Thor Navigator

La majorité des PSE du sous-parc Bourgogne/Franche-Comté, qui ont conservé leur VL270 et la TVM300 d'origine vont être modifées (cette année ou au plus tard en 2012) pour devenir V300/TVM430. Les engins TVM300 n'ont pas vocation à circuler sur une infra équipée de la TVM430 (ça ne fonctionne pas sur cette base, l'inverse si). Engager des éléments limités à 270 n'est pas raisonnablement envisageable, de toute façon (déjà que les objectifs de temps de parcours ne seront pas tenus sur l'axe nord-sud) et le catalogue de sillons adopté par RFF pour le service 2012 prévoit des marches PSE V300 entre Paris et Pasilly, relations Lyria Paris-Dijon-Lausanne exceptées (aujourd'hui, tous les sillons Paris-Bourgogne du catalogue sont PSE V270). Le zin-zin qui décode la TVM430 à partir du bord TVM300, ça me laisse pour le moins perplexe. Il y eut par contre dans les années 90 une transcription de la TVM430 pour les PSE qui n'avaient pas encore le frein HP, afin de leur permettre de circuler sur la LGV Rh-A sud (au delà de Grenay). Cette transcription adoptait une séquence de vitesse "découpée" différemment. Peut-être certains d'entre vous l'ont connu en tant que conducteurs (TRAM ?). Le bord TVM était évidemment 430, pas 300 (mais il était adapté). Sur Paris-Mulhouse via RR, il est prévu principalement du Duplex mais certains trains pourront être assurés en PSE V300, a minima durant les périodes de faible trafic. Enfin, s'agissant de relations intersecteurs du TGV Est, cela ne concernerait que certains trains et c'est un horizon de moyen/long terme, rien n'est prévu à court terme avec ce matériel à ma connaissance, côté Strasbourg (les tranches Lille des relations Lille-Bordeaux mises en bi-tranches avec les Est-Atlantique basculent progressivement en Duplex). .

Les POS ont effectivement été commandés dans l'optique des dessertes TGV Est mais sans exclure d'autres usages à moyen terme. L'offre internationale (du TGV Est) ne nécessite pas 19 rames mais la proportion de 19 sur 52 permettait d'avoir une plus grande souplesse dans l'utilisation du parc Réseau et Duplex du TEE, ce qui au passage a permis de sauver la mise sur Paris-Francfort, suite aux défaillances des ICE 3 (c'est encore le cas en 2011, une seconde rame devrait même être engagée en service régulier). Le relation Paris-Strasbourg peut justifier le recours au matériel 2N sur certains trains, au moins en US. La substituion peut être économiquement intéressante, lorsqu'elle évite le recours à une UM 1N. Certains TGV intersecteurs Est-Atlantique pourraient également à terme passer en US D. Le TEE a été dès sa conception conçu pour pouvoir traiter les TGV 2N. Christian

Elles devraient être assurées avec des RGV 2N2, lorsque ce matériel sera livré et homologué (le transfert sera progressif).

Merci pour l'info (chavait pas !). Donc les sybic circulent avec moins de puissance à la jante que les 22200, pourtant bridées (via le mécano)...

Sur le réseau français, il faut aussi tenir compte du fait que les raccordements en entrée/sortie de courbes ou entre courbes sont plus courts que sur bien des réseaux familiers des circulations pendulaires (cela renvoie aux critères de confort déjà évoqués). Ces transitiions rapides jouent défavorablement dans la survenue de la cinétose sur le matériel pendulaire, chez les voyageurs sujets au mal des transports. C'est un peu surprenant le constat que tu évoques côté Infra, vu le faible nombre de circulations (surtout comparativement au fret plus nombreux et agressif sur la voie) et comme tu l'as rappelé, la fiabilité peu élevée du système de pendulation sur les ETR 460 qui venaient en France. On peut aussi rappeler que lors les conditions de circulation étaient favorables et le train sans BM isolés, il était tout à fait possible de tenir l'horaire de Lyon à Modane en respectant les VL des automoteurs non pendulaires (appliquant les TIV de type C). Les deltas de 30 km/h par rapport aux vitesses de ces derniers étaient extrêmement rares : à ma connaissance (notamment au sud d'Aiguebelle à l'entrée de la vallée de la Maurienne). Le plus souvent, l'écart par rapport à la VL du casque était de 10 à 20 km/h, ce qui est déjà pas mal. Les TIV adaptés aux ETR 460 (avec les chiffres en italiques) ont été retirés assez récemment, pas mal d'années après l'arrêt des pendolinos sur Lyon-Turin/Milan. Christian

C'est un sujet dont on a déjà ici parlé il me semble. Les travaux de sécurisation et de mise au gabarit du tunnel du Fréjus ont duré beaucoup plus longtemps que prévu, pas uniquement à cause de la découverte d'amiante dans la roche (ça c'est l'explication "politiquement correcte" reprise dans les médias). L'essentiel de la dérive s'explique par le pilote et la coordination insuffisante entre les deux GI. Territorialement, la majorité du parcours Modane-frontière est française et juridiquement rattachée au RFN, mais elle est exploitée de longue date par les Italiens, aujourd'hui via RFI (le pendant de Modane-frontière est Menton-Vintimille, avec la situation symétrique). Il aurait été plus logique de confier au GI exploitant l'intégralité des travaux (avec des objectifs de qualité), à la fois sous l'angle du coût que des délais et eu égard à l'équipement ferroviaire de conception italienne. RFF a traité sa partie en choisissant de réduire l'entraxe des voies pour limiter les reprises dans l'ouvrage, mais tout en sachant que ce n'est pas lui (enfin son GID) qui récupérerait la maintenance courante de l'ouvrage, une fois les travaux terminés (celle-ci resterait évidemment assurée par RFI). Des années se sont écoulées sans que cette coordination déficiente ne fasse réagir les autorités de tutelle (pour mémoire : les travaux sur la partie française ont été réalisés en maîtrise d'ouvrage directe de RFF, l'Infra SNCF n'étant pas partie prenante). Aujourd'hui, le GI italien (qui a sa part de responsabilité dans les dysfonctionnements de ce chantier) règle ses comptes avec RFF (et peut-être aussi avec la SNCF, vu qu'il appratient au groupe FS) et ce sont les transporteurs ferroviaires qui en pâtissent... avec des performances d'avant-travaux non retrouvées, un débit toujours limité (à ce propos on évoque le maintien d'une coupure simultanée des deux voies sur la partie française du tunnel...) et des convois au GB1 qui ne peuvent toujours pas circuler sans contraintes dans le tunnel... Quel gâchis, surtout en regard des sommes investies et des impacts sur le trafic depuis 6 ans ! pascontent

Bonsoir, il ne devrait pas y avoir de doublon, la SNCF n'assurant plus de desserte de nuit régulière avec l'Italie. Concernant les TGV, l'objectif est que ceux-ci circulent sous en Italie les couleurs de SVI, EF filiale du groupe SNCF en cours de création de l'autre côté du Piemont, l'équivalent voyageurs de SFI. Les transbordement à Modane et autres parcours routiers sur les Artesia sont dus au difficultés de circulation des TGV sur le RFI et au retard pris dans l'homologation du nouveau système de sécurité italien (SCMT), qui n'est pas le fait de l'EF SNCF.

On parle du remplacement des PSE tricourant depuis le milieu des années 2000, du moins vu de Lyria. Il fut également envisagé un temps (alors que M était initialement très réservé sur la manip) de modifier V300 ce sous-parc. mais le dossier n'a pas abouti (trop cher pour l'espérence de vie résiduelle du matériel, même rénové). Vu du personnel présent lors des essais, Lyria= TGV Paris-Suisse, ce qui explique sans doute le raccourci un peu réducteur que tu as repris pour le titre du fil...

Les arrêts prolongés des ICE dans quelques grandes gares allemandes sont souvent la résultante des contraintes de montage de l'horaire cadencé généralisé et de la densité du trafic dans les grands noeuds ferroviaires. On trouve également des rebroussements en 4 à 6', grâce à des relais systématiques de conducteurs (l'organisation des étapes traction est très différente de celle que l'on connaît à la SNCF, la nature du réseau et des dessertes y étant pour beaucoup). Les ICE sont plus positionnés en concurrents de la route sur les distances moyennes que de l'avion sur les longues distances. De ce fait, l'impact d'une augmentation de la vitesse moyenne est en général plus faible. D'accord avec toi, et ce constat peut être étendu à certaines dessertes du grand bassin parisien, lorsque la fréquence n'est pas élevée en pointe. Quand on a un train toutes les heures, un décalage de 10' peut poser problème pour des navetteurs, salariés ou étudiants et scolaires. Christian

Salut, le titre comporte une coquille. Ce sont les 19 POS que Lyria devrait récupérer pour ses dessertes Paris-Lausanne/Berne via Dijon et Genève via le Haut-Bugey. Des 2N2 viendront en complément (quand ils seront réceptionnés et homologués F+CH) sur Paris-Zurich via Rhin-Rhône. Christian

On rencontre des trains de fret comportant jusqu'à 4 locs pantos levés, sur lignes du Gothard ou du Lötschberg (au passage, une Re460 a la même puissance qu'une 26000 en régime continu sous tension nominale, et les 465 du BLS affichent 6,4 MW à la jante dans les mêmes conditions mais l'habitude outre Jura est d'afficher la puissance mex en régime unihoraire, d'où les 6 et 7 MW fréquemment évoqués pour ces deux engins). Sur quelques lignes du RFN, les sybic sont bridées même en US, c'est le cas de Chartres-Connerré par exemple (cran I imposé soit au mieux 3,3 MW à la jante sous 1500 V [icat limitée à 2300 A] donc moins que les 7200/22200 !). A+ Christian

Il maîtrise bien son sujet, le monsieur (sic) ! ...

Je doute que les IFTE apprécient vu leur dimensionnement pas du tout adapté sur les lignes classiques du RFN. Il y a fort à parier que la circulation à mi-puissance serait imposée... et donc le gain quasi nul sur les temps de parcours, par raport aux compos actuelles à 14 V (on gagnerait à la marge avec la masse adhérente accrue, mais moyennant une charge globale plus élevée). A ma connaissance, il n'y a que quelques réseaux d'Europe centrale (au sens large) qui recourent aux trains blocs en UM avec des locs de forte puissance en trafic voyageurs (je pense à l'Allemagne, la Suisse où la densité des circulation est forte et les montées en vitesse rapides, et plus récemment l'Autriche avec ses RailJet). Objectivement, mettre deux Taurus de 6,4 MW chacune pour tracter ou pousser 14 voitures est quand même du luxe vu les vitesses pratiquées et le profil facile sur les tronçons à 160 et plus. Avec 6,4 MW, si la tension suit à la caténaire (ce qui n'est pas le cas partout sur Paris-Clermont malgré des engins moins puissants), on peut circuler à 200 de manière très acceptable avec 12 V, voire 14 V (tant que le profil est facile, ce qui est le cas sur la plupart des tronçons aménagés pour des VL>160). Les 26000 voient leurs performances chuter rapidement avec la tension au panto (P diminue de ~20% quand U baisse de 10%, en schématisant). Ainsi la montée en vitesse en aval de Saincaize (vers Clermont) est très laborieuse avec 14 V, du fait de la conjonction d'un profil défavorable (rampe légère mais continue), d'un sectionnement en milieu de parcours (à VL200) et d'une tension en charge souvent inférieure à 23 kV côté Nevers (extrémité de secteur 1x25 kV avec puissance limitée de la S/S de Garchizy). Quand on voit la puissance installée sur les artères majeures du réseau CFF/BLS ou même DB, ça laisse rêveur (d'autant que nos voisins suisses continuent à renforcer leurs installations via des sous-sta mobiles, au gré de l'évolution du trafic). Chez nous, on a trouvé une solution beaucoup plus appréciée côté infra : le bridage de la puissance appelée sous moult formes... Les STI européennes "réseau classique" prévoient d'ailleurs de généraliser les sélecteurs de puissance sur les engins électriques de plus de 2,5/3 MW sjmsb...

Etre informé dans son boulot est une chose, diffuser des notes internes en est une autre. C'était juste le sens de ma remarque. Les modifications horaires autres qu'à la marge ont presque toujours un impact sur l'organisation de l'offre et une partie des voyageurs, même sur Paris-Lyon. Sur l'aspect "prod", cela peut conduire à reprendre les roulements, les graphiques d'occupation des voies, certains crochets etc. La généralisation des catalogues de sillons implique des suppressions ou reports d'arrêts sur nombre de missions voyageurs, tant TGV que TER... cf. ce qui s'est passé en Rh-A en 2011 (le fait générateur étant la mise en service de la ligne du Haut-Bugey mais l'approche cadencée (ou s'en rapprochant) a évidemment amplifié le phénomène. Pour ce qui est du prétexte à supprimer des trains, c'est à la marge car les seules dessertes classiques non conventionnées sont aujourd'hui très peu nombreuses. Bretagne et PdL ne souhaitent pas cadencer leurs TER en 2012 mais ils subiront quand même la remise à plat des dessertes, du fait du réordonnancement de l'ensemble des sillons sur la LGV A, destiné à dégager de la capacité de jour pour le Fret sur Tours-Bordeaux, qui va être très pénalisé durant plusieurs années par l'augmentation très forte des coupures travaux de nuit (s'ajoutant à la reconduite du blanc-travaux de 1h50 de jour). Dans une moindre mesure, il y a également l'adaptation des montages des TGV intersecteurs, qui par contre aura un impact lourd sur le RER C (effet de la "mise en symétrie 0" des montages horaires TGV). Si tu as quelques dizaines de millons d'euros sur ton compte en banque mobilisables chaque année pour compenser l'augmentation des coûts et les pertes de recettes (ou centaines de M€ si l'on étendait la démarche à l'ensemble des dessertes)... Qu'il soit nécessaire d'intégrer les pertes de temps dues aux ralentissements ou pertes de capacité du fait des travaux, c'est une nécessité (ce serait encore mieux si les travaux étaient aussi mis sous contrainte, et pas uniquement l'exploitation comme cela tend à devenir la règle). Le parti de détendre les marches fortement (ce que tu proposes) et sur la durée en espérant que l'exploitation et l'économie du système seront améliorés, c'est l'exemple même de la fausse bonne idée... qui aboutira à l'inverse de l'objectif initialement visé. Les marges d'amélioration de la régularité sont pour l'essentiel ailleurs, pas (à qq. exceptions près) dans la détente des marches.

Bonsoir, l'échéance principale pour la commande des sillons 2012 montés dans le cadre de la conception du service (au-delà de cette date, le calendrier européenne prévoit d'accorder les sillons dans la capacité résiduelle du graphique) est mi-avril 2011. Ce point précisé, le projet de refonte (d'ampleur national et inégalée jusqu'à présent) a pris énormément de retard et son pilotage (notamment à RFF qui en est l'initiateur mais pas uniquement au sein du GI) pose question (pour rester dans le "politiquement correct"). Donc risque important quant au produit de sortie, beaucoup d'AO du TER ou Transilien mécontentes ou du moins inquiètes... donc des politiques qui ont la pétoche, s'intéressent soudain au ferroviaire (on apprécierait que ce soit également le cas dans des circonstances autres) et convoquent les pdts des EPIC jusqu'au sommet de l'Etat... Le cours des événéments devrait se préciser d'ici deux à trois semaines. Dans tous les cas (quel que soit les désisions qui seront prises), le service 2012 risque d'être très... chaud et chaotique (on a eu un avant goût avec 2011). On a le temps d'en reparler de toute façon... A jackv : es-tu certain que ce soit le lieu pour publier des extraits d'une note interne, aussi critique soit-elle ? Les impacts rédoutés sur plusieurs trains de nuit et TEOZ sont pour l'essentiel les conséquences de la dérive inquiétante des coupures travaux sur l'ensemble du RFN [l'économie de la maintenance primant désormais sur l'exploitation commerciale, dans les faits |le discours dit l'inverse mais c'est un fait avéré], conjuguée aux options de tracées retenues autour de ces plages. A Assouan : on ne peut pas dire que RFF positionne les Transilien d'abord et les autres trains ensuite, à PSE ou dans d'autres secteurs d'IdF. En revanche, la desserte de la grande couronne (les RER D interfèrent peu avec les autres circulations, à quelques exceptions près) représente un gros volume de sillons et le STIF était sur la même longueur d'onde que le gestionnaire du graphique pour imposer sa logique de cadencement strict... quitte à pénaliser d'autres dessertes. Dans toute refonte d'offre, il y a des mécontents mais le cadencement, surtout lorsqu'il est réalisé sans investissements ad hoc sur l'infra et le matériel (RFF le vend comme permettant de faire rouler bcp plus de trains à infra constante...), conduit à monter une organisatoon bcp plus rigide des circulations et de la production ferroviaire, avec dans certains cas des décalages importants d'horaires, systématisme oblige. Les sillons non cadencés sont appelés "hors trame" ou "hors système". Christian

Aujourd'hui, les voies auxquelles je faisais référence sont peut être largement trentenaires mais de mémoire, il y avait du groupe V UIC. Comme l'a écrit Bertrand, les réflexions sur le pendulaire ont aussi concerné -même si c'est resté marginal- quelques lignes du réseau régional. Sur une relation comme Lyon-Clermont par Roanne par exemple, le pendulaire procurerait des gains de temps appréciables, même si pas phénoménaux en valeur absolue. Idem sur la ligne de Marseille-Briançon une fois modernisée (c'est bien engagé, même s'il restera encore plusieurs dizaines de km en armement ancien, à l'issue des travaux de modernisation de la voie étalés sur plusieurs années). Sur Dreux-Granville, l'info que j'avais eu (je n'ai pas suivi de près la modernisation des années 90) est que du LRS U33 reconditionné avait été posé sur certains tronçons, et conservé sur quelques sections d'Argentan-Granville modernisé (un de mes anciens n+1 a été -dans ses jeunes années- chef de district dans le secteur, c'est ce qu'il m'avait expliqué), ce qui ne posait pas de problème pour le matériel alors attendu sur la ligne (les 72500 tricaisses) mais aurait êté plus que limite avec des matériels plus lourds (genre 72000 ou 67400 modifiées 160, comme cela a un temps été envisagé). Tu as lu trop vite ! Je n'ai pas écrit qu'on ne pouvait pas gagner plus de 5 à 7' mais que le gain différentiel apporté par la seule pendulation, comparativement à une desserte assurée sur la même infra aménagée, avec un matériel automoteur léger (en charge à l'essieu) aussi performant, n'excéderait pas cette valeur, ce qui est différent. Pour l'objectif de 1h30, je demande à voir, car établir une performance ponctuellement est une chose, tenir la marche au quotidien en est une autre. Je suis bien d'accord sur le caractère peu tendu de nombre de marches actuelles, hors contexte travaux en croissance exponentielle (ceux qui me connaissent savent que c'est un sujet qui me tient à coeur) mais un tracé réaliste nécessite quand même un minimum de marge de régularité, si l'on veut pouvoir faire l'heure avec des matériels pas toujours à 100% de leur potentiel, faire face aux petits aléas et ne pas réserver les marches aux seuls conducteurs les plus chevronnés (ceux qui savent [encore]"faire le trait" quand il faut et tirer parti au mieux du couple/infra matériel, dans le contexte d'aujourd'hui, avec le KVB et les contrôles pointillistes des marches a posteriori, le tout sans engager évidemment la sécurité). Paris-Caen en 1h30, c'est pratiquement 160 km/h de moyenne.. performance qui n'a été atteinte (et dépassée) sur le réseau classique (en horaire commercial s'entend) qu'entre Monts et Bordeaux ou Connerré-Nantes pour les meilleurs TGV sans arrêt, avec une part majoritaire de ligne à VL>=200. Avec le parcours Paris-Mantes, la vitesse limitée en entrée/sortie de Paris et surtout la densité du trafic sur ce tronçon, je doute qu'on puisse tenir des performances proches à Connerré-Nantes (on prend le chemin inverse depuis des années, avec la domestication des directs sur le groupe V). On a amélioré les performances sur Paris-Limoges par rapport à la glorieuse époque des 6500 et du Capitole. Les temps de parcours sont en effet descendus à 2h46-47 (avec des compos ne dépassant pas 10 V sur les trains les plus rapides, il est vrai) certains services au cours des quinze dernières années (lorsque les travaux n'ont pas dégradé l'ensemble des montages ou le Bureau des horaires n'a pas pris d'initiative malheureuse en choisissant de relever de sa propre initiative les marges de régularité sur l'axe, comme il l'a fait au SA 2010 par exemple, avec des tracés à 5,5'/100 voire 6,5'/100 conduisant à des performances médiocres sur l'ensemble du service !). Pour ce qui est de la concurrence entre les deux itinéraires, il y a longtemps que la messe est dite en matière de temps de parcours sur Paris-Toulouse (pour Limoges, Brive ou Cahors, il n'y a pas de comparaison qui tienne, aucun itinéraire bis n'étant vraiment équivalent en performance). Les bonnes années (en matière de tracé des horaires), Paris-Toulouse par Bordeaux a pu être effectué en 5h00, voire 4:55 (de mémoire, à vérifier) pour un TGV (avec un tracé en US à 3'/100 cela va de soi). Il n'est pas possible de viser un temps équivalent via Limoges, même en pendulant (l'objectif visé du temps du POLT était de 5h15 sjmsb, ce qui était une très bonne performance vu la ligne). Là je suis plus que perplexe sur cette affirmation car l'investissement (de la modification du sous-parc Atlantique) n'a jamais été engagé à ma connaissance... (le collègue qui travaillait sur le volet économique et "desserte" de ce projet était mon voisin de couloir, dans le même service). Là je ne suis pas d'accord non plus. Alstom vend toujours des ETR et communique largement sur ses produits. Il ne faut pas regarder les choses sous le seul prisme franco-français. Tu as dû lire un peu vite car précisément, avec le pendulaire, l'essentiel des gains était obtenu entre Limoges et Caussade... le tracé étant beaucoup plus sinueux en aval de Limoges qu'au nord, et les VL basses donc le relèvement de vitesse permis par la pendulation ne nécessitait pas de supprimer les PN, le coût à la minute gagnée s'en ressentant fortement (au nord, les investissements à réaliser étaient plus conséquents). Hélas, sur le plan du bilan économique, c'était l'inverse car plus on descendait vers le sud, plus le trafic et les recettes faiblissaient, alors que les moyens à engager augmentaient significativement (les rames "tournaient" moins bien). Au niveau des temps de parcours, on visait 2h30-35 sur Paris-Limoges (pour les sans arrêt), soit un gain d'une quinzaine de minutes par rapport aux meilleurs trains classiques V200 (et 7 à 8' par rapport à un automoteur performant à V220 qui n'aurait pas pendulé). Le gain entre Limoges et Caussade (au-delà, le tracé est bon et le gain potentiel plus faible vu la distance réduite et la traversée de Montauban, le relèvement Caussade-Toulouse à 200/220 n'avait de ce fait pas été jugé pertinent économiquement) était de l'ordre de 25', le meilleur temps commercial jamais réalisé sur Paris-Limoges-Toulouse étant de 5h56 (de mémoire). Là, je n'ai peut-être pas compris si c'était ou non du second degré. Les concepteurs de la radiale Paris-Toulouse ont au contraire fait des prouesses, dans le contexte topographique du secteur et avec les moyens dont ils disposaient à l'époque (couper tout droit en construisant moult longs tunnels n'était vraiment pas envisageable pour la Cie du Midi, même pour une radiale de cette nature).

Pour ce qui est du taux d'occupation, le TGV affiche des niveaux plus élevés que son homologue allemand, du fait du non-cadencement (au sens système du terme, i.e. avec une offre "plate" toute la journée) et du yield, qui sous-tend évidemment une résa. Même si à titre perso je suis plutôt favorable à une telle évolution (ouvrir une voiture par train en accès libre, pour certains tarifs, notamment le PT), je doute qu'elle fasse monter les taux d'occupation et la recette globale par train. Soit on ouvre l'accès libre aux places avec réduction et le produit moyen par train chutera (pourquoi s'imposer des contraintes avec des résa si l'on peut avoir des prix bas sans la résa ?), soit on pratique à l'allemande, i.e. le plein pot et les tarifs abonnés en billet ouvert, les tarifs réduits (hors abonnements) étant contingentés et donc d'une manière ou d'une autre (il n'y a pas nécessairement de résa comme chez nous) associée à un train, un jour donné. Christian

Les 3h08 doivent correspondre sjmsb à un tracé US à 3'/100 de marge de régularité sur Rennes-Brest (tout à fait acceptable si peu ou pas de travaux pour un train de cette nature), et probablement avec utilisation du niveau maximal de puissance autorisé sur ligne classique (cran 3 du sélecteur de puissance soit 6,4 MW pour une US sous 25 kV) et des hypothèses de calcul revues à la hausse pour établir les marches (profil électrique notamment). Comme il est peu probable que RFF renforcera significativement les installations de traction électrique sur les deux dorsales bretonnes, les UM demeureront sur le cran 2, i.e. disposeront de la même puissance qu'aujourd'hui, soit l'équivalent de celle permise par le cran 3, mais pour l'UM entière (forcément, dans ces conditions, les accélérations sont moins vives et la VL chute dès que le profil se durcit, même faiblement). Il est même plausible que des marches en Duplex (plus performants que les TGV A) aient été prises en compte pour le temps drapeau de 3h08... Ces remarques faites, il faut reconnaître que les temps de parcours se sont dégradés sur Paris-Bretagne, au fil des années, comme sur nombre d'autres relations du RFN (Paris-Bordeaux au premier chef). A l'hiver 91/92, un Paris-Brest quotidien mettait 3h59 avec deux arrêts de 2' (2h40 en sens inverse), temps remonté à 4h00 les deux années suivantes. Le temps moyen des 5 A/R de l'hiver 91/92 était de 253,2' dans le sens impair et 255,2' dans le sens pair. On en est loin aujourd'hui, bien que les performances soient restées correctes sur la partie LGV... (il me semble que dans le sens pair on trace en UM jusqu'à Rennes, avec une accroche [à Rennes] réservée dans la marche... la double peine ici encore). Christian

Salut, Sur Lyon Ambérieu, c'est hélas le cran 1 dès 6 caisses, sans recours au cran 2 (cran 3 jusqu'à 5 caisses). Cette restriction pénalisante (et sans doute un peu abusive car les 26000 y circulent non bridées) s'explique par l'alimentation faiblarde (tant au niveau de l'espacement entre sous-sta que de la section de cuivre équivalente de la caténaire sur certaines partie du parcours) de la ligne. L'informatique embarquée des TER2Nng limite l'intensité appelée à la caténaire en fonction de la combinaison "type de tension/nombre de voitures/position du sélecteur". Ainsi avec 6 caisses (UM 2 de tricaisses) sur le cran 1, on pratiquement la même puissance disponible sur l'ensemble du train qu'avec une compo de 8 ou 10 caisses (en fait on a même plus avec 6 c du fait de la consommation des auxiliaires moindre, qui rentre en compte dans le calcul du bridage). D'où des montées en vitesses plus poussives sur le même cran avec des compos longues, surtout sous 1,5 kV (où le bridage est plus fort sjmsb). Christian

Salut, Le gain de temps dépend de nombreux facteurs, dont le tracé de la ligne. Sur Tours-Bordeaux ou la plaine d'Alsace par exemple, la pendulation n'apporterait qu'un gain marginal, surtout en demeurant à VL220. L'insuffisance de dévers peut être ponctuellement supérieure à 160 mm, pour certains matériels et dans des configurations donnant lieu à des dispositions dérogatoires. De mémoire (il faudrait que je ressorte les anciennes normes "V", que je n'ai pas sous la main), aller jusqu'à 180 voire 200 mm (sans pendulation) était envisageable sous conditions. Lors des essais de matériels pendulaires, on a été jusqu'à 330 mm d'insuffisance de dévers (pas partout bien sûr), ce qui était assez impressionnant et pas toujours agréable pour certaines personnes (je ne m'étends pas sur le sujet, tout le monde aura compris...). Les 260 mm constituent une norme appliquée par la majorité des EF/GI européens, en pendulaire actif (lorsque le gabarit et donc l'inclinaison des caisses le permet). L'armement, c'est également le travelage et le ballast. Pour le travelage, certaines poses avec un espacement un peu "généreux" des traverses pourront nécessiter une reprise (coûteuse car il faut tout décaler). L'utilisation de rails U50 ou UIC60 est courante en France sur les grands axes, depuis très longtemps, mais nombre de lignes régionales (où le recours au pendulaire serait intéressant) ont encore un armement ancien et sur certains axes, du rail U33 de 46 kg/m a été utilisé jusque dans les années 80 (exemple certains tronçons de la L4 ou des dorsales bretonnes), voire plus récemment encore, sur Dreux-Granville, lors de la modernisation. Ce rail convient à de l'automoteur léger jusqu'à 160 km/h mais pas pour des circulations générant de gros efforts transversaux comme les trains pendulaires (dans les courbes d'entend). Les normes de pose françaises, assez conservatrices, ont également conduit à conserver sur pas mal de secteur la pose en barres normales (i.e. éclissées). Ce n'est pas non plus une configuration favorable pour les circulations pendulaires (les zones de joints sont déjà des points de fragilité de la voie à vitesse "normale"). D'où l'importance de bien comparer "toutes choses égales par ailleurs" pour évaluer le gain réel de la pendulation. Dans le cas de Paris-Caen, on fait à peine mieux aujourd'hui que du temps des turbos pourtant bridés à 160. Cela s'explique par plusieurs facteurs, dont le bridage des 26000 pour le calcul des marches sur nombre de ligne : on trace par exemple avec 4200 MW à la jante de Mantes à Cherbourg, ce qui correspond à la puissance disponible sous 22,5 kV avec la clim à pleine charge... Conjugué au taux de décélération retenu pour les rames tractées (0,4 m/s²), cela explique qu'on puisse faire nettement mieux en conditions favorables (s'ajoute la domestication croissante des circulations entre Paris et Mantes). Le gain potentiel du pendulaire, ce n'est donc certainement pas 17' sur Paris-Caen mais entre 5 et 7' grand maximum (moins je pense) ! ;-)

Le KVB n'est pas transparent (hélas), tous les conducteurs le savent. Pour autant, ce dernier doit être cohérent avec la signalisation latérale et hormis les cas où la pointe d'aiguille est très proche du signal de rappel, il est bien prévu dans le guide KVB (Infra) que la distance but codée au niveau de la balise doit être calée sur le point d'application règlementaire du ralentissement (pas nécessairement le point physique avec le S1A actuel, comme cela a déjà été rappelé). On peut rencontrer des distances de plusieurs centaines de mètres entre le rappel et le point but, longues à parcourir à 60, plus encore à 30. Demander aux conducteurs de lisser leur VL sur le rappel est donc simplificateur et conduit une fois encore à les pousser au comportement "presse bouton" plutôt que d'adapter leur geste au contexte (je n'ai pas dit d'(ré)interpréter la signalisation !). Qu'ils appliquent cette règle sur les lignes qu'ils connaissent mal peut se comprendre. En revanche quand ils sont en terrain connu et que les conditions le permettent ( distance RR-point but longue, adhérence correcte etc.), cette pratique de nivellement par le bas que n'impose pas -d'une manière générale du moins- le KVB dégrade le débit et la tenue des marches (qui ne sont pas calculées sur la VL au rappel). Le KVB est surtout pénalisant au début de la séquence de freinage (lorsque celui-ci est engagé trop tardivement, au goût du zin-zin). Pour la fin de la séquence, le FU étant (sauf aux très basses vitesses) à VL+10 et l'alerte à VL+5 en vitesse stabilisée (pas en séquence de décélération), ajuster sa vitesse dans les dernières centaines de mètres à l'approche du point but ne posera pas de souci... à moins que le KVB ne soit mal paramétré (cela existe). Sur le premier point, le référentiel Conducteur SNCF a réinterprété le S2C pour le départ en MàV, en imposant la tenue jusqu'au franchissement du signal par la tête de train quand le règlement ne l'impose que jusqu'à la visu du signal (ne présentant pas une indication d'arrêt ou assimilée [scli...]). Ce "lissage" s'expliquait (*) par la mise en dur de la 'règle des 3 min' (liée aux possibilités de reprise d'itinéraire dans les postes modernes français) dans les versions du KVB jusqu'aux 5.x (celles qui avaient l'avantage de ne pas avoir supprimé l'essentiel des affichages déjà frustres à destination du mécano...). Dans les v6, la règle des 3' (contestable dans sa "mise en dur" systématique et indistincte) a sauté mais bien évidemmment, la pratique n'a pas été corrigée en conséquence alors que la quasi-totalité du parc de l'EF SNCF est, il me semble, désormais équipé V6 aujourd'hui. Moralité : des sorties lentes sur signaux ouverts dès que l'arrêt approche (principe de précaution face à un KVB avare d'info) ou dépasse 2,5'. Déjà que la réouverture ponctuelle réduite aux seuls signaux fait perdre du temps, surtout dans les zones denses... (*) enfin... sous KVB : une fois encore, la logique retenue fut de lisser la pratique sur la configuration la plus contraignante présentée sous KVB (avec la disparation des balises de réouverture), y compris là où elle ne se présentait pas. La règlementation signaux est cohérente vis à vis de la marche à vue... c'est sa réinterprétation "KVB compatible" qui prête le flanc à la critique (un KVB intelligent n'aurait jamais dû conduire à généraliser les marches d'escargot après les arrêts, lorsque le signal de sortie est visible et ouvert).

Bonjour, il y a un point important qu'il convient de rappeler quand on parle de trains à compensation d'insuffisance de dévers (l'appellation officielle et plus parlante que celle de l'article), c'est que les normes de conception de la voie et les vitesses de circulation associées influent fortement sur le gain apportée par cette technique. La France a adopté depuis longtemps des normes plus "souples" au niveau de l'infra et des vitesses maximales des trains de voyageurs dans les courbes et leurs raccordements, par rapport à la plupart de ses voisins (dits en termes techniques, cela renvoie à l'insuffisance de dévers autorisée et à la variation de celle-ci dans les entrées et sorties ou raccordements de courbes). Dit autrement, cela signifie qu'on circule plus vite, au prix d'un confort un peu dégradé. C'est en particulier valable pour la majorité des automoteurs GL ou TER, ceux qui respectent les TIV de type C (catégorie III dans la classification des matériels). Le gain de temps apporté par la pendulation active sera donc toujours inférieur à ce qu'on observe en Suisse ou en Italie par exemple, surtout comparativement à du matériel automoteur performant (non pendulaire). L'autre élément à prendre en compte, c'est l'augmentation des coûts tant côté infra que matériel. Pour l'infra, c'est lié à l'accroissement des efforts latéraux dans les courbes et les raccordements, qui sollicitent plus fortement la voie. Il faut également un armement lourd et en très bon état, pour faire circuler des trains pendulaires (à vitesse augmentée). Cette réalité explique le peu d'engouement pour le pendulaire de RFF... Côté matériel, les coûts d'acquisition sont plus élevés, de même que ceux de maintenance, le matériel étant plus complexe et plus sujet à dysfonctionnements. Les ICN des CFF donnent satisfaction (par rapport aux catamiteux ETR 470 de feu Cisalpino) mais le coût d'exploitation au km s'en ressent fortement... même si le transporteur suisse ne communique pas trop sur ce sujet... Enfin, on a l'habitude de mettre à l'actif du pendulaire des améliorations de l'infra ou des performances intrinsèques au matériel, ce qui a tendance à surévaluer les gains apportés. Pour être objectif, il faut évaluer l'apport du pendulaire "toutes choses égales par ailleurs". Lorsque F. Lacôte évoque une demi-heure gagnée sur Paris-Lyon, l'apport net du pendulaire aurait pesé au mieux pour la moitié, probablement moins, le "reste" étant obtenu par des gains de VL dont auraient pu profiter des matériel automoteurs non pendulaires. La sinuosité de la ligne et le niveau des VL joue beaucoup dans la balance, lorsqu'on regarde l'intérêt d'un aménagement de l'infra pour les trains pendulaires : faibles gains sur Paris-Clermont mais gains plus intéressants sur Châteauroux-Cahors (Caussade) par exemple. Le gain est le plus intéressant lorsque la VL peut être relevée significativement sans dépasser pour autant 160 km/h (lorsqu'on dépasse cette VL, on se heurte au "mur économique" de la suppression des PN). Christian

Oui, c'est un peu ça, avec d'autres inconvénients. Les TGV SE n'ont pas été conçus pour circuler à puissance normale sur les lignes classiques 25 kV (à l'origine, hormis Lyon-Grenoble, ils ne devaient emprunter que des lignes classiques 1,5 kV). Leur chaîne de traction pose problème pour les installations de traction électrique (IFTE), celles de sécurité (IS) et de télécom du fait du médiocre facteur de puissance (déphasage entre l'intensité appelée à la caténaire et la tension) aux vitesses basses et intermédiaires (à niveau de puissance normal) et de perturbations induites au niveau du retour traction (dans les rails donc), que n'apprécient pas trop les IS (d'où par exemple des fermetures intempestives de signaux mais [plus grave] des risques de non fermetures/réouvertures des signaux ou de PN lors des appels de puissance...) et les circuits télécom environnants (courants perturbateurs induits sur les circuits non protégés, par induction électromagnétique, i.e. sans lien physique direct entre les circuits ferroviaires et télécom externes au RFN). Aux basses vitesses (jusqu'à 80 km/h), on se prémunise (en grande partie) contre ces effets en imposant aux TGV SE la circulation à puissance réduite (y compris sur LGV). Aux vitesses élevées (>200 km/h), le facteur de puissance est satisfaisant. Pour les vitesses intermédiaires et vis à vis des courants perturbateurs, les installations des LGV ont été dimensionnées en conséquence (retour du courant de traction, adaptation des sous-stations, équipement 2x25 kV etc.) et les circuits télécom proches de la ligne ont été protégés, lorsque ce s'est avéré nécessaire. Ce n'est pas le cas de la plupart des lignes classiques, 25 kV surtout celles dont les IFTE ou IS sont de conception anciennes. La parade consiste donc à faire circuler ces TGV à puissance (très) réduite (le "crantage" de la puissance n'est pas idéal, il aurait été souhaitable d'avoir un niveau intermédiaire moins pénalisant au niveau performances mais cela aurait nécessité de changer l'ensemble des transformateurs [2 par élément]...). Le "crantage" de la puissance disponible sous monophasé s'effectue en règlant la tension en sortie de transformateur, avant son "traitement" par l'électronique de puissance (redresseurs, hacheurs) : 3 niveaux sont disponibles sur la majorité du parc PSE actuel : 500 V (basse puissance), 900 V (niveau intermédiaire utilisable sur certaines lignes classiques, souvent uniquement en US), 1100 V (puissance nominale, utilisable à partir de 80 km/h, uniquement sur LGV et quelques très rares lignes classiques, en US le plus souvent pour ces dernières). Sous 1500 V, les TGV SE n'ont pas de sélecteur de puissance. Certaines lignes ayant des installations faiblement dimensionnées (exemple Moret-Montargis), l'utilisation des UM est de fait interdite en conditions normales, et autorisées uniquement en situation dégradée, moyennant l'isolement d'une partie des bloc moteurs... Globalement, la puissance appelée d'un PSE (ou de tout autre TGV) est bien inférieure à celle disponible sous 25 kV mais on ne peut solliciter les IFTE de manière aussi importante sous 1,5 kV, même sur les lignes les mieux équipées du réseau (Tours-Bordeaux par exemple), du fait des intensités très élevées à la caténaire (qui provoquent des échauffements importants) et des chutes de tension élevées (conséquences des forts appels de courant, du fait de la tension "modeste" disponible comparativement au monophasé). Sur les TGV de conception plus récente, la chaîne de traction est de nature différente, un dispositif électronique améliore le facteur de puissance et le niveau max de puissance appelée a pu être adapté de manière plus fine, sous les deux tensions, aux caractéristiques des IFTE. Une partie du réglage est automatique (par exemple lorsque le train est composé d'une UM, la puissance est dès lors bridée, y compris sur LGV ou lorsque la position du sélecteur de tension est sur 25000 comparativement au "25000 LGV"), l'autre partie s'effectuant au moyen d'un sélecteur de puissance à disposition du conducteur (dont le manuel de conduite précise les niveaux utilisables en fonction de la compo du train et des lignes empruntées). En espérant que c'est plus clair désormais, Christian

Salut, non, le TGV n'a pas été conçu pour les classes aisées. A la mise en service du TGV SE, le prix de base hors résa (dont le prix était modique) était identique à celui des trains classiques, seuls certains TGV étant soumis à un supplément, comme cela existait déjà sur quelques trains rapides. La commande de quelques rames intégralement 1ère était liée à l'évolution attendue de la structure du trafic sur les OD majeures de l'axe, telle que Paris-Lyon. La rupture est intervenue avec le TGV A (dont la réduction de distance par la LGV ne permettait plus de dégager les mêms gains pour le transporteur) puis du temps de J-M Metzler alors directeur GL, en 91-92 sjmsb, avec la mise en place des niveaux (4 de N1 à N4) et la généralisation des prix de marché. Suite aux ratés (techniques) de Socrate, à l'effet de la crise, des mouvements sociaux et aux abus de la tarification déraisonnable du TGV Nord (1er jus), on est revenu à une politique tarifaire tournée vers le volume, à partir de 1996-97. Une nouvelle inflexion (retour progressif vers une politique de marge) est intervenue en 2001 avec la mise en service du TGV Méd. Cette période coincide avec la montée en puissance des péages d'usage de l'infrastructure versés à RFF par les TGV (les premières années, le niveau des péages était très inférieur aux charges de RFF, l'écart étant compensé par l'Etat et dans une certaine mesure par un acroissement de sa dette [ce qui n'est pas tenable sur la durée]). La gêne de la résa concerne surtout les navetteurs. Sur les OD longues, on change rarement d'horaire au dernier moment et de toute manière, il est possible de réserver ou d'échanger son billet jusqu'à quelques minutes avant le départ du train (ou après le départ dans la gare origine du voyage). Le frein est bcp plus lié à la politique tarifaire : on ne peut espérer obtenir une place au dernier moment en heure de pointe à prix attractif... On idéalise souvent la situation hors de nos frontières... La DB a rationalisé assez fortement son réseau IC et supprimé les IR créés dans les années 80, au fil des années. Si l'on peut encore assez facilement se déplacer à moyenne/longue distance sans emprunter les ICE en Allemagne, c'est grâce à la densité du pays, son réseau très maillé et l'offre régionale (financée par les Länder) très développée, à condition de n'être pas regadant sur les temps de parcours (essaie de faire Karlsruhe ou Fribourg en Br.-Berlin sans emprunter d'ICE... c'est tout à fait possible mais faut pas être pressé !). Christian

C'est du BAL depuis la modernisation de ce tronçon (bien antérieure au relèvement de vitesse).