Thor Navigator

Pour lecteurs avertis comme on dit (pour un non-technicien, ça risque d'être un peu austère) ! :Smiley_20:

Merci pôur la vidéo. JMM alors avec son look d'instit des années 70, voilà qui ne nous rajeunit pas ! Christian

La LAV Madrid-Barcelone est équipée ERTMS niveaux 1 et 2. Les DASYE ont un bord ERTMS/TVM (bistandard) mais pas d'ASFA à ma connaissance. Et à court terme, ils ne devraient pas dépasser Barcelone (La Sagrera ou Sants). Christian

Raisonner sur un chiffre global n'a pas grande signification dans ce domaine. Il faut regarder axe par axe et en particulier au sein des zones denses. Le diagnostic est complexe dans le sens où si effectivement le Fret s'est effondré (alors qu'il représentait une grosse partie des circulations "lentes" donc pas évidente à gérer sur les grands axes avec les voyageurs rapides), la concentration du trafic sur les grands axes radiaux (yc pour le Fret restant), l'IdF et quelques grands noeuds ferroviaires régionaux s'est accentuée. Après, il y a d'autres facteurs explicatifs moins avouables, dont la perte d'efficacité de l'exploitation ferroviaire en France depuis une vingtaine d'années (pour faire court... d'autant qu'on en a déjà longuement discuté), on n'arrive moins bien à écouler le même volume de trafic dans des conditions voisines aujourd'hui, alors que parallèlement, les temps de parcours ont plutôt tendance à dériver (sauf là où on investit pour améliorer les performances, ce qui est bien le minimum) et/ou la ponctualité se dégrader. RFF a sa part (importante) de responsabilité dans cette situation, mais n'est évidemment pas tout seul, loin de là. La perte de compétence dans certains domaines clé (tant au niveau du terrain que des instances dirigeantes [où c'est encore plus grave]) n'est pas visible immédiatement mais se paie cher sur la durée... Christian

L'explication est double. C'est effectivement l'effet de la mise en service de la ligne du Haut-Bugey mais plus encore de la montée en puissance du graphique ordonnancé/cadencé, porté par RFF (et qui est appliqué en Suisse depuis un bon moment). Cela signifie que l'utilisation de catalogues de sillons pré-établis est désormais privilégiée (au niveau des priorités données lors du montage du service par exemple) et que la logique des dessertes "sur mesure" sera de moins en moins applicable. Dans le cas de Paris-Genève, cette contrainte est renforcée par le fait que les trains utiliseront une voie unique (au sens physique du terme) et que les possibilités de croisement sont limitées. Donc sauf à accepter des allongements importants de temps de parcours (par rapport à ce que permet le nouvel itinéraire) qui rendraient le passage par Nantua peu ou pas intéressant, il faut rester dans le sillon catalogue sur le parcours Bourg-Genève. S'ajoute le fait que les CFF ont repris la main depuis 2008 (avec les débuts de l'ordonnancement des circulations sur la zone SE et du cadencement des TER Rh-A) sur le graphique entre La Plaine et Châtelaine/Cornavin, donc vont dans le même sens que RFF pour imposer une variabilité limitée des minutes de passage à La Plaine (gare frontière). Les performances en retrait (par rapport aux engagements initiaux) de la ligne du Haut-Bugey ont par ailleurs conduit à limiter fortement les possibilité de montage des sillons TGV, seuls les sillons les plus rapides (en 3h05 ou 3h08 suivant le sens) du catalogue (qui sont sans arrêt de Paris à Bellegarde) étant activables sans contrainte, ceux plus lents comportant un arrêt à Bourg et sur la VU (pour croisement des sillons rapides) devant être partagés avec les TER Lyon-Genève (du fait de la capacité réduite du block manuel entre Longeray et La Plaine et des RER suisses La Plaine-Genève) et sont incompatibles entre eux au niveau de Bellegarde (du fait de la signalisation retenue, un croisement faisant perdre plusieurs minutes au TGV impair, il ne serait plus accepté à l'entrée en Suisse car perturbant d'autres circulations cadencées). Ces différentes raisons et la volonté de Lyria d'avoir des départs à heure fixe de Paris expliquent pourquoi depuis 2008, la desserte de Mâcon TGV a été progressivement basculée sur d'autres TGV, prioritairement les Paris-Annecy via Bourg pour lesquels l'arrêt est prévu dans le catalogue de sillons RFF (mais il n'y en a que 3 par sens en JOB [le reste passe par Lyon Saint Exupéry], donc il a fallu compléter par des arrêts d'autres missions, lorsqu'une modification ponctuelle du sillon par rapport au catalogue RFF était techniquement possible et acceptée par ce dernier)... Christian

Salut, tu confonds ici pendulation passive/active et une option possible dans le cadre de la pendulation active qui consiste à utiliser une base de donnée de l'infra pour améliorer le confort de l'engin en limitant le retard à l'activation de la pendulation. La pendulation passive (appliquée dans le matériel Talgo par exemple), cela consiste à permettre (par des dispositions constructives) une inclinaison naturelle de la caisse du fait des forces résultantes exercées sur celle-ci dans les courbes et leurs raccordements. La pendulation active fait intervenir des organes électro-mécaniques ou -hydrauliques pour incliner les caisses, souvent de manière plus importante (pour le degré d'inclinaison) que dans la pendulation passive, lorsque le gabarit de l'infra le permet. Dans toutes les pendulations actives, on utilise des accéléromètres, l'adjonction d'un système de référence embarqué avec les caractéristiques du tracé emprunté étant optionelle et assez rare jusqu'à présent (les Japonais ont travaillé sur ce sujet, bien avant Alstom). Sur les systèmes à compensation de l'insuffisance de dévers (CID, active ou passive), on trouve pas mal d'infos sur le net, notamment en anglais (avec les mots clé qui vont bien : cant + tilt et leurs dérivés : car tilting device par exemple, cant deficiency compensation etc.) Bon courage dans vos recherches ! Christian

La suppression des Talgo est une décision prise (très tardivement) par la RENFE, les sillons ayant été réservés en temps et en heure de bout en bout, donc i.e. également sur la partie française, par la SNCF. Pour ce qui concerne les 2 A/R TGV prolongés à Figueras, il était difficile d'attendre fin 2012 voire 2013 pour démarrer le service GV avec l'Espagne, les pressions des deux états sur leurs EFs historiques étant fortes, compte tenu de l'ouverture de la concession...

Deux cas sont à distinguer : - train de passage (mais arrêt >3' avec arrivée sur signal ouvert [KVB classique et KVBP] ou réouverture du carré de sortie visible, sous KVBP) : vitesse contrôlée = VL voie (pour le type de convoi considéré) - train origine ou réinitialisation du KVB : vitesse contrôlée = VT (la VL train max saisie dans le bord KVB ou précâblée pour les autom). La VL exe ou/et but est réactualisée dès le franchissement du premier couple de balises. Précision importante : dans mon message précédent, je ne suggérais aucune "manip" non règlementaire pour lever le contrôle KVB. Lorsque j'ai évoqué l'initialisation du bord KVB, c'était bien évidemment dans le contexte normal d'utilisation (train origine par exemple, avec le conducteur effectuant les essais usuels par exemple, ou encore rebroussement). Avec les v6.xx le contrôle à 30 (FU 40) automatique en cas d'arrêt >3' n'existe plus, pour mémoire (mais il demeure que la suppression des 00 est à mon sens une régression, pour les raisons évoquées précédemment).

Qu'il y ait eu des insuffisances dans les relations avec les élus au départ et des crispations du fait de comportements de la technostructure n'ayant pas évolué au même rythme que la société, c'est sans doute la réalité. Mais quand on sait l'influence de certains élus ou "amis du prince" sur le choix final du tracé et la multiplication des ouvrages d'art qui a résulté des solutions imposées par l'Etat (on franchit 3 fois la Durance en quelques km seulement, le Rhône et son canal traversés à plusieurs reprises), on peut quand même légitimement s'interroger sur les limites de la méthode... L'empilement des procédures auquel on est arrivé aujourd'hui et la lourdeur du processus de pilotage des grands projets (qui est pour parti lié à l'organisation actuelle du système ferroviaire en France) ont renchéri considérablement la facture globale et allongé de manière déraisonnable les délais (de la prise en considération par l'Etat à la mise en exploitation).

En Transilie, c'est peut être moins fréquent mais sur les GL et TER, c'est hélas monnaie courante. Lyon Part-Dieu est un cas typique : le départ vers le sud s'effectue loin des signaux (néanmoins bien visibles dans la plupart des cas) et dans les faits c'est toujours VL30 jusqu'au dégagement du carré de sortie par le premier véhicule du convoi, alors que les voies permettent de sortir à 60. Bien sûr, du fait de l'absence de fonctionnalité de réouverture continue sur le KVB, les trains de passage (desservant la gare) arrivant presque toujours sur carré de sortie fermé, la VL30 s'impose à l'approche du signal (disposition reprise aujourd'hui via la VISA). Mais pour les trains rebroussant en gare ou ceux origine sur lesquels il y a réinitialisation du bord KVB, le contrôle à 30 n'intervient pas. La réglementation infra (seule opposable aux EFs à la base) n'impose la marche à vue au départ d'une VP de gare (les cas de trains origine d'un établissement PL sont rares) qu'en l'absence de visu du signal lorsque l'arrêt dépasse 3' (qu'il ait été annoncé ou non fermé à l'arrivée), la reprise de marche étant autorisée à la visu du signal, sans attendre son franchissement (cela a été transcrit de manière plus restrictive dans le référentiel Conducteur, de manière à unifier le comportement sur la base la plus restrictive potentiellement présentée sous KVB -> MàV jusqu'au signal). A partir du moment où le 00 a disparu... le doute subsiste sur l'activation des courbes de contrôle et la manière la plus simple d'éviter toute souci est d'attendre le dégagement du signal aval (à voie libre ou a minima à l'avertissement ou A cli) par la tête du convoi. Avoir des trains qui se traînent sur plusieurs centaines de mètres alors que le signal est ouvert et l'itinéraire apte à une sortie rapide, c'est une régression en matière d'exploitation ferroviaire (tant pour le dégagement des installations qu'au niveau des performances). Sur un sujet connexe, on peut rappeler l'abandon des balises X de réouverture (sous KVB) dans les années 90 ou la décision plus récente de RFF de ne pas installer de boucle de réouverture continue (à l'image du KVBP) sous ETCS 1, deux choix lourds de conséquences pour l'exploitation ferroviaire.

C'est sûr qu'au vu du trafic actuel sur le viaduc "Grand sud", beaucoup doivent se poser des questions. Cela dit, reporter la bifurcation au sommet du triangle des angles aurait conduit à abaisser les vitesses sur la branche principale (ce qui rendait l'objectif des 3h00 sur Paris-Marseille plus difficile à réaliser et condamnait toute perspective d'augmentation de la VL dans le futur). De plus, il aurait fallu décaisser bien plus de roches... à l'explosif, vu la nature du terrain. Bouygues a réalisé un très bon coup sur cette affaire, c'est sûr. Ne pas oublier que le tracé pour le moins tordu de la LN5 (pour une LGV) est la conséquence d'interventions politiques. C'est ce tracé issu de la mission Querrien qui est à l'origine de l'arrivée par les Angles. D'un autre côté, la troisième partie du triangle n'aurait probablement pas été réalisée (au mieux réservée) si le tracé initial (passant à l'est d'Avignon) avait été retenu...

A la défense des gestionnaires du projet à l'époque (direction de la LN 5, en particulier P. Izard), les pressions des riverains et des élus ont été fortes dans ce secteur et avaient abouti au tracé enterré (en TC) à partir du franchissement de la ligne PLM, notamment du fait de la crainte des nuisances pour l'établissement hospitalier se trouvant à proximité (pourtant le profil en long de la ligne devait être abaissé dans tous les cas, dans ce but et pour réduire l'impact visuel). Le passage en TC était également délicat du fait du positionnement en zone innondable dans ce secteur, d'où nécessité de dispositions constructives spécifiques (cuvelage, système de relevage des eaux...). Bref, il y a eu, dans cette zone également, des surcoûts au niveau du génie civil...

La montée automatique du 00 après 3' d'arrêt était discutable dans le sens où ça n'avait de raison d'être qu'en l'absence de visu du signal (arrêt en plein ligne, établissement PL sans signal visible etc.). Quand le signal est visible et à VL, sauf cas particuliers, la réglementation infra (S2C), seule opposable à toutes les EF, n'impose pas la marche à vue après 3'. La marche à vue, c'est jusqu'à visu du signal, pas jusqu'à son franchissement (sauf cas particulier, bis repetita, exemple : départ du train [=origine de la marche] d'un établissement PL ou d'une voie non signalisée). Par la suite, le référentiel CRL a tout uniformisé vers le bas (évidemment) en provoyant la MàV jusqu'au signal visible ou non (quand t>3') et je fais le parie cette mesure ne sera pas adaptée quand les v5 KVB auront disparu (ou alors il faudra insister et revenir à la charge plusieurs fois avant d'avoir gain de cause). Quand le signal amont avait été franchi fermé (avertissement, typiquement), le 00 restait de toute façon sous les v5 (et antérieures) et cela n'a pas changé aujourd'hui au niveau du covit KVB (même si le 00 n'apparaît plus à l'affichage), donc pas d'évolution au niveau boucle de sécurité mais une indication d'attention pour le mécano a disparu (il reste la RSO c'est vrai dans le cas présent). Le problème est qu'aucun décideur dans ce domaine comme dans bien d'autres (le durcissement de la signalisation par exemple avec la recours généralisé aux S cli...) n'intègre dans son approche les conséquences sur l'exploitabilité et la performance globale du système ferroviaire après les modifs préconisées. Aujourd'hui quand on explique cette réalité que tu a décrite et ses effets sur la tenue des marches et la fluidité des circulations, au mieux on a une écoute polie, au pire celle-ci est niée...

Avignon-Carpentras est également visé, à l'horizon de la réouverture de cette ligne au trafic voyageurs. La véritable occasion manquée, c'est de ne pas avoir décalé légèrement les quais de la gare TGV et d'avoir aménagé des quais (en encorbellement) sur les voies PLM coupant la LGV à angle droit. Les possibilités de dessertes TER auraient été bien plus grandes qu'avec la desserte en antenne. Les trains origine/terminus Avignon auraient stationné en gare d'Avignon centre ou sur un tiroir à proximité (créer deux voies sur la partie PLM étant coûteux et complexe à mettre en oeuvre) et auraient effectué un arrêt minute au niveau de la gare de correspondance. Enfin, ce sera tout de même mieux que la situation actuelle. A noter également qu'un appareil de voie était initialement prévu au niveau de la voie 3 TGV, permettant un accès à Avignon centre par la virgule. Cet aménagement réservé dans le projet déclaré d'UP a sauté lors des révisions imposées par l'Etat pour motif économique (c'était du temps du duo Pons/Idrac). Le 3e racc de Bollène/Châteauneuf et bien sûr le prolongement Manduel-St Brès (Montpellier) sont passés à la trappe à cette occasion. Les travaux prévus sur la partie exploitée de la ligne classique devraient se traduire par la condamnation d'une voie en Avignon Sud et la bif nord de Tarascon durant 6 mois au moins... disposition évitant de poser une communication provisoire sur l'axe PLM (c'est beau les travaux à la sauce d'aujourd'hui....).

Salut, les versions 6.x doivent équiper un nombre important et croissant d'engins de ligne SNCF (il y a pas mal de mécanos ici, donc ils devraient pouvoir répondre plus précisément que moi sur ce point). L'arrivée de la v6.0 a encore porté un coup supplémentaire à l'ergonomie de la conduite sous KVB, la suppression de la plupart des affichages étant jugée (pas ses instingateurs) non-gênante puisque le système est considéré comme transparent, ce qu'il n'est pas dans les faits... En particulier, la suppression du 00 a eu pour effet de lisser tous les départs sur signaux ouverts à VL30, même ceux des trains origine (dans la pratique), alors que ce n'est nullement nécessaire (lorsque la signalisation au sol permet un taux plus élevé évidemment). Idem pour les dégagements de LTV. On est très loin de l'ancètre suédois EBICAB dont il dérive (avec de nombreuses adaptations et développements il est vrai), qui n'a pas été conçu comme un couperet guillotine mais à la fois une boucle de sécurité et une aide à la conduite (le respect de la signalisation au sol restant la base de la conduite). Seules évolutions positives des v6.x, la suppression de la mise en dur de la règle des 3' (plus de montée du contrôle à 30 [FU à 40, alerte à 35] dès que l'arrêt dépasse cette durée) et la réduction de 100 m pour le dégagement de zone (reprise de vitesse) pour les rames tractées et les autom dont la longueur dépasse un multiple de 100 m (la longueur du convoi étant codée en hm [ce n'était pas possible en dam ?], l'approche parapluie a conduit évidemment à fixer la longueur saisie ou paramétrée à l'hectomètre supérieur, même quand celle-ci dépasse de très peu l'hm inférieur... ce qui joue sur les dégagements de zone mais aussi sur l'établissement des courbes de freinage en l'absence de FEP, donc sur l'ergonomie de la conduite). Les v6.x ont une prédisposition KVBP (la version à réouverture continue à la visu du signal annoncé fermé). La majorité des engins des nouveaux entrants (excepté peut-être les 186) auraient conservé les versions 5.x Est-ce vraiment le cas ? (Tram, c'est quelle version du zin-zin sur vos engins ?) Christian

Oui Daniel, il est prévu un "événement" particulier le 09.12... et c'est effectivement Lyria qui l'organise cette fois.

Désolé pour le raccourci, mais vu de la partie française, cela a été présenté ainsi, tant de par l'intervention de l'Office Fédéral des Transports (l'équivalent de l'ex-DTT française [le terme actuel est à rallonge, donc j'ai utilisé l'ancien]) que via le cabinet de l'ex-secrétaire d'Etat aux Transports (D. Bussereau). Ni RFF ni la SNCF ne souhaitaient une inauguration le 20 octobre. Peut-être que D. Bussereau étant également sur le départ, il a aussi poussé dans ce sens...

La pression politique était forte... le projet ayant plus de 3 ans de retard sur le calendrier arrêté lors de l'enquête publique. A titre anecdotique, le travail sur la refonte des horaires a été réalisé deux fois... les montages étudiés pour le service 2010 ayant resté sans suite, vu que RFF a dû se rendre à l'évidence(il a fallu insister à plusieurs reprises pour obtenir une réponse officielle) qu'il ne pourrait raisonnablement ouvrir la ligne en juin ou même septembre 2010, contrairement à ce qu'il annonçait encore mi-2009 (le même scénario s'étant produit en 2007 et 2008, mais la construction des horaires était alors peu avancée). Pour l'inauguration avortée du 20 octobre, les Suisses poussaient à la roue du fait du départ à la retraite du ministre des Transports Leuenberger. La raison invoquée de l'effet du mouvement social en France (qui a effectivement retardé la formation des mécanos... ce qui n'était en rien gênant pour l'inauguration) fut en fait un rideau de fumée, divers travaux de finition sur l'infra et surtout les interfaces de la ligne reconstruite n'étant pas terminés. En fait, l'organisation aurait été encore plus précipitée que celle du 30 novembre (avec nombre d'élus "oubliés"...) si la date du 30 octobre avait été maintenue.

Les charges patronales et salariales sont plus proches de 40% de la masse salariale (~70% du salaire net) que de 50% (100% du salaire net) il me semble. Soit ~42000 euros nets annuels par salarié, montant cohérent avec la typologie des emplois à RFF, majoritairement composés de cadres (le GI français n'assurant pratiquement pas de mission opérationnelle et étant assimilable à une méga direction générale). Bien évidemment, les coûts n'ont pas diminué en proportion au sein des directions SNCF, vu l'organisation du système ferroviaire français. Sur une opération-type touchant le réseau existant, on aura ainsi un directeur d'opération à RFF et un DODélégué au sein du GID SNCF. Idem pour la répartition des capacités et la confection des horaires : les effectifs de RFF augmentent avec les années (la direction des SIllons doit compter largement plus de 100 personnes aujourd'hui avec la montée en puissance du centre de service) alors qu'ils n'ont pas diminué dans la même proportion au sein de la DCF (ce qui est logique dans l'organisation actuelle, vu l'explosion des variantes horaires consécutives à la multiplication des coupures travaux et des LTV sur le réseau).

Ce qui compte sur le plan économique et socio-économique, c'est effectivement le prix du billet et plus globalement, le coût du système ferroviaire pour la collectivité, et ce que ce dernier lui apporte en contre-partie. Or depuis une quinzaine d'années, le coût global croît alors que la qualité du service rendu a plutôt tendance à se dégrader... Mais personne ne formule ce constat officiellement, quelque peu dérangeant. On préfère dire que c'est la faute de la gestion passée de la période 80-90 (refrain connu et qui renvoie à une période suffisamment lointaine pour que les acteurs visés soient à même de contrecarrer ce discours)... alors que la réalité n'est pas aussi caricaturale, loin de là. L'impact des évolutions mises en oeuvre depuis le milieu des années 90 pèse lourd dans la balance, de mon point de vue.

RFF ressort du bois car il s'aperçoit qu'il a été roulé dans la farine par l'Etat en signant son fameux Contrat de performance... vis à vis duquel il constate que le compte n'y est pas. Il fallait réagir avant et refuser de s'engager sur des bases aussi contestables que celles du dit Contrat. Son attitude a été irresponsable sur ce sujet, à moins qu'il n'ait pas eu le choix... M. Sauvant se moque du monde en avançant ce type d'argument. Les recettes de péage des TGV couvrent aujourd'hui largement le coût complet de l'infrastructure. RFF n'a pas à prendre en compte des infrastructures aujourd'hui amorties au sens comptable (LGV SE et Atlantique) et le cas des LGV Nord Europe Rh-Alpes et Interco est très spécifique (il voudrait faire couvrir la dette historique du système ferroviaire et sa dérive qui a continué sous la gestion RFF par le biais des péages, ce qui est totalement irréaliste). Pour les LGV plus récentes, il faut évidemment déduire les contributions externes (importantes pour la LGV Est par exemple), les péages ne visant qu'à rembourser la part effectivement à la charge de RFF (une fois couvert ce que l'on appelle le petit équilibre). Mais bon, personne n'ira probablement contester et corriger son propos. Il n'y a pas une exploitation GV en Europe dont 45% des recettes commerciales servent à financer le gestionnaire de l'infrastructure. C'est du délire complet et si RFF vise cet objectif, et bien il ne l'atteindra jamais car le trafic ne sera au rendez-vous, tout simplement. Car financer l'ensemble des charges des EF avec notamment leurs coûts d'exploitation (vente, distribution, accompagnement, conduite, escale, frais de structure etc.) et les charges de capital du matériel roulant et des ateliers nécessite bien plus de 55% des recettes commerciales actuelles, il faudrait donc viser des niveaux nettement plus élevés qu'aujourd'hui, par voyageur transporté. Or, on n'est pas en économie planifiée mais dans une économie de marché... prix des billets et trafics sont liés, ce que semble ignorer (volontairement ?) M. Sauvant (un ancien du SES du ministère des Transports...). Ce type d'approche est récurrente chez RFF. Pour chaque problème, la réponse semble être : "il suffit d'augmenter les péages et c'est réglé". Sans être pour le moins responsabilisé sur la qualité des prestations offertes (en baisse continue depuis plusieurs années, pour ce qui concerne nombre de domaines de sa compétence, par exemple les sillons) alors que ses prix ne cessent d'augmenter. RFF estime... sur la base de suppositions qui l'arrangent, pas des faits. Mais bon, venant de qui l'on sait je ne suis pas surpris de lire des énormités de cette nature. Oui le péage n'est pas un impot mais l'on doit d'abord s'interroger sur la réalité du chiffre déraisonnable du coût complet d'exploitation avancé par RFF sur le même sujet : 6,5 milliards d'euros annuels (plus de 42 milliards de francs) ! Au delà de la validité de ce chiffre (sur la base duqel il réclame de fortes augmentations de péages), une fois encore, il est sidérant qu'aucun élu ou responsable de l'Etat ne s'interroge sur la dérive inquiétante des coûts touchant l'infrastructure dans le système ferroviaire français depuis la fin des années 90. Si encore les travaux étaient réalisés en pénalisant au minimum l'exploitation ferroviaire, on pourrait comprendre qu'ils coûtent cher. Mais ce n'est plus le cas aujourd'hui. Les causes de cette dérive sont multiples mais l'organisation actuelle du système n'y est pas étrangère, ce que RFF refuse de reconnaître (forcément... sa responsabilité partagée serait ainsi mise en évidence). Alors bien sûr, le plus simple est d'expliquer que l'Infra SNCF facture trop cher ses prestations (*) et qu'en libéralisant la maintenance tout ira mieux . Au vu des conditions sociales et salariales dans les entreprises de travaux publics ferroviaires, le potentiel de gain est allèchant vu du payeur... Que les salaires et les conditions de travail soient tirées vers le bas dans un tel scénario, c'est vrai que ce n'est pas son problème... (*) il y a une question légitime sur le rapport coûts/performances au niveau de la maintenance et des travaux neufs, c'est vrai mais RFF a sa part de responsabilité dans cette situation : un maître d'ouvrage doit piloter de la manière éfficace et avec compétence son maître d'oeuvre, idem dans ses rapports avec sa MOA déléguée. TRAM grossit fortement le trait. Le terme de déliquescence est applicable pour certaines lignes mais pas pour l'ensemble du réseau (il est exagéré) et l'inflexion la plus forte ne s'est pas produite comme tu l'écris à la fin des années 70 mais au milieu de la décennie 90, dans la période difficile post-1995 puis quand RFF récemment créé manquait de ressources alors que les péages étaient encore à un niveau faible, pour permettre à la SNCF de se remettre à flot. Le budget consacré à la GV n'a jamais représenté la moitié des investissements de la SNCF sjmsb, même les années les plus fastes en matière de construction de LGV. Je partage le constat des moyens insuffisants consacrés au réseau classique mais il ne faut pas oublier que nombre de modernisations d'infras existantes ont été réalisées avec l'arrivée du TGV. Les exemples sont nombreux (dorsales bretonnes, Lyon-Grenoble/Chambéry, plusieurs électrifications etc.). L'explosion de la dette au début des années 90 est la conjugaison des investissements trop lourds portés par la seule SNCF en faveur des LGV Rh-A, Nord et Interco dans un contexte de taux d'intérêt réels très élevés (effets indirect de la politique du franc fort, elle même liée pour partie au financement de la réunification allemande), puis de la crise économique post-guerre du Golf, des ratés commerciaux de la mise en service du TGV Nord et de la mise en place chaotique de Socrate, que les effets des mouvements sociaux de 85 ont encore accentué. Le patron de RFF termine son intervention (dans la dépêche AFP : ici) en affirmant ; "Et ce que nous aimerions, c'est qu'il y ait davantage de trains!". On peut lui répondre que ce n'est pas en augmentant encore fortement les péages qu'il parviendra à cet objectif. Constat valable tant pour la GV que pour les trains "de la vie quotidienne", les moyens des collectivités étant désormais très limités (notamment du faits des transferts de charge imposés par l'Etat mais pas totalement compensés, comme c'est devenu une habitude). Christian

Salut, je doute qu'on ait un jour une étude approfondie sur ce sujet car avec les prix de marché et le yield management, seule la connaissance du produit moyen par voyageur et par classe sur l'ensemble des relations permet de faire des comparaisons objectives. Or ce type de donnée n'est évidemment jamais communiqué à l'extérieur, pas même à la tutelle (de manière détaillée du moins). Quand on dispose de ces précieuses données, on ne peut que constater que l'accroissement du produit moyen et du pmvk (plus encore corrigé des biais kilométriques) est bien une réalité, depuis 2001 (début de l'inflexion réelle dans la politique de volume introduite en 1997... qui correspond également à la montée en puissance des péages versés à RFF). L'effet du report sur la première classe dû à la montée en puissance de l'offre TGV, qu'a invoqué la directrice de la maison Voyages est bien réelle (l'activité a donc raison d'argumenter sur ce point) mais elle n'explique en fait qu'une partie de l'augmentation. Idem pour le poids croissant (mais on part de très bas) des OD GL internationales, désormais tarifées au prix fort (cf. Thalys, Lyria...). La sortie ministérielle est d'une hypocrise grâtinée car elle feint une fois encore d'oublier que trafic et prix sont liés dans une économique de marché. M. Mariani nous refait le coup de son prédécesseur avec le très contestable (dans sa forme) "Contrat de performance" signé entre l'Etat et RFF, où la quasi-totalité de l'effort accru annoncé -à grands renforts de communiqués notamment ministériels- par RFF est sensé être obtenu par un accroissement de 40% des recettes de péages sur 5 ou 6 ans... considérant que le trafic allait continuer à augmenter alors qu'on pressait plus encore le citron sur la vache à lait TGV déjà fortement sollicitée (les péages pour la GV sont désormais les plus élevés d'Europe et ceux des Transilien et TER en zone dense désormais dans le peloton de tête au sein de l'UE). La sortie de RFF sur l'avenir incertain du réseau ferré était écrit d'avance puisque les surcroîts de recettes de péages ne seront évidemment pas au rendez-vous (alors que l'Etat a profité de cette évolution des péages pour réduire sa contribution... décision sur laquelle il ne reviendra évidemment pas). C'est Hervé Mariton (à qui le pdt de la République avait parait-il promis le poste finalement attribué à Thierry Mariani suite au récent ramaniement ministériel) qui s'était déclaré favorable à la libération des services routiers interrégionaux de voyageurs. M. Mariton fait également sienne l'abandon de l'apurement de la dette histprique du système ferroviaire (dont la responsabilité incombe en grande partie à l'Etat qui n'a pas joué son rôle en matière de financement des infrastructures) et le principe d'un désengagement partiel de l'Etat vis à vis du ferroviaire (il le dit autrement, bien évidemment), passant par un recours accru au financement direct via les voyageurs et les chargeurs... Christian

Salut, un passage à Bourg à plus de 60 et depuis les voies Mâcon (c'est difficilement envisageable depuis les voies Saint-Amour sur l'itinéraire Mâcon-ligne du Haut-Bugey) nécessiterait de reprendre lourdement le plan de voie de la zone de gare, voire l'amorce de la VU. On ne serait alors plus du tout dans le même ordre de grandeur pour ce qui concerne le coût de l'opération... et se poserait la question des modalités de réalisation des travaux (on ne peut arrêter l'exploitation pendant plus semaines... même si tout semble permis aujourd'hui en matière de travaux, sans trop de considération pour les circulations commerciales des EF). S'agissant de Pont de Veyle-Bourg, le point bloquant n'est pas le block puisque le BMU vit probablement ses dernières années. Un équipement en BAL (même à cantons longs) est certes plus cher que du BAPR mais l'écart n'est pas rédhibitoire sur une distance aussi limitée, s'il y a un gain à la clé (qu'on peut valoriser par un relèvement modéré du péage RFF sur le tronçon concerné). Le problème, ce sont bien les PN (je n'avais pas le souvenir qu'ils étaient aussi nombreux, soit dit en passant). S'il n'y avait que la signalisation à reprendre et les IFTE à renforcer (l'essentiel de la voie a été renouvelé il me semble), le rapport coût/gain de temps serait tout à fait acceptable à mon avis, à condition de pouvoir capitaliser le gain de temps de bout en bout (à vérifier au préalable bien entendu), ce qui n'est pas gagné d'avance vu la configuration de l'infrastructure entre Bellegarde et Genève. Il faudrait aussi s'assurer que l'on peut bien relever la VL sur l'extrémité du racc Pont de Veyle - bif de Savoie, car dans le cas contraire, vu les performances (modestes) de montée en vitesse des TGV sous 1,5 kV (surtout en UM), le jeu n'en vaudrait alors pas la chandelle. Mais avec ces satanés PN, la donne n'est plus la même hélas !

Salut, ce n'est pas tout à fait cela, dans le sens où le shunt de Ceyzériat constituait une variante (non retenue) du projet déclaré d'utilité publique et RFF a promis un temps de parcours de moins de 3h00 sur Paris-Genève, pas un gain de temps net de 30 min (les meilleurs trains mettant 3h21-22 via Culoz). Mais il faut reconnaître aussi que certains dirigeants (à commencer par le premier) de la grande maison ont aussi avancé cette estimation exagérée, qui n'a jamais été reprise dans les notes techniques sérieuses émanant des personnes suivant de près ce projet. Je ne suis pas certain que ce fil soit le bon endroit pour relancer la litanie de critiques que l'on peut formuler tant sur la conduite du projet que sur nombre de choix techniques fort contestables. Vu la remarque de tram21 et celle d'assouan, je vais quand même reprendre certaines des remarques faites sur un autre forum (qui n'étaient pas les premières du genre, donc désolé par avance si elles ont un air de "déjà vu"...), en tentant d'être aussi clair que possible. Le passage à 60 km/h en gare de Bourg était relativement peu coûteux à réaliser dans la configuration prévue à l'origine, à savoir par emprunt des voies Saint-Amour au niveau de la gare ; l'argument invoqué (pour l'abandonner) à l'époque, de la gêne apportée au trafic Fret était franchement discutable car dans tous les cas la cisaille des voies était inévitable (dans le budget alloué on ne pouvait construire de "terrier" complexe et coûteux) et moins pénalisante à 60 qu'à 30 ; les trains s'arrêtant en gare devant être en nombre limité (pas 20 ou 30 par jour) et on pouvait pour ces derniers utiliser l'itinéraire à 30 via les voies Mâcon, vu que l'accès de/vers la VU devait être conservé depuis les voies A,B,C (une adaptation minimale, réalisée dans la configuration actuelle, pour raccorder les voies Mâcon suffisait donc pour établir cette fonctionnalité) ; depuis, les ayatollah sécuritaires ont encore sévi (en catimini, les EFs n'ayant pas été mises dans la boucle avant le figeage des installations)... la vitesse en sortie de la voie 1 Saint-Amour ayant été abaissée de 60 à 40, pour "mise en conformité avec les référentiels actuels" (le projet Haut-Bugey n'y est pour rien... au niveau technique s'entend et la signalisation actuelle existait depuis des décennies, sans poser de problème, d'autant que la distance d'annonce pour la transition 90-60 était largement dans les clous), le plan de voie comme la disposition des signaux n'ayant absolument pas changé au niveau de la gare. Le trafic Fret en transit et les relations voyageurs avec la ligne du Revermont pourront apprécier ce gain de performance (sic), qu'ils n'avaient en rien demandé. D'autres évolutions de fonctionnalités ont joué un rôle dans la diminution des performances par rapport au projet Haut-Bugey initial puis celui déclaré d'utilité publique : - réductions de VL en ligne (impact à la marge mais impact tout de même), - choix du MOA de se passer de la petite sous-sta 1,5 kV entre Bellegarde et Châtillon, en retenant la configuration déraisonnable de la section commutable en cuvette, en pleine gare (haute) de Bellegarde (après avoir tenté en vain d'imposer des voies commutables en gare haute, ce qui aurait imposé l'arrêt général et était difficilement compatible avec le profil en long retenu), - signalisation "parapluie" finalement retenue (plus restrictive que celle "vendue" avec le projet initiale là aussi) dans le sens impair du fait de la pente (le rouge cli présenté en amont de la gare pour toute réception sur signal de sortie fermé) malgré d'autres dispositions sécuritaires prévues en parallèle. Le facteur principal expliquant la non atteinte du temps de parcours cible de "moins de 3h00" est l'introduction par RR, pour une durée d'abord fixée puis devenue (par sa volonté) indéterminée, des provisions (ex-minutes "V") pour travaux sur la LGV SE. Pratiquement au même moment, le MOA du projet a répondu à la SNCF et aux CFF (qui l'interrogeaient sur la tenue du temps de parcours cible, ayant quelque crainte à ce sujet) en confirmant un temps de parcours de moins de 3h... avec un arrêt à Bellegarde qui plus est. C'était pour le moins imprudent, voire même inconséquent vu l'évolution du contexte ! Sur l'expression un peu à l'emporte pièce d'"ayatollah de la sécurité", si elle apparaît critiquable sur la forme, est à mon sens motivée sur le fond .Il est en effet atterrant de constater que pratiquement chaque reprise de la signalisation existante sur le RFN s'accompagne depuis plusieurs années (et cela va en s'accentuant !) d'un durcissement des indications présentées ou/et d'une réduction des fonctionnalités, la plus emblématique était la multiplication des rouges clignotants, déjà évoquée sur ce forum, les causes étant multiples et sortant du cadre de cet échange. On peut néanmoins résumer en disant qu'elles sont la résultante de la conjugaison du durcissement des référentiels, d'une approche moins pragmatique et plus "littérale" des règlements (application "à la lettre" et plus "dans l'esprit"), de l'impact du KVB (à divers titres) et surtout de l'absence totale de bouclage GI-EF i.e. de prise en compte en amont des conséquences de tels durcissements ou évolutions de la signalisation sur l'exploitabilité globale du système et ses performances. RFF ne fait pas lui même les études (elles sont réalisées par son GID, en règle générale, pour les opérations touchant le réseau existant) mais en tant que MOA, il est responsable du produit fini et doit donc piloter sa maîtrise d'oeuvre (ou sa délégation de MOA) de près, ce qu'il ne fait quasiment pas dans ce domaine, Il ne faut pas s'étonner après qu'on aboutisse au constat que le système est de moins en moins efficace, alors que dans le même temps, la facture des travaux est de plus en plus chère. C'est un constat vraiment pas rassurant pour l'avenir de notre chemin de fer. Le Haut-Bugey en est un exemple typique (mais on pourrait en trouver d'autres... par exemple la reprise récente de la signalisation à Dijon Ville et entre Blaisy et Dijon, pour prendre un cas que tram21 connaît bien, ou encore le fameux bouchon de Bordeaux... où les installations modernisées se traduisent par un block revu à la baisse par rapport à la situation avant travaux, malgré des relèvements de 30/50 à 60 km/h, l'opération globale dépassant 150 MEuros !). Pour terminer sur une notre plus positive, l'idée de journées "lignes ouvertes" me semble une très bonne initiative de la part de RFF et SNCF, à saluer donc. D'autant que le cadre traversé est en plusieurs endroits vraiment remarquable. On ne peut donc qu'encourager les contributeurs et lecteurs du forum qui ont la possibilité d'être dans les environs ce week-end, à profiter de cette opération, en espérant qu'elle ne sera pas trop contrariée par la météo ! Christian

La différence, c'est que les voyageurs venant de Suisse et de Lyon devront changer deux fois au lien d'une... et ça n'est pas vraiment un progrès. C'était le sens de ma remarque.