectées (on est un pays latin..., c'est comme sur la route dans un autre domaine), et la condamnation des wc sur les trajets souterrains des RER C et D, on ne peut pas dire que ça fonctionne correctement (le plus souvent le dispositif 'est HS ou au mieux la lampe rouge est allumée mais la porte pas verrouillée), tout en enlevant une partie de la raison d'être des toilettes (vu qu'on ne peut pas les utiliser). D'où probablement l'invention du concept de "rejets différés" (sic). Pour revenir à la rénovation des Z2N de première génération, le projet d'origine était plus ambitieux... un peu à l'image de ce qui a été fait sur les VB2N. La version finalement retenue est de mon point de vue minimaliste (sur les Z 20500, c'est un peu mieux). Et le C va garder encore longtemps ses rames à 6 caisses (malgré la construction de la S/S de Jouy)... tirant vers le bas les performances (et la régularité quand l'adhérence est dégradée ou des BM HS) de la ligne, tout en usant probablement plus rapidement le matériel (il aurait fallu se limiter à 3 remorques maximum, ce qui était sans intérêt sur le C). Christian

Ce genre d'indicateur est à manipuler avec bcp de précautions. Il faut a minima le pondérer par le trafic concerné. Et rapporté aux coûts actuels, si vraiment on gagnait 1' (ce ne sera pas vraiment le cas, du moins pas dans les horaires), ce ne serait alors pas très cher au final (*)... La phase 1 du V200 Paris-Clermont, c'est un gain net d'une à deux minutes suivant les convois et le sens... Christian (*) mais dans le cas présent, il ne s'agit que de retrouver les performances ante... et en valeur absolue, c'est effectivement très cher payé rapporté aux modifications effectivement réalisées sur l'infra.

Salut, avant de critiquer les journalistes (avec raison dans bien des cas... notamment pour l'absence de travail de fond qui caractérise bien des sujets traités), tu devrais te renseigner sur le fonctionnement du système ferroviaire britannique. Ce ne sont pas les TOC qui interviennent dans le choix du matériel (donc KEOLIS pour les Javelin), mais l'Etat (via le ministère des Transports), qui s'est substitué aux ex-BR. Cela peut sembler paradoxal dans un système qui a été à la fois désintégré et éclaté en de multiples structures et sous-structures (par volonté politique mais aussi du fait d'une connaissance limité du fonctionnement du domaine ferroviaire par les tenants de la réforme décidée sous le gvt Major), mais dans les faits, le gvt britannique a gardé la haute main sur ce domaine stratégique (comme sur l'offre d'une certaine manière, via son rôle dans l'atrribution des franchises des TOC et les objectifs fixés), avec des résultats contrastés. La situation n'est donc absolument pas comparable avec celle évoquée ici pour Eurostar (qui n'a pas le même statut, n'opérant en tant que TOC du trafic national ou régional). Christian

Dans le FCF linéaire (auquel fait référence Tram21), il y a bien échauffement du rail, le flux formé par le système traversant évidemment le rail. Mais le sujet retenu par les initiateurs du fil ne vise que le FCF rotatif (quasiment pas utilisé en mode ferroviaire à ma connaissance, du moins en Europe [voir s'il en va différemment au Japon]) donc effectivement, le rail n'est pas impacté, comme l'écrit sdx. La durée minimale de repos (avec des FCF linéaires) dépend de nombreux facteurs : type de matériel, vitesse du train, intensité du freinage et durée d'application (soit l'énergie dissipée dans le rail sous forme thermique pour l'ensemble du convoi), section transversale du rail, température initiale, fréquence de la sollicitation... Pour l'ICE 3 sur la LGV Est, une étude sommaire avait mis en évidence qu'il faudrait augmenter l'espacement entre les trains à partir de 4 ou 5 circulations au block freinant d'urgence sous FCF au même endroit, en conditions défavorables (temps chaud...)... d'où la régle inappropriée inscrite dans les règles de tracé (elle n'a pas de raison d'être avec l'offre et le parc ICE 3 MF actuel), de 7' d'espacement derrière un ICE 3. Sur LC, les FCF sont désactivés sjmsb (sur le RFN s'entend). Christian

Salut, cette décision laisse plus dubitatif, quand on connaît les réserves de l'actionnaire principal d'Eurostar (dont son DG est issu), vis à vis des ICE 3... à juste titre vu les difficultés rencontrées sur la LGV Est depuis trois ans. A croire que l'extension à l'Est et l'objectif de damer le pion à la DB sur le marché Allemagne-Londres justifient les décisions les plus incompréhensibles qui soient, sur le plan technique et de l'exploitation du moins (des justifications d'ordre politique ou stratégique, il y en a évidemment). D'autant que le parc de rames TM reste excédentaire (mais ce matériel ne peut espérer rouler en Allemagne...). A noter que dans le fonctionnement interne à la grande maison, la transformatioon d'Eurostar en société indépendante a eu des effets quasi-immédiats avec la sortie du périmètre des activités voyageurs : discussions avec RFF en solo, plus d'études horaires [avant la commande de sillons] intégrées (avec les autres dessertes TGV : nationales, Thalys...) etc. Cela préfigure d'autres évolutions à venir...

Ce type de "retour terrain" ne remonte jamais à la direction de la Traction ? (ce n'est pas la première fois que je lis des critiques sur ce sujet) Il est probable que vu les distances d'annonce très courtes (vis à vis du KVB... pas pour freinage normal activé au TIVD sur Z2N à RF si l'adhérence est correcte), la courbe d'alerte ne soit pas être présentée sur certaines LPV (*), ce qui est un des aspects très critiquable du KVB (il n'y a plus d'alerte... alors que celle-ci est essentielle avec un système non réellement transparent), conduisant à des comportements d'évitement (vu le management très "coercitif" mené sur les FUA KVB de ce type). Par contre, les courbes de décélération doivent normalement pointer Vbut, jamais une vitesse inférieure. Les courbes de freinage (FU et FU établi) sont levées à Vbut+10 (hormis aux très basses vitesses comme pour le 000 par ex.) , celle d'alerte à Vbut+5. Donc quand le KVB est correctement paramétré, le risque de prise en charge intervient essentiellement en début de zone de décélération, pas quand le train approche la Vbut (on ne peut être pris en charge à 45 ou même 48 km/h sur une LPV 40 par exemple... sauf dysfonctionnement ou mauvais paramétrage du zin-zin). Un système réellement transparent aurait dû, comme en TVM, caler les courbes de freinage des LPV/LTV sur Vbut sur VL+x% mais cette disposition n'a hélas pas été retenue, précisément du fait de ce type de configuration où des LPV "casse vitesse" sont implantées à l'approche de cantons très courts (dans le cas, il y avait un risque de dépasser le signal annoncé fermé en cas de prise en charge). C'est d'autant plus regrettable que ces configurations représentent une part très faivle des LPV (et un traitement différencié du bord KVB sur les TIVD était considéré comme difficilement réalisable, encore moins compréhensible de la part des utilisateurs). Vous n'avez jamais de retour sur ces dysfonctionements (au moins apparents), concernant le KVB ? Dans certains cas, un déplacement de pancarte est envisageable à faible coût, quand ça ne concerne que des TIVD et balises isolés, je veux dire pas positionnés au niveau des signaux (où là ça coûterait plus cher... donc peu probable dans le contexte actuel). Christian (*) on doit descendre à 190/200 m à l'approche de St Michel en venant de PAZ (en légère rampe mais probablement paramétré en palier dans le KVB), ce qui est court pour une transition 60-40.

Salut, Tu veux dire qu'elles ne sont pas équipées ou autorisées à fonctionner en réversibilité vis à vis du RTE (la récupération... ça concerne les engins pas les sous-sta). Par contre, on peut très bien utiliser des engins à freinage électrique renvoyant le courant en ligne... s'il y a des sources susceptibles d'utiliser ce courant (à défaut la tension monte... et au-delà d'un certain niveau cela pose des pb, d'où le paramétrage ad hoc sur les engins... qui basculent alors sur les résistances de freinage [ou la variante dans les sous-sta, comme tu l'as rappelé]). Freinage par récupération n'implique donc pas nécessairement réversibilité des S/S (l'inverse si !). Sur St Jean - Modane, on peut également rappeler que certains engins de conception récente sont limités à des VL très basses (50 voire 40 km/h) dans le sens descendant (TER 2N, Z2N...). Cela s'expliquerait par le fait que dans certaines conditions, il s'écoule plusieurs secondes en cas de basculement du freinage électrique à récupération vers le rhéostatique... disposition jugée potentiellement dangereuse en forte pente, qui a conduit à imposer ce taux de vitesse vraiment anachronique (alors que les 72500 et 73500 [peu familiers de la ligne soit dit en passant] sont par exemple autorisés à 90 quand le frein hydrodynamique est en service). Sur St Gervais - Vallorcine, sjmsb les sous-sta ont été modernisées dans les années 80 (retrait des derniers groupes tournants, redresseurs au silicium) mais la puissance disponible (et l'espacement de certaines S/S comme l'a souligné Daniel) n'a pas suivi l'arrivée des engins modernes plus gourmands que les vénérables Z600. Que la tension fluctue au gré des appels de courants ou séquences de freinage (à récupération) est on ne peut plus normal (dans certaines limites bien sûr), surtout sur une ligne au profil aussi accidenté. Christian

Salut, la Région Alsace a décidé de passer son parc AGC de 3 à 4 caisses (hormis les bi-bi, qui le sont de construction). J'avais en mémoire que cela concernait les XGC (qui du coup seront moins véloces...) mais il est probable que les ZGC sont aussi concernées. Il est prévu l'utilisation de ZGC et de bi-bi (en banalisation) sur l'étoile de Mulhouse (vers Bâle et Belfort, peut-être aussi sur Kruth en pointe). Christian

Salut, un 4900 a trois caisses ... et à ma connaissance, cette courte série de 13 éléments (sjmsb) pointe encore intégralement dans les effectifs des TER normands. Eurobalises ETCS et balises KVB ont un fonctionnement voisin, même si leur paramétrage interne est différent. Sur PSL comme sur la majorité du RFN, l'arrivée de l'ETCS n'est pas pour demain. Christian

Bonsoir, contrairement à ce que sous-entend l'article (et plusieurs autres parus dans la presse), la vitesse de fond de la section concernée est de 60 km/h depuis longtemps (hormis de Javel vers Bd Victor, abaissée à 40) et ne sera pas relevée (hélas). Les LPV 40 ont été mises en place (du temps des Z 5300) lors de la modification de la signalisation dans les zones de gare, disposition sensée améliorer le débit (avec des résultats contrastés) mais pour le moins contestable dans sa mise en oeuvre et ses effets (*) : outre le fait que la VL40 n'était nécessaire que sur signaux fermés (donc on pénalise en permanence la circulation des trains), elle a conduit à un lissage à 40 km/h (plutôt 35 en pratique) appliqué sur un nombre croissant de trains, avec les contraintes ergonomiques du KVB et l'évolution des pratiques de conduite (ces deux dernières années, le phénomène s'est clairement accru, y compris aux heures creuses (**)... est-ce l'effet de l'arrivée de nouvelles générations de mécanos ?). Les trains en état de fonctionnement normal (avec plusieurs BM HS ça marche moins bien évidemment) qui n'appliquent pas ce lissage tiennent les marches sans problème (j'emprunte la ligne tous les jours... il y a sûrement des mécanos de la C qui pourront confirmer ce constat), cas des 5600 à 6 V sur rail mouillé ou gras mises à part. Les autres prennent du retard... du moins en pointe car aux heures creuses, les temps de stationnement conséquents permettent de rester dans l'horaire si l'on adapte ceux-ci au trafic (ce n'est pas toujours le cas) . La démarche visée après les travaux (évoquée ici : http://www.leparisie...10-1095688.phpp), consistant à augmenter la marge de régularité ou allonger les arrêts (déjà longs) me parait donc discutable, vu la moyenne d'escargot (entre 26 et 30 km/h de moyenne suivant les marches !!!) qu'on réalise sur ce tronçon (le tracé est ce qu'il est... ça n'explique pas tout, loin de là). L'essentiel de l'irrégularité en pointe n'est pas lié à des marches trop tendues mais à d'autres causes dont, côté infra, à des points de fragilité au niveau du débit, notamment dans les zones de convergence (Javel en est l'exemple typique). Qu'il ait fallu 10 ans pour modifier -a minima- la signalisation (quelques déplacements de signaux là où les distances sont trop faibles même pour les Z2N RF) et reparamétrage des balises KVB) est révélateur des lourdeurs de fonctionnement de notre système ferroviaire, chaîne de décision (incluant l'AO) comprise. La montagne a accouché d'une souris... Au passage, on pourra remarquer le coût élevé des modifications mineures envisagées... (le moindre déplacement de signal [fut-ce de 40 m sans toucher au plan de voie] se chiffrant aujourd'hui dans la fourchette 60-120 kE, voire parfois beaucoup plus). Christian PS : les LPV40 au niveau des Invalides devraient subsister (trop coûteuses à supprimer)... (*) une approche plus intelligente aurait été d'adopter des A cli là où c'était indispensable, quitte à prévoir une mention spécifique aux RT et une adaptation mineure du S1A (3 lignes dans le chapitre traitant du jaune cli)... mais plutôt que d'accepter de déroger au principe du canton mini de 500 m (exceptionnellement 400 m en zone de gare), on a préféré, une fois encore, recourir à la solution "attrape-tout"... sur une section déjà pas brillante sur le plan des performances. (**) quand je prends un RER à Invalides ou en sens inverse vers Paris, lorsqu'il est en retard et que le trafic est fluide (ça arrive quand même, notamment le soir après 20 h), c'est 9 fois sur 10 l'effet du lissage de vitesse (faire Invalides-Bd Victor sans dépasser 35... impression de lenteur garantie... et difficilement compréhensible quand le train est en retard : les cas objectifs imposant une marche lente existent sans doute... mais pas dans les proportions constatées).

Salut, si Zébulon a servi de banc d'essai approfondi du frein à CF linéaire, cela a également été le cas du TGV 001, au moins de manière ponctuelle. Dans l'article précédemment cité, on a en effet une photo d'un bogie intercaisse Y226 équipé d'un chassis à frein linéaire (clairement différent des habituels patins). Il est fait référence à un essai de 1972. Cet engin réellement novateur aurait mérité d'être conservé complet, et pas "exposé" (pour partie) aux quatre vents en bord de route... A+ Christian

Oui, les AGC sont équipés de patins EM, comme bien d'autres matériels automoteurs SNCF (X 73500, Z 21500, matériels MI, Francilien, Z des lignes à voie métrique...). Sur les réseaux où les distances d'arrêt (sur signaux) sont courtes, comme en Allemagne (1000 m à 160 pour les trains de voyageurs rapides), le recours aux patins EM a toujours été la règle, depuis qu'on circule à ces VL. Les progrès réalisés depuis les années 70 font que les équipements actuels, sans être "indolores" pour la voie, n'ont plus de conséquences aussi lourdes. Les patins modernes sont articulés et leur structure interne ou les branchements électriques sont réalisés de telle sorte qu'ils réduisent fortement les effets d'induction dans chaque fil de rail. Les patins modernes sont également "autocentreurs", contrairement à ceux plus anciens, par exemples sur les RTG. L'essentiel de l'effort retardateur des patins est obtenu par le frottement patin-rail, contrairement au FCF, qui n'entre jamais en contact avec le rail (en fonctionnement normal). Le puissance électrique nécessaire pour faire fonctionner un FCF est nettement plus importante qu'avec des patins EM. Dans les deux cas (surtout avec le FCF qui nécessite un équipement plus massif), on alourdit les bogies et de fait abaisse leur vitesse critique. Le FCF a également pour inconvient de générer des efforts verticaux très importants, son utilisation ne peut être envisagée n'importe où (du moins à niveau élevé) et doit être réduite voire annulée aux basses vitesses. Dans sa remarquable étude sur le frein ferroviaire paru dans la revue Chemins de fer de l'AFAC (sur une douzaine de numéros) entre 1994 et 1997, l'ingenieur du Matériel (SNCF) Michel Boiteux a consacré un développement aux deux types de frein (dans le numéro 422 plus précisément). Cette revue est consultable au siège de l'AFAC, gare de l'Est (contacter l'association par téléphone avant de venir sur place, pour les non-adhérents). Le TGV 001 avait expérimenté à la fois le frein rotatif à courants de Foucault (positionné en bout d'arbre des moteurs de traction sur ce matériel) et le frein linéaire à CF. Dans les années 90, seul le dernier a donné lieu à de nouveaux essais sur un TGV, dans le cadre du projet TGV NG. Christian

Bonjour, pour les développements du frein à CF, la Revue générale des chemins de fer (RGCF) a consacré plusieurs articles à ce sujet, dans les années 70 (pour le prototype TGV 001) et 90 (dans le cadre des études du TGV NG [qui visait 360 km/h en service commercial] menées par la SNCF, restées sans suite sous cette forme [il y eut la difficile période post-1995 puis la création de RFF]). La RGCF est consultable dans les grandes bibliothèques (notamment universitaires), au siège de l'AFAC (Association française des amis des chemins de fer) et au centre de documentation interne de la SNCF (pour le cas où vous auriez des cheminots ou fils/filles de cheminots franciliens dans vos proches). Des revues techniques étrangères (en particulier allemandes, je pense notamment à Eisenbahningenieur) ont très probablement traité de ce sujet, en particulier celle du Railway Technical research Institute (RTRI) des Japan Railways (émanation de l'ex compagnie nationale JNR, qui a survécue à la privatisation du secteur, intervenue dans les années 90) : http://www.rtri.or.jp/ L'ICE 3 allemand est équipé de FCF. Aucun TGV français de série n'en est à ce jour doté (les POS et les prochains 2N2 ont les classiques patins EM... pas des FCF). Bon courage dans vos recherches ! Christian

Salut, je pense que c'est un abus de langage dans le cas présent, une habitude qui perdure. David Asséo est le délégué aux Transports de la République et du Canton du Jura, partisan de longue date du mode ferroviaire et de la réouverture de la ligne, ainsi que du projet Rhin-Rhône. Son intention n'était pas de dénigrer les CFF, j'en suis certain. Christian