Thor Navigator

Bonsoir, aucune décision dans ce sens n'a été prise. La lettre de mission des ministres aux présidents des deux EPIC est très claire sur ce point. Ce type d'annonce (je fais référence aux brèves des médias) relève de l'enfumage. On est à quelques jours des commandes de sillons pour 2012. Il est de toute manière trop tard pour revenir en arrière, une décision de cette nature était à prendre il y a un an, pas aujourd'hui. Si par contre l'objectif des "communiquants" est d'expliquer que 2012 ne verra pas l'avènement d'un service cadencé "à la suisse", c'est un non-événément pour ceux qui trempent dans ce projet depuis 2008 car à part quelques idéologues bureaucrates éloignées des réalités de l'exploitation ferroviaire et du fonctionnement du réseau français, personne de raisonnable n'a jamais imaginé qu'on mettrait en place à cet horizon (ou même en 2013-2014) le décalque du "modèle suisse". Celui-ci est d'ailleurs inapplicable en France à l'échelle du pays (au sens "strict" du concept s'entend, i.e. un cadencement en réseau d'ampleur nationale respectant le principe très contraignant de la symétrie horaire etc.) et surtout hors de portée sur le plan économique si l'on veut faire de la qualité, alors que les coupures travaux ou de maintenance explosent de partout (décidées par le même acteur qui promeut le cadencement... mais d'autres services)... RFF n'a en rien ravalé son chapeau, c'est juste le principe de réalité qui s'impose à lui. La vie continue...

Ah les fameux "Jeux de 20 heures"... sur FR3, voilà qui ne nous rajeunit pas (pour les "vieux" ou les "déjà plus jeunes" du forum, dont je fais partie). A ce propos, qui se souvient de Jean-Pierre Descombes ? +1 ! Christian

Salut, l'écart maximal entre la vitesse contrôlée (celle déclenchant le FU via le COVIT) et la vitesse but ou de consigne est de 20 km/h. L'écart va croissant avec la vitesse, ce qui est logique car il est plus difficile de faire le trait à 300 km/h (surtout en profil changeant) qu'à 160. Les concepteurs de la TVM ont eu cette approche intelligente et pragmatique, contrairement à leurs successeurs qui ont paramétré l'outil AIDA pour le contrôle a posteriori de la VL. Contrairement au KVB (pour lequel cette disposition n'a hélas pas été retenue), le COVIT de la TVM cale la Vbut contrôlée toujours au-dessus de la Vbut (ou Vexe) lu par le conducteur, ce qui rend le système transparent (à de très rares exceptions près) avec une conduite performante, tirant parti du couple matériel/signalisation. C'est pour cette raison, et aussi du fait de la possibilité d'annuler le FU quand le point protégé ne risque plus d'être engagé (ou la Vbut de ne pas être atteinte) que le FU du COVIT n'est pas précédé d'une courbe d'alerte (qui n'existe pas systématiquement sous KVB... soit dit en passant, ce qui n'est guère satisfaisant pour l'ergonomie de la conduite). Le seul point qui me parait discutable est le calage à 35 km/h du FU en marche à vue... un peu extrême de mon point de vue, d'autant que la VL de marche à vue est vraiment basse sur LGV où la visibilité et la densité d'installations n'ont rien à voir avec celles du réseau classique. Uniformiser le FU/Covit à 40 comme en KVB aurait été plus logique (mais le second est arrivé après...). En TVM 300, les taux contrôlés sont mécaniquement différents en annonce et en exécution (c'est lié à la forme du contrôle de vitesse, en marche d'escalier donc sur un 270A, le COVIT sera calé à 315 vu que la canton doit pouvoir être abordé à VL=300). En TVM430, il y a de nombreux écarts, souvent (pas toujours) de faible valeur. Exemple de la séquence d'arrêt dite "réduite" (devant un repère Nf) de 300 à 0 : on débute à 320 sous 300N/V (=VL), la vitesse contrôlée chute à 310 à la sortie du canton "prémonitoire" (qui n'a pas de raison d'être sécuritaire sur le RFN) et remonte à 315 à l'entrée dans le canton suivant (!), elle tombe à 286/285 à la sortie du (270A)/entrée du (230A), puis 252/245 en sortie de (230A)/entrée (170A) puis 196(!)/180, pour atteindre 90 (taux unique des deux côté du canton) à l'entrée dans le dernier canton de la séquence d'arrêt (sortie du (80A)). Dernière remarque : en TVM, ce sont les affichages du CAB qui sont de sécurité (et de ce fait doublés), pas le COVIT, dont le niveau de fiabilité est cpd très élevé. Pour les cheminot(e)s SNCF qui souhaiteraient en savoir plus, l'IN 1844 (qui décrit le fonctionnement de la TVM de manière très complète) est en accès libre sur le système de prescription (il n'y a rien de confidentiel dans ce document mais il reste d'usage interne évidemment). Christian PS 1 : la sous-sta à côté de Pasilly (vers le sud sur la branche principale de la LGV, au km 166) est celle de Sarry (la règle est de donner le nom de la commune sur laquelle celle-ci est implantée). PS 2 : à TRAM 21 : contrairement à la section Montanay bif - Sathonay, ça ne me paraît pas une bonne idée d'abaisser à 220 la VL sur Pasilly-Etivey (Aisy)... d'autant que le matériel PSE sera de moins en moins présent sur Paris-Dijon. En cas de retard, s'approcher de la VL (pas longtemps certes) est tout à fait possible avec un Réseau ou un Duplex. Si si le contrôle-commande évolue, le canton-tampon à 220 pourra éventuellement être supprimé. Merci de ne pas donner ce genre d'idées à RFF, il y a déjà suffisament de LTV et de VLcli quasi-permanents sur le réseau... :Smiley_09:

VRT a une curieuse façon de présenter les choses. La position du ministère n'est pas celle retranscrite dans cette brève (en tout cas ce n'est pas du tout l'esprit) et dans les fait, les refontes horaires étudiées pour 2012 ne sont pas remises en cause. Il était en effet trop tard pour mettre en place un plan B crédible (c'est il y a un an qu'il fallait le faire, pas aujourd'hui). Les craintes sur la qualité du produit de sortie de 2012 demeurent, notamment du fait d'un pilotage très loin des attente, d'un planning explosé de longue date et d'une approche relevant de l'amateurisme ou de l'irresponsabilité sur bien des points (pas sur tous évidemment), notamment le lourd volet "travaux" et ses conséquences horaires. La commande ministérielle est donc de "se dém..." [c'est écrit plus poliment bien sûr !] en cherchant à limiter les dégâts, avec un gros volet "communication" qui ne changera rien sur le fond.

Le projet de Lyria de concentrer la desserte Paris-Suisse sur deux itinéraires n'est pas nouveau (j'ai le souvenir d'avoir lu des notes exposant cette perspective au début des années 2000) et probablement que la sortie récente a constitué un nouveau ballon d'essai pour tenter de préparer l'opinion à cette évolution... Cette observation faite, il n'en demeure pas moins que la logique d'un transporteur ferroviaire et celle des collectivités et des états ne sont pas nécessairement convergentes. Ce qui pose problème sur le fond, c'est le fait que la convention franco-suisse ait acté et financé, avec l'appui des régions, l'amélioration de l'itinéraire de l'Arc jurassien pratiquement pour les seuls TGV, et que dans ce contexte il est légitime que la puissance publique s'interroge sur les orientations retenues par la SNCF et les CFF, via Lyria, de retirer le peu de trains circulant aujourd'hui sur cet itinéraire. Il y a également les engagements écrits pris à haut niveau côté français (pdt Gallois et l'ex secrétaire d'Etat A-M Idrac) dans le cadre du projet TGV Rhin-Rhône pour la desserte de Dole, même si l'on comprend que cette dernier n'intéresse qu'à la marge Lyria. Sur le plan technique comme commercial (le volet économique, c'est autre chose), le projet de concentration sur Genève des desserte Paris-Suisse romande ne présente pas que des avantages, notamment au niveau de la robustesse de l'exploitation, plus fragile via le Haut-Bugey que via Frasne (avec un matériel comparable), vu la faible charge de l'itinéraire actuel. Côté temps de parcours, des dessertes performantes via Dijon permettraient de faire mieux que via Genève, même si l'écart entre les deux itinéraires n'est pas énorme... à condition de prolonger les Paris-Genève "rapides" ne desservant que Bellegarde (si l'on prolongeait les Paris-Genève desservant Bourg, on approcherait 4h sur Paris-Lausanne). La charge importante de Genève-Lausanne n'est pas non plus un facteur favorable, à moins que l'idée des CFF soit de remplacer des missions intérieures existantes par des TGV (les trains concernés deviendraient origine/terminus Lausanne ?). Dans le cas contraire, il n'y a pas beaucoup de trafic à gagner, vu le niveau élevé de l'offre intérieure actuelle entre les deux villes. Enfin, sur le long terme, l'itinéraire via Dijon a encore des potentialités d'amélioration (via le projet de traversée de l'agglo dijonnaise, l'éventuel bouclage de la branche Ouest du TGV RR et un possible relèvement de vitesse entre Dijon et Auxonne ou un racc à construire sur la branche Est lorsqu'elle sera complète). Via Bourg, des gains sont également possibles mais de manière moins importante, à moins de conjuguer plusieurs opérations aujourd'hui non programmées (shunt en tunnel de Cézeyriat, reprise du plan de voies de Bourg, relèvement à 200/220 de Pont de Veyle-Bourg).

9 heures de coupure simultanée durant 3 mois et demi pour l'équivalent de 4,5 km de voie simple renouvelée !!! Je préfère m'abstenir de commentaire, les chiffres parlent d'eux mêmes. C'est beau le cdf désintégré, de plus en plus performant en tout cas... Encore une belle illustration que les impacts sur les circulations commerciales passent au second plan dans nombre d'arbitrages organisationnels. La plaquette est didactique et en soi une bonne initiative, mais sur le fond, ce n'est vraiment pas glorieux.

Merci pour tes explications ! Je croyais (à tort manifestement mais je pensais ma source fiable) que l'"empêchement d'itinéraires antagonistes" était quasi-systématique en voie unique (au sens physique du terme, i;e. quel que soit le système de block) en Suisse et qu'on ne pouvait recevoir en même temps deux trains de sens contraire sur un évitement (comprendre, tant que le premier n'avait pas dégagé les auguilles d'entrée, l'ouverture de l'itinéraire pour le train croiseur vers l'autre voie ne pouvait être réalisée). Concernant la distance de glissement entre itinéraires convergeants (aiguilles en talon), on applique une règle similaire appelée "règle des V mètres" (V étant la vitesse, en km/h) dont voici le cas général : - en DV, celle-ci doit être au moins égale à V (en mètres) pour les vitesses comprises entre 45 et 100 km/h, à V/2 (avec mini = 15 m) pour V<=40 km/h - en voie "unique" banalisée, distance au moins égale à V (avec mini = 30 mètres) pour V<=60. Christian

Ok merci. Chez nous, c'est précisément pour parer à un engagement du point protégé en cas d'activation du FU à 40 km/h maxi au franchissement (levée des courbes de décélération non "durcies" du KVB) que le concept de carré "à mauvais glissement" a été inventé... avec comme corrolaire l'abaissement de la vitesse de levée des courbes associée à la présentation du 000. La distance de glissement (200 m en palier) a été calée par rapport aux convois mauvais freineurs donc ici encore, on a dégradé l'ergonomie de conduite des convois bons freineurs dans un certain nombre de configurations où objectivement le 000 n'aurait pas été nécessaire. La mise en place des points de proximité (balises PROX situées en général à 150 m en amont des signaux) a permis néanmoins de limiter les dégats mais l'absence d'information fournie du mécano sur son positionnement par rapport aux courbes de freinage du KVB conduit à des comportements très hétérogènes dans ce type de configuration (on voit des trains à 8/10 km/h à 150 m des signaux quand d'autres se contenteront de 50 m, distance suffisante (en palier) pour la quasi-totalité des convois voyageurs, surtout lorsque les 000 montent via les balises PROX [la distance au carré étant alors recalée]).

Pour mémoire, la règle des 3 minutes n'existe plus dans la v6 donc plus de souci sur ce point (c'est une des rares évolutions positives)... enfin sous réserve que vos règles de conduite vous permettent de reprendre votre marche à la vue du signal ouvert (si pas de signal d'annonce franchi fermé précédemment évidemment), en cohérence avec la règlementation "signaux". Le référentiel conducteur SNCF a retenu la logique moins disante -> MàV jusqu'au signal, même quand ce n'est pas nécessaire (réglementairement + vis à vis du KVB en v6).

C'est l'approche logique et intelligente, dans la mesure où le contrôle de vitesse n'est qu'une boucle de rattrapage et pas une signalisation de cabine. Chez nous, ce type d'approche est regardée avec méfiance de longue date et c'est l'utilisation inapproprié du KVB par une petite minorité de conducteurs (exemple : "je me considère libéré de la LTV à la disparition du 'L' " alors que la bonne pratique est d'attendre le tableau blanc puis de s'assurer une fois le convoi dégagé que "L" s'éteint) qui a conduit à faire disparaître le peu d'indications déjà présentes à l'origine... en avançant que ça n'aurait pas de conséquence sur le comportement des convois. Le KVB contrôle la décélération sur les signaux d'annonce équipés (donc déclenchement du FU tout à fait possible si la vitesse réelle vient mordre la courbe de déclenchement du FU... située en amont de celle du FU établi) et le franchissement sur les carrés et sémaphores de BM ou BAPR. Sur les sémaphores de BAL (+Scli), les courbes (calées sur 0 au signal d'arrêt) sont levées à 40 (FU) ou 35 (alerte) du fait du caractère permissif du block (qui n'existe pas en Suisse)... et aussi pour ne pas trop dégrader l'ergonomie de la conduite. On aurait pu en effet imaginer de ne lever la courbe qu'à 15 km/h (12,5 km/h pour l'alerte) comme sur les carrés à mauvais glissement mais vu le fonctionnement du KVB et notamment l'absence systématique de recalage de l'odométrie à l'approche du signal, je te laisse imaginer les conséquences sur la conduite. Un système qui contrôle la décélération jusqu'à zéro sans odométrie extrêmement précise et aide à la conduite (par exemple en fournissant le temps en secondes avant l'application du FU) n'est pas exploitable en conduite manuelle. Et même si c'était le cas, cela nécessiterait une commande d'annulation des courbes de décélération, comme pour le ZUB. L'annulation manuelle du ZUB à V<=40 km/h, en l'absence de boucle de réouverture, est donc possible sur signal restant fermé je suppose (vu que le système ne reçoit aucune indication de rafraîchissement du sol). Il y a donc toujours un risque (certes faible) d'une action inopportune du mécano (par exemple s'il confond deux signaux dans une zone à plusieurs voies en courbe)... Existe t-il un critère de distance (maxi) au signal d'arrêt annoncé pour appliquer cette annulation ? Sous KVB, cette fonction libératoire existe mais n'est applicable qu'à l'arrêt au pied du signal et de manière très restrictive (afin de permettre le franchissement de carrés fermés, après application des procédures ad hoc). La VL contrôlée est 30 km/h (FU à 40) et sur une distance bornée. Les balises du signal doivent être franchies à faible distance du point d'annulation du contrôle de franchissement. Là aussi, différence d'approche manifeste... Tu as bien résumé la "philosophie" qui a prévalu à la mise en place du système.

C'est un KVB réduit à la seule fonctionnalité de contrôle de franchissement des sémaphores ou carrés en VU/VB (pas de contrôle de vitesse ni courbes de décélération). Sur la ligne des Causses, les sorties des évitements ont été équipées en KV0. Les locs électriques ayant été équipées KVB en priorité, cela évitait l'implantation du DAAT.

La configuration particulière de ces antennes RST est adaptée de manière à ce que le signal radio se propage dans le tunnel... sur la partie en alignement du moins (lorsque le tracé comporte plus d'une courbe, il faudra installer des antennes relais à l'intérieur du tunnel, idem s'il dépasse une certaine longueur).

Bonjour, Jusqu'à présent, il n'est pas prévu de changer de mécano à Bellegarde. Une telle organisation serait peu pertinente à mon avis, d'autant que même si le projet de desserte de Lausanne via Genève aboutit, tous les TGV Paris-Genève ne seraient pas prolongés. L'équipement en KVB de toutes les DV électrifiées (et la majorité des voies uniques, au moins en KV0) était programmé sjmsb. Le KVB est arrivé sur l'étoile d'Annemasse bien avant la modernisation de la signalisation, pour prendre un autre exemple. Sur le plan de la sécurité des circulations, la section Collonges-Bellegarde est bien celle sur laquelle l'équipement en KVB apparaissait prioritaire (nombreux cisaillements donc protections d'itinéraires à assurer, en plus des fonctions de block). Pour Fort d'Écluse, il y a sans doute matière à discuter mais les Bem viennent à Bellegarde... L'indication A+G dans une zone de gare parcourable à 40 (cas fréquent dans l'est de la France) ne pose pas de problème dans la mesure où le convoi est en mesure d'entrer sur la VS à la VL30 (si le signal n'était visible qu'au dernier moment, il en irait autrement mais ici ce n'est pas le cas et on est au maxi à 40...). Pour prendre une illustration dans un autre domaine, les voies (principales) en impasse peuvent être abordées à 60 lorsque les installations le permettent, l'avertissement fermé étant précisément là (et à distance suffisante) pour informer de la présence d'un point d'arrêt impératif (assimilable à un carré fermé) en extrémité de voie, donc la nécessité d'adapter sa vitesse à l'approche du heurtoir (qu'il y ait ou non une couverture par KVB ou pédales et crocodiles). Idem pour les réceptions sur voies courtes avec présentation de la bande jaune : c'est possible jusqu'à 40 km/h (si le plan de voie permet plus, il faut soit recourir au S cli pour casser la vitesse, soit [plus intelligent mais hélas plus mis en oeuvre lors de refontes de signalisation] présenter un ralent 30 en amont). Dans le cas de la ligne Mulhouse-Neuenburg, les RT précisent bien que la vitesse de fond est de 40 entre Bantzenheim (inclus) et la frontière et que la VL 30 s'applique à la traversée de la gare, d'arrêt général qui plus est (cela a dû changer récemment ou est programmé à court terme, avec à la clé un léger relèvement de vitesse sur la partie Bantznheim-frontière, que des TGV RR devraient emprunter à partir du service 2013 - la signalisation devra être adaptée en conséquence). Les transitions de vitesse, reprises au RT, ne sont pas toujours précédées de TIV à distance (cf. S1A). Le KVB se voulant "l'image" de la signalisation latérale, les courbes de contrôle et de FU ne comportent pas de phase de freinage en l'absence de TIVD). En France, la connaissance de ligne est censée rester un des pré-requis de base des conducteurs. La pancarte MV sans annonce préalable est donc conforme avec les principes de signalisation, dans le cas présent. Christian

Salut, merci pour l'article. Je suppose que le journaliste aura mal compris l'explication ou c'est la personne chargée de la visite qui s'est emmêlée les pinceaux. Les PSE auraient bien du mal à atteindre 320 km/h en service commercial, hormis dans les pentes, avec leur chaîne de traction qu'il n'est pas prévu de modifier. Fonctionnellement, très peu de choses évoluent sur le plan technique, si l'on met de côté la modification V300/TVM430/Mini-étanchéité de 7 rames V270 (il y a l'installation des prises transfo 900 V sur les ex-Rénov 1 mais ça n'impacte en rien l'exploitation sur LGV). Les rames Atlantique ne sont pas modifiées V320 non plus, les moteurs ayant été au contraire bridés à 8 MW dès l'origine (ou presque) pour préserver leur tenue dans le temps (ceux des Réseau et Duplex constituent une version améliorée des mêmes moteurs et la chaîne de traction a été plus largement dimensionnée... sans compter le nombre moindre de remorques). Curieux donc cette explication sur le 320 potentiel, à moins que cela ne vise que les essais après révision...

De mémoire, l'option visée pour La Plaine-Cornavin après travaux était le double équipement en ZUB + KVB (je suppose avec codeurs adaptés pour transcrire les indications des cibles suisses...), disposition qui évitait de générer des surcoûts importants liés à l'équipement du matériel français, majoritaire sur la ligne (DV Cointrin-Cornavin mise à part) et qui assure l'essentiel des dessertes internationales. Il y a déjà eu des négociations entre acteurs ferroviaires sur l'impact du changement de la signalisation (qui nécessitera une formation plus approfondie des ADC français [donc plus coûteuse], maintien des connaissances compris). Imposer l'équipement en ZUB pour desservir Genève risque de pousser les EF ou AOI à limiter leur offre, je pense au TER Rh-A et aux TGV Genève-Midi, ce serait donc contre-productif. Il y a eu le précédent luxembourgeois avec le Memor II+... A chaque fois, il faut créer des sous-parcs donc c'est la double peine (coûts d'équipement et de maintenance + utilisation moins efficace des matériels). L'"affaire" du KVB pour les Bem 4/6, il faut la replacer dans son contexte. Tram21 a l'habitude de pointer du doigt son ancien employeur mais l'époque est à l'ouverture du parapluie et on peut difficilement tenir un discours sur l'amélioration de la sécurité des circulations sur le RFN tout en acceptant de nouveaux matériels (nouveaux sur le RFN), de conception récente, sans la boucle de sécurité. Le KVB a un fonctionnement critiquable sur bien des plans et il aurait été préférable de le mettre en oeuvre de manière différente sur certains points. Il n'en demeure pas moins que le principe d'une boucle de rattrapage n'est en soi pas une mauvaise chose. L'OFT a bien imposé l'équipement Integra sur les 73500 franc-comtois (ok, ce n'est pas le ZUB mais je doute que le tronçon Le Locle-La Chaux de fonds en soit doté). Une remarque en passant, concernant les ralents 30 par signalisation (combinée) : dans nombre de cas, les appareils de voie sont franchissables à 40 en voie déviée... mais hélas la signalisation du réseau classique français n'a pas intégré cette possibilité. Complexifiée au fil des décennies, elle n'a pas bénéficié d'améliorations fonctionnelles à l'image de ce qui a été réalisé dans plusieurs pays dont la Suisse (qui a adopté un nouveau système, cohabitant avec l'ancien). Je pense par exemple à la présentation du taux de vitesse en dizaines de km/h sous forme de chiffre(s) lumineux au niveau du signal, moins lourd que nos TIV en caisson difficilement généralisables en zone de gare. Passer de 30 à 40 en signalisation combinée serait dans bien des cas possibles à peu de frais (enfin façon de parler vu les coûts actuels pour tout ce qui touche à l'infra), avec des gains de temps et de capacité intéressants à la clé. La VL30 est anachronique sur des réseaux prétendument modernes et performants.

C'est l'info qu'on m'a donnée, d'une source (interne) d'ordinaire fiable mais ce n'est pas une certitude, d'où le "il me semble". Côté "nouveaux entrants", ils sont restés en v5 effectivement, à ma connaissance (est-ce également le cas pour les 186 ECR et DB ?). Tant mieux pour eux malgré la contrainte des 3', de mon point de vue, car je ne partage pas le discours qui légitime la suppression des indications déjà parcimonieuses du KVB. Justifier de l'utilisation inappropriée du zin-zin par une faible minorité d'ADC pour réduire encore l'ergonomie de la conduite, cela traduit plutôt un manque de confiance avéré vis à vis la majorité des mécanos (cette logique du "toujours moins d'indications", à l'image de certains voltmètres ligne qui ne sont plus gradués, est contre-productive).

Je pense que tu fais référence à la section entre la bif de l'Arbre Robert (km 186,8 LC) et le baissez-panto. En aval côté Croisilles, c'est la partie alimentée par la LGV Nord. Il se peut que la tension baisse du fait du mauvais facteur de puissance des PSE en dessous de 200 km/h, mais c'est une situation qu'on rencontre également à Aisy en venant de Dijon vers la LGV SE (section en forte rampe, alim 1x25 kV en extrémité de secteur donc tension basse quand on tire au max bien que la sous-sta soit relativement proche [sarry près de Pasilly]). Vu des spécialistes IFTE, tant qu'on demeure au-dessus de 19 000 V sur LGV, pas de soucis, même si la puissance disponible baisse, évidemment. Au départ d'Arras vers la bif, rien ne change donc montée en vitesse (poussive) sur p. 500 V en UM.

C'est une erreur qui devrait être enfin corrigée dans la S7A et le manuel de conduite... Sur la partie alimentée par la LGV (après le baissez-pantos), les PSE peuvent évidemment circuler sur la position 1100 V. Sur le racc mais en amont du BP (il ne doit pas y avoir une longueur importante, depuis la bif), position 900 V autorisée pour US et UM équipées de prises transfo (sélecteur en rouge), pas de changement sur l'artère classique Paris-Lille. Je ne comprends pas comment on a pu circuler et s'insérer à Croisilles dans le sens pair sur une telle base, des années durant. J'ai l'impression qu'une partie des mécanos corrigeaient d'eux même (peut-être après avoir interrogé leur CTT) cette coquille, en tractionnant normalement (ou au moins sur la prise 2/3) sur le racc. Tous les racc LGV ont été dimensionnés pour permettre la circulation non bridée des PSE, au-dessus de 80 km/h.

Tu es certain qu'il ne s'agit pas plutôt de B5uxh, à moins que vous soyiez déjà autorisés ? Car le TER Bourgogne ne possède par de B6Dux à ma connaissance et c'est son matériel qui continuera à être utilisé sur Dijon-Paris, à moins que la diamétralisation avec Lyon-Dijon rende le parc actuel insuffisant et le recours aux B6Dux de Rh-A (modifiées MUX G-NG) nécessaire. Ces dernières sont utilisées depuis la fin des années 80 en Rh-Alpes et sont en cours de modification pour adaptation aux 22200 R (en remplacement des 25200 qui utilisent du MUX de première génération... pas compatible avec le MUX G-NG des 7200, 15000 et autres 22200 R). Les autres B6Dux sont à Clichy (anciennes voitures pilotes à câblots). Quant au petit parc MUX (25200) du Landy utilisé sur Paris-Beauvais après l'électrification, qu'est-il devenu (transféré à Lyon ?) ?

A ce jour, l'A/R Paris-Berne par Frasne devrait être maintenu pour 2012. Les études horaires ont du moins été réalisées sur cette base. Si Lyria (et derrière lui ses deux actionnaires en fait) souhaite pouvoir à terme basculer la desserte par Bâle (voire certains Lausanne par Genève), le contexte politique fait qu'une telle évolution sera délicate à prendre, si elle se concrétise à court terme, car la ligne a bénéficié de financements publics récents (tant des deux états que des collectivités) et des engagements ont été pris lors de la DUP de la branche Est du TGV Rhin-Rhône, concernant la desserte de Dole (tous les Lyria réguliers s'y arrêteront en 2012, pour compenser la suppression de l'essentiel des relations TGV Paris-Besançon par la ligne classique). Le cantonnement glissant ou canton mobile consiste à ajuster l'espacement du train par rapport au précédent (en mouvement) en temps réel et en fonction de la vitesse du convoi (suiveur). C'est un concept très séduisant vu qu'il permet d'optimiser le cantonnement et notamment de rapprocher fortement les convois quand la vitesse diminue. Mais même avec les progrès de l'informatique et des automatismes, c'est une fonctionnalité complexe à mettre en oeuvre sur un réseau de chemin de fer à la différence d'une ligne de métro par exemple (les cantons glissants existent sur la ligne 14 du métro parisien, à titre d'exemple). Le niveau 3 d'ERTMS vise ce mode de fonctionnement mais il n'y a à ce jour aucun développement concret de prévu avant pas mal d'années. Déjà que la stabilisation du niveau 2 a été très tardive... L'ERTMS 1 ou 2 présente quelques avantages sur la TVM ou la signalisation au sol française : il fonctionne en logique Vbut/Distance but et sur la base des performances réelles de freinage du convoi (et non sur l'état dégradé déclaré ou le premier niveau n'entraînant pas de réduction de vitesse, cas de la TVM et du KVB pour la détermination des taux de décélération garantis). Sur LGV, seul le point à protéger (repère Nf pour la séquence d'arrêt ou origine d'un itinéraire dévié par exemple) est fixe et la courbe de décélération peut être optimisée, sans imposer des points de passage à des taux de VL intermédiaires, pas toujours idéalement positionnés, vu du convoi (cela conduit à allonger dans certains cas la distance d'arrêt ou de décélération). Mais le système est en retrait (par rapport à la TVM 430) sur d'autres points : le temps de réaction par exemple, du fait de la transmission radio et de ses caractéristiques techniques intrinsèques. Ce qui fait qu'au final, on ne gagne pas beaucoup en capacité par rapport à une TVM 430 bien optimisée et correctement utilisée (i.e. dont on tire parti pleinement.. ). Pour les 67200, je n'ai pas d'infos récente sur ce sujet mais il serait plus probable qu'on modifie de nouveaux engins (quitte à prendre sur d'autres sous-séries si les 67000 non modifiées sont toutes radiées), car il y a de nouveaux besoins et les 67200 positionnées autour des LGV 1 et 2 ne nécessitent pas à court terme un remplacement de leur bord TVM 300 (hélas... car cela signifie que rien n'est fait pour améliorer le block sur ces deux LGV malgré un trafic croissant).

Les raccordements progressifs (la forme de la courbe de raccordement est dite aujourd'hui "progressive", car elle ne s'apparente plus vraiment à une parabole, dans la plupart des cas) qu'on rencontre dans les tracés de voies ferroviaires mais aussi sur les routes à vitesse élevées (autoroutes et assimilées) sont essentiels car il permettent la transition entre la courbe à rayon constant et l'alignement (ou entre deux courbes de rayon différents). C'est donc sur le raccordement que la force centrifuge apparaît et atteint son niveau maximal (cas d'une entrée de courbe). C'est aussi sur le raccordement que croît le dévers (et donc l'insuffisance de dévers pour les trains rapides, ou l'excès de dévers pour les trains lents). En dehors des extrémités de raccordements (là où sont créées les doucines le cas échéant), le dévers croît de manière linéaire (sur le raccordement), i.e. avec une "pente" constante positive ou négative, éventuellement avec un point d'inflexion (cas des transitions entre courbe et contre-courbe). Hormis pour les circulations à très faible vitesse (qu'on rencontre sur les voies de tramways par exemple, avec à la clé des taux de VL très bas : 10 à 25 km/h le plus souvent), un chemin de fer sans raccordements progressifs serait impossible à exploiter, les mobiles dérailleraient systématiquement en entrée/sortie de courbe, du fait de la variation quasi-instantanée de l'accélération centrifuge (qui génère la force du même nom) et la géométrie de la voie serait à reprendre en permanence (ripages...). Sur la route, on peut assimiler le raccordement à la partie sur laquelle tu tournes le volant (une fois dans le virage, s'il est à rayon constant, l'angle de rotation des roues demeure constant, aux variations dues au mouvement près). Le critère de la variation d'insuffisance de dévers renvoie aux caractértistiques des raccordements et aux vitesses des mobiles. EDIT : désolé pour la redite (je viens de voir le message précédent de Sébastien)

L'avantage des TGV de conception plus récente est qu'ils peuvent circuler avec moins de contraintes sur le réseau classique, tant sous 1,5 kV (grâce au sélecteur de puissance) que sous 25 kV (même remarque + moindre agressivité sur les installations électriques, à puissance équivalente). Pour ce qui est des performances, dans tous les cas on sera meilleur qu'en prise 500 V sur PSE mais les marches demeureront poussives si les IFTE imposent le recours au cran 1 en UM sous 25 kV ou sous 1,5 kV même en US (les cas d'application sont rares en US mais courants en UM, vu les performances limitées des IFTE du réseau classique français hors IdF et qq. grands axes radiaux sur lesquels de gros investissements ont été réalisés [typiquement : Tours-Bordeaux]). Sous 1,5 kV, les PSE n'ayant pas de sélecteur, ils ne sont pénalisés en UM que par les limites de l'alimentation et les restrictions de circulation ou d'espacement qui sont nombreuses. Le crantage de la puissance retenu sur les TGV A et suivants a conduit à fixer un niveau de puissance plus faible que les PSE sur le cran 2 en UM (en US, on a à peu près la même puissance qu'un PSE), configuration qu'on rencontre le plus fréquemment sur les lignes principales du RFN électrifiées sous cette tension. Du coup, on fait moins bien qu'avec un PSE... même sur des lignes où ces derniers ne subissent pas de restriction (l'approche retenue pour autoriser la circulation de ces matériels étant plus "prudentielle" que celle ayant prévalue pour les PSE). Exemples bien connus (TRAM et d'autres pourront compléter...) : Lyon Saint-Clair Sathonay, Lyon-Grenay, Dijon-Aisy, Dijon-Lyon. Sur le cran 1, la puissance en UM est très faible sous 1,5 kV, mais elle ne s'effondre jamais comme sur les PSE en prise 500 V sous mono (où la courbe P(vitesse), propre à ce matériel, yc à pleine puissance, est en forme de cloche : à partir de 80 km/h [sous p500 V], P baisse inexorablement, donc rencontre rapidement la courbe de la résistance à l'avancement, surtout dès que le profil devient défavorable et les accélérations deviennent très molles, même en palier ; situation similaire au-delà de 250 en p1100 V sur les PSE V300 : c'est poussif !). Petit comparatif sous 1,5 kV à titre illustratif. Puissances à la jante par élément, sous tension nominale (lorsque U<1500 V, celle-ci diminue évidemment) : PSE US/UM : 3,2 MW (U donc P baisse évidemment plus vite en UM, lorsqu'on sollicite les IFTE au max et qu'on s'éloigne de la source) A/R/Duplex cran 1 (US/UM) : 2 / 1,6 MW A/R/Duplex cran 2 (US/UM) : 3 / 2 MW A/R/Duplex cran 3 (US/UM) : 4 / 3 MW : en UM, les lignes où le cran III est autorisé sont très rares : Lyon-Marseille (rive gauche), Tours-Bordeaux,, Connerré-Le Mans pour l'essentiel. Partout ailleurs, le cran 2 a été retenu (avec un principe contestable sous 1,5 kV : cran 3 non nécessaire lorsque V<=160, ce qui est idiot car tout dépnd du profil de la ligne... d'où le cran 2 appliqué même aux US sur St Jean-Modane, la ligne 1,5 kV la mieux équipée du RFN !).

Qu'entends-tu par TGV "post SE" ?

Salut, Si, dans le but d'être un démonstrateur pour les Région finançant le TER. L'élément modifié a été remis aux normes par la suite. Je pense qu'on s'est mal compris... peut-être ai-je mal interprété tes propos sur ce point. De mon point de vue, les prouesses réalisées lors de la construction de Limoges-Caussade (Montauban) sont absolument remarquables et le choix des concepteurs de l'époque renvoie surtout à la contrainte économique et au moyens à disposition à l'époque. Je voyais dans ta remarque une critique de fond sur l'approche adoptée à l'époque... qu'il faut replacer dans son contexte. Je regarderai si j'ai ce numéro dans mes archives (qui sont loin d'être complètes dans cette période). J'ai suivi le projet POLT pendulaire à la fin des années 90, et j'exprime ici (comme sur tout forum) une position personnelle. Il n'y a dans les précisions apportées aucun élément sensible pour la grande maison, toutes ces infos étant connues et déjà publiées. L'abandon du projet a des causes multiples et c'est un secret de polichinelle que de rappeler que l'ensemble des acteurs ferroviaires (SNCF Transporteur, GID, RFF) n'étaient pas très motivés (au niveau des directions s'entend) pour pousser la solution pendulaire (pour des raisons propres à chacun, souvent différentes). Côté transporteur, l'investissement dans le matériel roulant, pratiquement intégralement à sa charge sjmsb, pesait très lourd et le cahier des charges avait retenu des compositions très capacitaires en US (de mémoire 500 places), ce qui a contribué à renchérir le devis (il aurait été préférable à mon avis de viser des configurations plus petites, en prévoyant la possibilité de l'UM3 pour les rares trains nécessitant une très forte capacité, les pointes hebdo étant très marquées sur l'ex réseau Atlantique [O+SO]). C'est précisément parce que la ligne est très sinueuse que le pendulaire présentait un intérêt sur le POLT, contrairement à d'autres axes comme Paris-Clermont par exemple. Pour autant, ça n'aurait pas été la panacée, évidemment. Le fait d'aménager une ligne existante pour y circuler plus vite est intéressant quand la capacité résiduelle est significative et la perspective d'une LN lointaine ou déraisonnable. Lors que la ligne est très chargée, on dégrade le débit en accroissant le différentiel de vitesse avec les autres convois, donc la solution peut être contreproductive globalement (il faut alors augmenter les investissements pour conserver le débit et si possible les performances des trains non pendulaires, ce qui peut faire dériver fortement la facture). Les Vierzon-Caussade avait l'avantage d'être une infra peu chargée, aujourd'hui équipée du BAL de bout en bout. Christian

C'est effectivement envisagé. Concernant Dijon-Grenoble (et Chambéry pour qq. trains, contrainte roulement engins oblige), la diamétralisation retenue avec le début du cadencement en 2008 était un mal nécessaire pour limiter la surcharge de la zone de Part-Dieu en pointe, la refonte des horaires et le développement de l'offre ayant conduit à augmenter le nombre de mouvements dans le noeud lyonnais, sans aménagement préalable de l'infra (refrain connu). Le cadencement en réseau conduit également à multiplier les "rendez-vous" [arrivées/départs de trains] autour de "noeuds horaires" (par exemple les minute 00, 30...) pour améliorer une partie des correspondances (il y a aussi des perdants dans cet exercice), ce qui a pour effet de saturer les infras qui ont rarement été conçues dans cette perspective. La diamétralisation (de même que le recours accru aux automoteurs et autres compos réver) permet de limiter les effets de ce resserrement de la trame de sillons mais il a son revers de la médaille, avec la propagation de l'irrégularité sur une zone géographique plus vaste (à moins d'avoir une exploitation parfaite, ce qui nécessite un réseau très performant et si possible maillé). La fin de la diamétralisation Dijon-Lyon-Grenoble permettra aussi de ne plus envoyer des locs bicourants sur de longs parcours sous 1,5 kV, les Lyon-Dijon (Paris) étant assurés avec des 7200 R bourguignonnes.