Thor Navigator

De mémoire, l'explication qui m'a été fournie est que le radar (je me demande même si celui-ci n'est pas doublé...) intervient dans la détermination de la distance parcourue (le bord ERTMS doit également utliliser deux sources tachymétriques). Qu'il fournisse à la base une vitesse instantanée, ça paraît logique. De toute manière, comme cela a été rappelé dans les échanges précédents, odométrie et tachymétrie recourent aux mêmes grandeurs, à la base.

Le bord ERTMS recourt à un radar doppler pour la partie odométrie, ce qui permet, en croisant les infos avec celles issues des capteurs de vitesse et en traitant l'ensemble de manière appropriée par plusieurs calculateurs, de faire fonctionner en sécurité (*) le contrôle de vitesse qui est la clé de voute du système. Dans un contrôle-commande travaillant essentiellement avec le couple (Vbut,distance but), il est essentiel de déterminer de manière très fiable et précise la distance parcourue par le mobile, à chaque instant (et pas uniquement la vitesse... même si les deux sont liés). Les eurobalises permettent en sus le recalage du système. En ERTMS niveau 2, on peut rappeler aussi que le bord reçoit des autorisations de mouvement transmises par les RBC (via le GSM-R) et que la connaissance du couple (Vinstantanée, Dparcourue) est donc essentielle pour s'assurer que le mobile demeure dans l'enveloppe vitesse/distance alouée par le sol ERTMS. Autre avantage des systèmes d'odotachymétrie modernes : la connaissance du sens du déplacement du mobile (afin de contrôler les déplacements non souhaités du train). Christian

Oui et non car les deux A/R TGV n'offriront pas de relations directes avec Barcelone... La raison d'être originelle du Catalan Talgo était de relier Genève et Rh-Alpes à l'Espagne. Dans les faits, les voyageurs qui n'auront pas pour origine ou destination Paris seront pénalisés, une fois de plus. Cette décision est intervenue tardivement, à l'initiative de la RENFE (mais la suppression des deux Talgo était il est vrai programmée avec la création de 3 A/R Perpignan-Barcelone, abandonnée depuis). Christian

Oui, les PBA et PBKA 4341 à 46 appartiennent toujours à la SNCF, même si la SNCB assure l'essentiel de la maintenance courante de ce matériel. Christian

L'ERTMS 2 est nécessaire pour circuler en mode non dégradé sur les LGV belges 3 et 4 (Liège-frontière allemande et Anvers-frontière hollandaise) ainsi que la HSL "sud" hollandaise (l'ETCS 1 est utilisable en mode dégradé). Après, on peut discuter à l'infini sur l'intérêt de reprendre sur les flancs des engins automoteurs (qui relèvent du parc spécialisé, i.e. régi par des règles spécifiques) l'équipement de contrôle-commande (la mention "TVM" ne figure pas sur les TGV... qui l'ont tous par définition... a minima la TVM 300). Christian

Sur les matériels équipés et exploités en mode EAS (le premier n'implique pas nécessairement le second, l'inverse si), le SAI remplace le bon vieux SAP. Et le SAI met en contact l'appelant avec le conducteur, quand il fonctionne (quand il est HS, ça devient du SAP basique). Il n'entraîne pas de FU systématique. Cette précision n'a pas pour but de défendre à tout crin le fonctionnement en mode EAS (je pense pour ma part qu'elle a un créneau de pertinence, mais limité... pas sur de longs parcours en tout cas, et surtout pas en secteur rural profond), mais juste de rappeler la réalité des faits. Christian

Seuls les trains de nuit nationaux réguliers sont concernés (les rares internationaux qui roulent encore, le plus souvent grâce à du matériel remorqué étranger, ne relèvent pas de cette disposition - idem pour les quelques trains de pointe saisonnière encore subsistants). Et vu le dégraissage opéré au fil des années, cet ordre de grandeur paraît réaliste.

Salut, le repère positionné sur la voie d'évitement, dans le sens "normal" (les voies sont banalisées, d'où les guillemets), permet d'améliorer la séquence d'arrêt, en cas de réception sur repère de sortie fermé, par exemple en cas de dépassement (courant sur la LGV Est pour les relations intersecteurs) ou de rebroussement. Les voies déviées des gares sont accessibles à 170 km/h (taux de VL ayant remplacé le 160 dans la majorité des configurations rencontrées sous TVM430). En cas de réception sur repère de sortie ouvert, le canton court situé en aval du repère intermédiaire indique donc la VL propre à la voie : 170 (170E). La séquence associée à la réception sur repère de sortie ouvert est (*) : (320V) (indication dite "prémonitoire"), (300A), (270A), (230A), (170A), (170E), (170E répété sur la voie d'évitement). Il n'y a pas de canton tampon en TVM 430 quand la configuration des installations le permet (c'est le cas sur la LGV), uniquement une distance tampon, d'au minimum 730 m entre le repère et l'appareil de voie pris en déviation à VL170. La séquence d'arrêt s'effectue donc sur l'équivalent de 5 cantons (en fait 6 dont deux demi-cantons sur la partie terminale), avec donc une marge de sécurité très importante. En cas de dépassement, la séquence est anticipée d'un canton et devient : (320V), (300A), (270A), (230A), (200A), (130A), (80A), 000 (présentée une fois franchi le repère intermédiaire donc uniquement sur la voie déviée) - le contrôle de vitesse continu est, dans une majorité de gares sous TVM430, complété par une boucle ponctuelle (bien visible au centre de la voie) à 22 km/h (activée uniquement en cas de réception sur repère de sortie fermé), à proximité immédiate du repère de sortie (elle n'est en rien gênante pour l'ergonomie de la conduite, en adoptant un taux de freinage normal sur SF, vu sa proximité du point d'arrêt). La séquence d'arrêt s'effectue ici sur l'équivalent de 6 cantons (en fait 7 dont deux demi-cantons sur la partie terminale). La sécurité est encore accrue (au détriment des performances, il est vrai). Au démarrage de la voie déviée, l'indication 170E est présentée (sous réserve que l'état des cantons aval le permette) jusqu'au dégagement intégral de l'aiguille de sortie (c'est le sol TVM qui contrôle le dégagement effectif du convoi). L'indication 320VL est alors présentée, si le block le permet. Dans la pratique, derrière un train dépasseur circulant à VL de ligne, on peut repartir 1 min après sans être gêné dans sa montée en vitesse (les taux de TVM rencontrés lors du retour sur voie principale ne sont alors pas à VL mais ce n'est pas un problème vu la vitesse réduite du train au démarrage). Christian (*) les parenthèses mentionnent un clignotement du taux de vitesse au CAB, signifiant que le train est susceptible de rencontrer une indication plus restrictive dans le repère aval - A=annonce (taux de VL à respecter à l'entrée dans le canton aval), E= exécution (vitesse maxi applicable à l'instant t)

Salut, sur Nantes-Bordeaux, la variabilité du trafic en fonction du jour de la semaine et de la période de l'année est forte, ce qui conduit à des masses de tracé assez importantes pour concevoir les sillons (sauf à multiplier les variantes horaires... déjà en forte hausse du fait des plages travaux qui fleurissent un peu partout). Les 67400 ont l'avantage de pouvoir être utilisées en UM, ce qui permet de tracer les marches en UM avec 10-12 V et d'assurer le service les jours creux avec une seule loc, en tenant l'horaire. Le recours aux 72100 aurait pour effet d'allonger fortement les temps de parcours, avec un horaire unique, sauf à imposer des compos courtes en permanence. En traction thermique, vu les faibles puissances disponibles et le prélèvement effectué pour l'alimentation des voitures, les performances sont extrêmement dépendantes de la charge remorquée. Ce phénomène serait accentué par le fait que l'arrivée des 72100 n'a pas donné lieu à l'établissement d'un nouvel engin de tracé pour l'établissement des horaires (l'inertie du système étant ce qu'elle est et personne [au bon niveau] pressé de le faire évoluer...) donc on trace aujourd'hui des trains assurés en 72100 sur la base de 72000 "bridés" à 1230 tr/min, avec une puissance à la jante variant entre 1600 et 1800 kW en mode "chauffage/clim" pour une charge comprise entre 6 et 12 voitures Corail (chaque véhicule ajouté augmentant l'effort résistant et diminuant l'effort disponible à jante). S'ajoute la situation préoccupante de la voie sur plusieurs tronçons de la partie Nantes-La Rochelle, à l'armement léger et très fatigué, qui s'occomoderait mal de l'arrivée d'engins assez aggressifs du fait de leur charge linéraire et de la configuration propre aux bogies C monomoteurs conçus au début des années 60 (les premiers 72000 ont été livrés en 1967-68). Pour ces raisons, l'idée de recourir aux 72100 sur Nantes-Bordeaux ne me semble pas vraiment souhaitable. Ce qu'il faudrait dans l'idéal, ce sont des automoteurs taillés pour la moyenne distance (ce que ne sont ni les XTER et AGC, ni les futurs Regiolis), avec une capacité unitaire suffisante (220 à 250 p en US) et couplables jusqu'à l'UM3... le tout sur une infra modernisée et idéalement "optimisée" sur les tronçons actuellement les moins performants, là où c'est possible sans sortir des emprises (ou alors à la marge). Cela reste du domaine du rêve, jusqu'à présent (d'autant qu'on est sur de l'interrégional, donc vu de Paris...). Christian

coquille rectifiée (j'ai remplacé le contenu du dernier message qui se trouvait être le tien par celui de TRAM21, mais en oubliant de changer le nom, désolé) ! Christian

Salut Tram ! pour travailler quasiment au quotidien avec RFF depuis qu'il existe (à la fin des années 90, je m'occupais de grands projets d'infra, pour la partie transporteur), je ne fais pas cette analyse, à quelques exceptions près. L'inverse (l'a priori ou le grief systématique anti-SNCF) est par contre fréquent (même si pas majoritaire heureusement) et est alimenté pour partie par d'anciens de la grande maison, partis chez le GI souvent avec des comptes à régler ou quelque rancoeur vis à vis de leur hiérarchie, voire de certains collègues, et qui s'en donnent à coeur joie via des prises de positions opposées ou en emm... leur ex-employeur (qui continue à les rémunérer pour la partie d'entre eux qui est restée sous statut) dans leur nouveau poste... le fonctionnement du cdf étant la victime indirecte de tels comportements (les dossiers avancent moins vite, leur traitement coûte plus cher, la solution retenue n'est pas la plus pertinente voire est carrément médiocre etc). D'autre part, La proportion de personnels détachés de la SNCF diminue d'année en année, même leur nombre en valeur absolue, RFF decrutant depuis depuis 2002-2003 très majoritairement hors de la SNCF (dans certains services, les détachés sont même fortement encouragés à regagner la maison mère ou à prendre leur retraite, lorsqu'ils approchent de l'âge légal minimal permis par le statut SNCF). Bien sûr, des comportements hostiles à RFF au sein de la SNCF ont existé et existent encore. Mais les choses ont évolué avec le temps et les jeunes générations ont une attitude en générale plus ouverte. Il n'en demeure pas moins qu'il est toujours difficile de voir les prérogatives de son entreprise être réduites et plus encore se retrouver face à de nouveaux interlocuteurs qui vous font comprendre que vous représentez le passé (*), que le système ferroviaire marchera mieux dans l'organisation séparée voire dans certains cas vous donner des leçons de chemin de fer. L'arrogance (des cadres de la grande maison) que tu dénonces dans plusieurs de tes messages n'est pas l'apanage de la SNCF. Toute organisation nouvelle, qu'elle qu'elle soit, veut exister et montrer sa légimité. D'où cette propension quasi-systématique à vouloir démonter ce qui a été fait dans l'organisation ante ou à contrer les orientations ou pratiques émanent de l'ex-système intégré. S'agissant de l'EPSF, l'analyse que tu avances quant à l'influence de la SNCF me semble encore moins avérée qu'à RFF si ce n'est pour ce qui concerne la logique ci-dessus propre aux nouvelles organisations..., avec comme résultante le durcissement de certaines règles et une approche pointilliste des dossiers (avec des instructions qui demandent du temps...) sans nécessairement en mesurer les conséquences sur l'exploitabilité et les performances du système vu dans son ensemble. C'est un constat qu'on peut formuler vis à vis d'autres acteurs, mais aussi à l'intérieur de la SNCF comme à RFF. Comme il n'y a pas de boucle de rappel qui responsabilise ces nouveaux acteurs quant aux effets de leurs décisions (sur tous les plans, notamment économique), le risque de dérives est bien réel (dans tous les domaines : beaucoup évoqueront l'aspect sécurité [sous couvert de facilité l'arrivée des nouvelles EF] mais de mon point de vue c'est plus l'exploitabilité et l'économie du système ferroviaires qui sont en jeu). Christian (*) ici encore, ce comportement n'est pas majoritaire au sein de RFF mais il est quand même assez fréquent... surtout en interne (constats [fiables] rapportés par d'ex-détachés) - dans certains services, certaines personnes pratiquant le dénigrement anti-SNCF au quotidien. Cela ne facilite pas les relations entre les deux EPIC, qui doivent pourtant échanger et travailler ensemble, qu'ils le veuillent ou non. A l'inverse, on trouve aussi des gens de valeur, motivés et souhaitant tirer le système vers le haut. Mais ce dernier objectif n'est hélas pas aussi partagé qu'on pourrait l'espérer; Il est vrai qu'on peut aussi le formuler "vu de l'intérieur" et pas uniquement vis à vis du GI.

Hélas, c'était plus que prévisible vu ce qui s'est passé pour le fret, au niveau de l'attribution des sillons. Au passage, les infos glanées sur les forums (ici) n'ont pas mis longtemps à essaimer sur la toile... L'expression "RFF a proposé à la SNCF de décaler les TGV aux horaires suivants Lyon 13h37 - Paris 15h42 et Saint-Etienne 12h43 - Paris 15h42." ne correspond pas vraiment à la réalité, le sillon ayant été aloué par RFF sans information et discussion préalables dans cet horaire fortement décalé et non pertinent commercialement comme au niveau des roulements. C'est une "proposition" à sens unique, comme c'est désormais l'usage... (l'EF SNCF a été mise devant le fait accompli et n'a découvert le décalage que sur le tard).

La rame-bloc avec une loc dédiée, c'est ce qu'on appelle du train-bloc. Le cas des Railjet autrichiens est un peu particulier dans le sens où c'était une réponse de circonstance, compte tenu de la commande trop généreuse des Taurus 1116 passée par les OeBB. Le fait d'utiliser deux locs puissantes a tout de même un avantage, lorsque les IFTE suivent (c'est rarement le cas en France, surtout depuis une dizaine d'années où la logique de dimensionnement est devenue minimaliste) : les performances du convoi sont quasiment conservées ce qui est loin d'être le cas quand on passe de 7 à 14 V même derrière une loc puissante, surtout sur des lignes à forte rampe comme l'Arlberg (accepterait-on une telle charge avec une seule Taurus d'ailleurs ?). En Allemagne, certains trains à compo renforcée empruntant les NBS (LGV sauce germanique) ont adopté l'exploitation en UM avec 101 en tête et en queue, ce qui permettait dans le même temps de gagner au niveau des rebroussements sans recourir à une voiture pilote. En Suisse, les compos renforcées avec deux Re460 existent aussi. Mais le dimensionnement des IFTE des CFF et autrement plus généreux que celui en vigueur sur notre RFN (d'autant que l'adaptation aux besoins croissants continue à être mise en oeuvre, le caractère non désintégré du système facilitant beaucoup les choses), LGV et coeur du réseau IdF mis à part. Chez nous, on applique désormais des règle de bridage de la puissance dès qu'on dépasse 5/6 MW au panto sous 25 kV, dès 4 MW sous 1,5 kV. Pour le matériel IC à 2N de nouvelle génération commandé par les CFF, la puissance par élément annoncée serait de 7 MW sjmsb, avec possibilité d'UM sans bridage de puissance. Les regio 2N commandés à Bombardier pour les TER affichent 2,4 MW à la jante... y compris en version longue ! On en fera pas des miracles avec ce matériel qui constitue une regression sur ce plan. RFF sera content (on évitera les investissements dans les IFTE) mais vu du contribuable qui aura financé le matériel, et surtout des voyageurs du TER, la déception risque d'être au rendez-vous.

La capacité des AGC dépend des aménagements retenus par les régions. Dans la version à 2 classes la plus courante, on à 160 places en tricaisses et 220 en quadricaisses.

Les Regiolis et autres Regio2N sont des matériels conçus pour des dessertes à courte et moyenne distance. Ils ne sont donc pas vraiment adaptés pour faire de la longue distance, tant sur le plan technique que sur celui des aménagements et du confort à bord.. Il fut un temps question de préparer un appel d'offres pour un nouveau matériel intercités mais les atermoiements sur l'avenir des dessertes Corail et les difficultés relatives au financement de ce matériel ont renvoyé ce projet à un horizon indéterminé (la dégradation du bilan économique du TGV [notamment -mais pas uniquement- du fait de l'augmentation continue des péages] a eu un effet comparable même si la perspective d'une reprise du processus à relatif court terme demeure, dans le cas présent)...

Bonsoir, la tarification d'usage de l'insfrastructure n'est que très partiellement corrélée aux coûts directs des circulations, si l'on raisonne au niveau du tronçon de ligne emprunté. La logique actuelle renvoie plutôt à la notion de capacité contributive des EFs, i.e. à la propension à payer du transporteur et in fine de ses clients, voyageurs ou chargeurs. Cela explique le relatif faible niveau appliqué pour le fret (le mode routier ultra dominant fixe les prix... qu'il ne paie pas tous ses coûts [éco, sociaux et environnementaux] ne gêne pas grand monde) et les lignes voyageurs à faible trafic (c'est en train de changer pour les TER... l'objectif visé par RFF et l'Etat étant de viser à long terme la couverture du coût complet, aussi utopique cela soit-il sur ce type de dessertes). Comme le "contrat de performance" signé en 2008 entre l'Etat et RFF prévoit la poursuite de l'augmentation des péages sur la période 2008-2012 (39% de hausse des recettes...) et que le Fret -qui pèse déjà peu en recettes- peut difficilement être augmenté, l'essentiel de l'effort est une nouvelle fois porté sur les TGV, tant sur ligne classique que sur LGV. D'où les adaptations de dessertes envisagées. La spirale de la réduction d'offre (et in fine de recettes pour RFF... au moins par rapport à ses prévisions d'évolution de recettes totalement irréalistes). Même si certains prolongements (de TGV) sur ligne classique mériteraient débat, il ne faut pas oublier qu'une grande partie du succès du TGV vient précisément de la diffusion de l'effet GV sur une grande partie du réseau, grace au développement de relations directes (le succès des intersecteurs contournant Paris en étant probablement la démonstration la plus évidente). En 1989, quand fut mis en service la LGV A branche Ouest, le trafic augmenta fortement sur Paris-Rennes et -Angers/Nantes, mais dans des proportions bien moindre sur les au-delà de Rennes. Pourtant le gain de temps était là, mesuré de bout en bout. Mais on avait imposé aux voyageurs (hormis ceux restés fidèles aux trains Corail conservés temporairement pour maintenir des relations directes) une rupture de charge à Rennes (avec des correspondances correctes en durée)... Le trafic GL ne décolla vraiment sur les deux dorsales bretonnes que lorsque la ficelle fut tirée et les TGV prolongés jusqu'à St Brieuc, Lorient puis Quimper. Pour revenir au financement des fameux "TET", assuré pour l'essentiel en ponctionnant une nouvelle fois les voyageurs du TGV dont les tarifs (et surtout le produit moyen par voyageur) ont fortement augmenté depuis l'inflexion de 2001 (la fin de la véritable politique de volume, amorcé en 1996 après l'épisode calamiteux du TGV Nord et la forte hausse de la tarification TGV dans un contexte de récession), c'est au passage l'occasion pour Mme le Un de se débarrasser (enfin) de ce qui restait de "non-TGV" dans son offre. Ce désengagement des dessertes classiques GL (jugées sans avenir au sein de l'activité) a été initiée sous la période Pépy (alors DGDC)/Faugère, une première salve de relations ayant été sortie du porte-feuille GL dès 2002 sjmsb. Le critère pris en compte pour passer au filtre les relations devant rester ou non sous la bannière GL était, outre le bilan économique et ses perspectives d'évolution, la possibilité de faire évoluer le "produit" vers une offre à prix de marché et résa obligatoire (comme sur les TGV), dont la cible visée était prioritairement la concurrence aérienne (moins de 5% des déplacements à plus de 100 km, en France). On comprend dans ces conditions que Paris-Le Havre ou Cherbourg, bien qu'à l'équilibre, se soient retrouvées dans la charette (formant dans un premier temps les "TIR" [je me suis toujours demandé si le choix du sigle relevait vraiment du hasard]). Pour les 3 relations Corail subsistantes, passées sous la bannière TEOZ (Lorraine-Midi, ou ce qu'il en reste, évolue progressivement vers une desserte [embryonnaire] TGV, idem pour Alsace-Midi qui sans la pespective de la LGV RR, aurait probablement été sortie au moins en partie du porte-feuille GL), les positions ont changé au fil du temps. Il fut à plusieurs reprises question d'y mettre des TGV PSE pour remplacer les Corail bientôt en fin de vie. Mais la réutilisation de ce matériel apparaît plus compliquée qu'elle n'y paraît à premier vue (en particulier sur Paris-Clermont majoritairement électrifié en 25 kV). Sur la transversale Sud, le basculement en TGV des relations avec peu d'arrêt intermédiaires était effectivement envisagé pour 2012 (des études horaires ont même été faites sur cette base) mais le projet a été différé, la raison principale invoquée étant la difficulté à réorganiser la maintenance courante des TGV SE à Bordeaux, Marseille et Nice avec les installations actuelles (et un laps de temps finalement jugé trop court pour mettre en oeuvre cette offre à l'occasion de la remise à plat des horaires sur le réseau). Pour ce qui concerne les missions à arrêt fréquent (TEOZ "caboteurs") de la transversale (majortaires), elle font figure d'OFNI dans l'univers actuel de la maison Le Un, où les OD courtes et radiales sont privligiées, avec autant que possible peu d'arrêts intermédiaires (à la limite en bout de ligne). Elles sont de surcroît handicapées par une production complexe, une régularité médiocre (malgré des marges de régularité plus que confortable de bout en bout) et une exploitation souvent erratique (du fait des coupures travaux devenues extrêmement nombreuses tout au long de l'année et des suppressions fréquentes liées aux nombreux mouvements sociaux en PACA, Languedoc et Midi-Pyrénées et aux arbitrages pris toujours défavorables aux relations Province-Province [ce sont les premières qui sautent dès que l'offre est réduite]). Ces caractéristiques s'expliquent pour une bonne part par l'organisation et le mode de fonctionnement actuels de l'entreprise : la logique radiale (relations de/vers Paris) est ultra-majoritaire et oriente l'ensemble des décisions touchant l'organisation et l'exploitation au quotidien (jusqu'à la régulation du trafic). Mis sous le prisme d'"axes" Voyages dont l'essentiel du "business" est constitué d'OD Paris-Province (les axes ont été conçus en fonction de la logique radiale dominante, aucun axe dédié aux relations interrégionales n'ayant été créé), la transversale apparaît plus comme un élément déstabilisant et perturbateur que comme un contributeur essentiel au chiffre d'affaires de madame Le Un. Le choix de basculer ces dessertes dans la catégorie "TET" était donc plus que prévisible, dans le processus en engagé depuis 2001, avec l'aval (plus que tacite) de l'Etat.

Dans un domaine aussi sensible et complexe que la radioprotection (et plus globalement la physique nucléaire), les appareils précis, fiables et régulièrement contrôlés ne se trouvent pas au coin de la rue ou sur internet. Et des radiamètres (le fameux compteur "Geiger"), il en existe de plusieurs sortes, idem pour les dosimètres. J'ose espérer que les services de secours et les professionnels du nucléaire entretiennent correctement leurs matériels. Quand on voit la rigueur avec laquelle bossent en général les pompiers professionnels (les pompiers volontaires [tout aussi sérieux qu'ils soient] ne sont en principe pas concernés par ce type de risque), je n'ai pas trop d'inquiétude (peut-être à tort mais bon... si l'on doute de tout, on n'est pas sorti de l'auberge).

Si l'augmentation des travaux sur le réseau est en soi une bonne chose (que personne ou presque ne critique, bien entendu), la manière dont ceux-ci sont préparés, organisés et mis en oeuvre de même que leur prise en compte dans le processus de production des horaires sont par contre plus que sujets à critique. Même remarque pour l'organisation de la maintenance courante. Que les plages longues soient plus appropriées que les plages courtes pour assurer une maintenance efficace et mécanisée, tout le monde sera d'accord. Mais avant de copier l'organisation suisse ou allemande, il faut se poser la question de l'équipement du réseau français, de son maillage, de la manière dont on met en oeuvre ces coupures longues. La finalité de l'infrastructure ferroviaire doit être l'exploitation commerciale, c'est sa raison d'être. Le demandeur de capacité pour les travaux doit donc travailler sous contrainte et l'exploitation ne doit pas devenir la variable d'ajustement du système, ce qui suppose des règles responsabilisantes dans un système EF/GI désintégré. Comme pour le cadencement, on veut appliquer une organisation potentiellement ravageuse pour l'exploitation commerciale (si mise en oeuvre sans discernement et mesure), en calquant une partie des modes d'organisation des réseaux voisins, sans que l'infra ait des caractéristiques comparables : [en France] faible maillage, peu d'IPCS, pas de communications v1-v2 bcp plus espacé etc. Quand on rajoute le fait qu'il faut tronçonner en de nombreux morceaux les sections traitées en coupure longue, pour utiliser au mieux le personnel disponible, et de préférence travailler de jour car le coût pour le GI (et les conséquences sociales) est moindre... on aboutit au résultat que l'on connaît aujourd'hui : des mises sur route généralisées des TER, un massacre des sillons à long parcours fret et voyageurs (avec explosion des variantes horaires "travaux", renvois de précarité sur les sillons et autres "trous de régime" [concept inventé par RFF pour traiter un sillon en conflit avec des plages travaux : le sillon n'est pas retracé mais simplement "dérégularisé" : aux EFs et AO de se débouiller avec leurs clients et leurs coûts induits par ces dérégularisations en croissance exponentielle !]). Si l'on continue sur cette lancée, on sera bientôt la risée de l'Europe ferroviaire... mais bon, il parait que tout va mieux puisque les investissements sur le réseau ont augmenté...

Même s'il y a effectivement eu une baisse du niveau d'entretien au début de la période 2000 imputable à RFF (dans un contexte de recettes de péages [alors] faibles), il faut quand même reconnaître un passif assez important sur le réseau classique dans son ensemble, surtout sur les lignes régionales, conséquences des moyens limités que pouvait engager la SNCF dans ce domaine, depuis des décennies. On oppose fréquemment les investissements dans la grande vitesse à la dégradation du réseau classique (car le décrochage" le plus significatif est effectivement intervenu à partir des années 80) mais d'une part le vieillissement du réseau régional est quasi-continu depuis longtemps (bien avant les années 80), d'autre part le TGV était indispensable au renouveau du transport ferroviaire de voyageurs en France, en dehors de l'IdF (et nombre de lignes classiques ont bénéficié de la modernisation réalisée à l'occasion de l'arrivée du TGV). Le constat était l'insuffisance globale de l'investissement, l'Etat ne jouant pas son rôle [sur ce plan] en laissant la SNCF s'endetter pour construire les premières LGV (surtout les LN3 et 4, dont la réalisation est intervenue dans une période très peu favorable, avec un économie attone et des taux d'intérêts réels très élevés). Pour ce qui concerne les péages, si la situation de départ avec des niveaux très faibles ne pouvait être que transitoire (sauf à ce que RFF disparaisse de suite sous le poids de sa dette), la période récente a vu une évolution beaucoup plus pernicieuse, l'Etat et RFF ayant décidé de "se servir sur la bête" (principalement le TGV mais aussi les trains d'IdF et désormais les TER) en augmentant au delà du raisonnable les péages, espérant ainsi approcher à terme la couverture du coût complet (au moins sur le réseau principal) par le biais des seuls péages, le premier pouvant ainsi renvoyer aux calendes grecques toute perspective d'appurement de la part "infra " de la dette historique du système ferroviaire français. Le "contrat de "performance"" signé entre l'Etat et RFF a confirmé cette orientation, avec de surcroît des prévisions de recettes totalement irréalistes pour le GI (augmentation de ses recettes commerciales [comprendre : le fruit des péages versés par les EFs] de 40% en 6 ou 7 ans... comme s'il n'existait aucune élasticité du trafic au coût d'usage de l'infrastructure). Accepter de s'engager sur des bases aussi délirantes, c'est soit de l"irresponsabilité, soit de l'incompétence (voire les deux), ou alors c'est qu'on n'a pas eu le choix (?). Au final, RFF et les EFs seront tous perdants dans ce scénario, car le surcroît de recette attendu ne sera pas au rendez-vous (les prix des prestations des EFs augmentant, le trafic s'en ressentira... donc la demande de sillons aussi) et ce manque à gagner ne sera évidemment pas compensé par l'Etat, qui renverra RFF aux engagements signés dans le Contrat de "performance". Les récentes sorties du pdt de RFF constatant que "le compte n'y est pas" confirment hélas ce scénario écrit d'avance (que RFF n'a pas voulu voir ?). La communication autour de ce contrat a d'ailleurs été un modèle du genre, l'Etat annonçant des investissements en hausse dans le ferroviaire... qu'il ne payait pas en fait, pour l'essentiel (c'était les EFs qui paieraient la facture, donc leurs clients en fait). Un peu comme pour le financement des trains d'"équilibre du territoire", où l'essentiel des ressources est pris sur le budget de l'EF SNCF, que ce soit via la taxe à venir sur les billets TGV ou via les "engagements de gains de productivité" imposés à l'EF (avec un matériel ancien, souvent peu performant, et coûteux à exploiter et à entretenir). Je vous invite au resto... mais c'est vous qui règlerez avec vos cartes bancaires ! Il fallait oser... la communication gouvernementale l'a fait, sans aucune gêne ! (plus c'est gros, plus ça passe). Merci M. Bussereau !

La commande des sillons est effectuée sur une base annuelle depuis 2004 (SA 2005). L'essentiel de la commande du service de l'année A (qui débute le second dimanche de décembre de l'année A-1) est passé avant mi-avril, échéance fixée par la directive européenne pour le montage du dit service, toutes les demandes ultérieures étant traitées par l'ORC au mieux à partir de mi-juillet, dans la capacité résiduelle du graphique monté entre mi-avril et mi-juillet. Les dysfonctionnements constatés à chaque démarrage de service ont des causes internes à l'EF (réorganisation des roulements, répartition de la charge de travail entre établissements etc.) et d'autres externes (retours insatisfaisants des sillons proposés, sillons saisonniers traités tardivement par RFF & BH [c'est le cas en 2011 avec de grosses inquiétudes sur les dessertes de neige par exemple], impacts des travaux non connus lors de la commande ou lors de la publication du projet d'horaire en juillet de l'année A-1 etc.). Outre l'impact des travaux (de plus en plus important... et tardif), il y a aussi pour toutes les dessertes conventionnées, le fait que les autorités organisatrices ont un calendrier de validation des dessertes souvent non cohérent avec celui du fonctionnement actuel du mode ferroviaire régi par l'UE (elles approuvent [ou désapprouvent] l'offre du service à venir [le plus souvent avec des modifications] après que les sillons ont été commandés à RFF ou juste avant la commande [on ne rebatit pas un plan de transport en deux semaines !]...). Les discussions en comités de ligne ou autres demandes d'adaptation des dessertes appuyées par les élus locaux, aboutissent à des modifications tardives qui ne peuvent être prises en compte qu'à l'occasion de rectificatifs à l'horaire, l'horaire annuel de base étant arrêté en octobre de l'année A-1. Toutes ces raisons font que jusqu'à présent, on continue à publier les horaires en deux périodes, pour l'offre voyageurs, en France. Mais le processus de commande est bien annuel et la planification en amont qui l'accompagne aussi, bien évidemment, contrairement à ce que tu affirmes. Christian

Salut, Le maintien d'un armement ancien sur les voies de service et une partie du réseau régional n'a rien à voir avec la dualité Equipement/Exploitation que tu évoques. Elle est la conséquence des investissements insuffisants réalisés sur certaines parties du RFN, depuis des décennies (il aurait fallu plus de moyens... dont ne disposait pas la SNCF... qui du coup a réalisé la maintenance a minima sur ces voies, ne pérénisant pas l'infra). Le fait qu'aujourd'hui les travaux priment sur l'exploitation reflète simplement le mode de fonctionnement d'un chemin de fer désintégré avec des acteurs qui ne sont pas suffisamment responsabilisés dans leurs actions, et avec une perte d'efficacité nette dans l'organisation et la conduite des travaux (non seulement c'est plus cher qu'avant [et beaucoup plus... toutes choses égales par ailleurs] mais on fait moins de chose durant le même laps de temps de coupure ! d'où la multiplication des plages, des LTV à taux très bas et de plus en plus longues etc.). Tu devrais un peu mieux te renseigner. Le service horaire est annuel depuis l'entrée en vigueur de la directive européenne 2003-14 visant l'allocation de capacité sur les RFN. Le fait que les documents horaires de l'EF SNCF continuent à être produits en deux périodes, voire plus, s'explique uniquement par la volonté de conserver un minimum de visibilité (alors que les variantes horaires explosent depuis 3/4 ans... pas du fait du transporteur mais bien du gestionnaire de l'infra) et de permettre certains ajustements en cours d'année (dans la capacité résiduelle du graphique), suite aux dysfonctionnements observés à chaque démarrage du service. Le fonctionement kafkaien de la "production" horaire depuis 3/4 ans a plusieurs explications, dont les travaux (en forte croissance mais surtout mal maîtrisés sur le plan de la programmation et de la mise en oeuvre, pour ce qui concerne les conséquences sur le graphique) ne présentent qu'une part. L'explication principale de ce fonctionnement très insatisfaisant est liée à l'organisation même du système à plusieurs têtes (RFF, bureaux horaires de la DCF, Infra RFF et SNCF pour le volet travaux etc.), au pilotage tatillon et improductif des bureaux horaires (par RFF), à la compétence insuffisante du GI en matière de conception horaire (le fonctionnement du "Centre de services" récemment créé à la direction des Sillons de RFF en est une illustration) et à la perte de compétence au sein du GID (on ne forme pas des horairistes pointus en 3 mois, voire parfois moins). La grande maison (c'était encore du temps de L. Gallois) a mené un mauvais combat en se battant pour conserver en son sein "ses" horairistes (de la partie Infra), alors que l'Etat avait tranché et retenu RFF en tant qu'organisme en charge de la répartition de la capacité sur le réseau (il aurait pu confier cette tâche à une entité indépendante, c'était l'autre choix possible). Plus encore que pour les autres domaines touchant l'infrastructure, cela a conduit à mettre en place une organisation complexe et peu efficace, et surtout à dédouanner en grande partie le gestionnaire du graphique de ses responsabilités (si ça marche mal, c'est soit du fait de l'Infra SNCF [c'est vrai dans certain cas mais le plus souvent, les causes sont à rechercher au niveau supérieur... i.e. au niveau du pilotage par le GI], soit du fait des activités transporteur de la même SNCF). RFF n'ayant pas obtenu gain de cause sur le volet "horairistes" (il souhait récupérer les fonctions du BH, à l'origine... avec quelques réserves toutefois sur le volet "social" vu les différences de statut des personnels...), il joue la politique du pire... ce qui lui permettra de "démontrer" que le système actuel n'est pas viable, en reportant la responsabilité de cette situation sur la SNCF. Les politiques ayant choisi de séparer l'organisation du système ferroviaire en France (ce que les directives européennes n'imposaient pas jusqu'à présent), il fallait aller jusqu'au bout de la logique, et fixer des règles responsabilisantes pour chacun des acteurs (i.e. avec des engagements financiers à la clé... il n'y a que de cette façon que les choses avancent). L'organisation actuelle est la plus mauvaise qui soit... non seulement elle est coûteuse mais elle fonctionne mal et le GI n'a de compte à rendre à personne ou presque, dans les faits. Pour le reste, qu'on estime (ou non) plus efficace un fonctionnement demeuré intégré (qui n'est pas antinomique d'un certain dégré d'ouverture à la concurrence, cf. les réseaux suisses [qui appliquent les directives de l'UE... bien que hors UE] ou allemand), c'est autre chose. Le choix de la séparation est de nature politique. 2012 s'annonce encore plus difficile que 2011, vu la refonte lourde des horaires qui est programmée (portée par RFF), et dont on sait dès aujourd'hui qu'elle n'est pas suffisamment maîtrisée (tous les indicateurs de suivi ont dérivé) et s'inscrit dans un contexte "travaux" de plus en plus délirant (avec des coupures qui explosent tant en nombre qu'en durée unitaire, y compris sur des grands axes structurants, tels Paris-Orléans-Tours-Bordeaux ou Paris-Dijon-Lyon), pour le moins incompatible avec la mise en place d'un graphique structuré et cadencé tel que le souhaite RFF (les deux évolutions sont antinomiques).

+1 C'est ce que me rend plus que perplexe vis à vis de la "communication" anti-nucléaire. Autant le débat de fond pour/contre l'énergie électro-nucléaire me semble légitime, autant on baigne dans l'irrationnel le plus complet et on joue sur la peur des population dans tout ou partie du discours de nombreuses organisations anti-nucléaire. Vu le niveau élevé de l'activité nucléaire des matériaux transportés, il est inévitable que le rayonnement soit plus important à proximité des châteaux comparativement à l'environnement naturel, là où il est faible (suivant la référence retenue, on pourra affirmer tout et son contraire, soit dit en passant). Cela ne signifie pas pour autant que stationner quelques heures ou même jours à côté des chateaux présente un danger avéré pour la santé. Pour mémoire, les doses maximales absorbées autorisées, qui varient suivant le type de rayonnement [->notion de dose équivalente] et l'énergie absorbée par kilogramme et par unité de temps [notion de "débit de dose"], sont plus élevées pour les professionnels du nucléaire (bénéficiant d'un suivi médical renforcé] que pour "M. Mme Tout de le monde". Un lien utile pour tout ce qui concerne la radioactivité : Ici. Christian

La "recommandation" n°20 reprise dans le rapport au Premier ministre (je ne suis pas certain que ce document ait eu par la suite le statut de "circulaire" au sens où l'admnistration française l'entend) ne s'applique qu'aux lignes écoulant du trafic voyageurs, et dans le cadre de projets neufs ou d'une remise en service d'infrastructures (on notera à ce propos le manque de cohérence entre le titre de la mesure et le corps du § : le qualificatif "lignes voyageurs" n'est pas repris dans le détail de la mesure et le titre ne fait pas spécifiquement référence aux projets neufs ou réouvertures). Une interprétation extensive (ou parapluie) du texte conduit bien à considérer que la réouverture d'une ligne reviendrait à mettre en service de nouveaux PN... quand bien même ceux-ci existaient avant la fermeture au trafic ferroviaire. Là où la mesure est contre-productive et franchement imbécile, c'est dans le sens où elle applique ce principe d'interdiction à toutes les traversées à niveau... qu'il s'agisse d'une route à grande circulation (cela a du sens) où à un chemin vicinal (ou toute autre petite route à très faible trafic)... Extrait du Rapport au Premier Ministre "Pour une politique de traitement de la sécurité des passages à niveau" 4. Confirmer la proscription absolue de tout nouveau PN sur des lignes voyageurs Mesure 20 : Veiller, lors de l'instruction des Dossiers Préliminaires de Sécurité (DPS) à ce que les projets de création, mais aussi de « réouverture » de lignes, qui créent de nouveaux services - en général par reconstruction complète de l'infrastructure – sur des sections peu ou plus fréquentées, ne conduisent pas à la création de fait de nouveaux passages à niveau (Etat, EPSF, RFF)

100 MF pour réaliser un pont-route sur une VU quasi-inutilisée (aujourd'huii)... cela montre une fois de plus que le coût des travaux sur l'infra a perdu le sens du raisonnable (on est dans le délire absolu). RFF n'a qu'à proposer un à PN à double demi-barrières (SAL 4), complété par un feu routier. Mais c'est vrai qu'il y a cette stupide "circulaire" du ministère aux effets totalement contre-productifs (elle plombe tous les projets de réouverture de ligne en Fr)... Quel gâchis d'argent public, ce type de recommandation à la c. Christian