Thor Navigator

Salut, des BAL à cantons longs, on a tendance à en rencontrer de plus en plus, et de mon point de vue, ce n'est pas la panacée... surtout avec la signalisation combinée. Avoir des distances d'annonce de 2500 à 2800 m, c'est le plus souvent contre-productif au niveau des performances, surtout avec un KVB qui n'a pas de réouverture continue. Les longueurs de canton ou entre panneaux A et signal de cantonnement ou carrés devraient être calées sur les distances d'annonce adaptées au couple vitesse/performance de freinage, donc se situer plutôt dans l'intervalle 1200-1600 m en palier, suivant la VL. Dans le cas du BAPR 220, vu qu'il s'agit déjà d'un block "économique" les cantons sont peu nombreux donc l'équipement en cibles A supplémentaires ne doit pas coûter trop cher (enfin, façon de parler vu le coût auquel est facturé aujourd'hui la moindre modification touchant sur la signalisation). Il n'est d'ailleurs pas certain que reprendre les distances d'annonce (en décalant les cibles rondes) + le bord KVB et la réglementation signaux coûterait dans le cas présent sensiblement moins cher que le solution retenue, vu la longueur réduite du tronçon concernée par le relèvement de vitesse. Au passage, on peut rappeler que Poitou-Charentes s'est dessaisi de ses ZTER pour des AGC, décision très cohérente avec le financement de l'opération évoquée ici par la même collectivité... (même s'il est vrai que le parc était tellement réduit qu'on ne pouvait viser une desserte très riche avec seulement 5 éléments sjmsb). Christian

Rendez-vous en octobre prochain quand on pourra avoir une vision à peu près stabilisée des premiers mois du service 2012, puis au fil du dit service, compte tenu des innombrables variantes et régimes de circulation tronqués consécutifs au traitement de plages travaux et de LTV en croissance exponentielle.

Non, c'est un non-événement. On voit mal l'autorité mise en place par le gouvernement contrer la volonté de ce dernier qui ne souhaite pas désendetter RFF dont la situation financière va en se dégradant (malgré les péages qui augmentent nettement plus que l'inflation chaque année). J'ai bien aimé le couplet sur "le statut des cheminots qui pose problème" (sic)... Contrairement à ce qu'a écrit le journaliste, RFF ne souhaite nullement le transfert de l'intégralité du personnel de la DCF, encore moins celui de l'Infra ex-V... pour des raisons économiques et sociales (je fais soft). Seuls les horairistes l'intéressaient jusqu'à présent... et il semble que cette position tende à évoluer, car il est désormais plausible que le GI projette de remplacer les missions actuelles du Bureau des horaires (partie nationales, BHR [R=régionaux] et BHL [ex bureaux mouvement des grandes gares]) par une structure beaucoup plus restreinte en son sein, une fois les outils de conception des horaires modernisés (démarche engagée depuis 3 ans à RFF central) et la logique de catalogues de sillons [qu'il promeut activement depuis plusieurs années, notamment dans ce but de limiter les tâches de "production horaire"] généralisée (on en est encore loin dans les faits, même si le disocurs officiel tend à faire croire le contraire).

Sur la plage de vitesse adaptée à la prise 900 V, les PSE ne sont pas poussives (quand les BM sont tous actifs évidemment) mais PNO-Gonesse fait partie des rares sections 25 kV du RFN (hors LGV) où les UM PSE peuvent circuler sur cette position (pour les éléments équipés de prises physiques aux TFP... aujourd'hui presque tous mais c'est très récent pour les Rénov 1 "non protocole", qui n'avaient jusqu'alors qu'une position 900 V "au rabais" [indicateur de couleur noire sur le pupitre] plus perturbante pour les IFTE et sur le plan CEM [sur les radiales du Nord, sont engagées des Rénov 2 équipées de longue date de prises 2/3]). Engager des UM sur Paris-Clermont nécessiterait également de renforcer les installations de traction de Moret-Montargis, dimensionnées a minima lors de l'électrification (les besoins étaient plus limités qu'aujourd'hui, notamment sur la grande couronne). Mais bon, vu le contexte d'aujourd'hui, ce ne sera pas la première fois qu'on exploiterait dans des conditions dégradées en attendant des jours meilleurs... Le projet de réutilisation de PSE sur Paris-Clermont revient à intervalles réguliers. La sortie de l'axe des relations GL (effectif à court terme depuis la création des TET) changera t-elle la donne ? Au passage, les TEOZ devraient basculer à PBY sur l'ensemble du service à partir de l'horaire 2012 (ils reviennent à PLY en juillet), avec la clé des temps de parcours augmentés (pour d'autres trains desservant Bercy également, du fait des contraintes de tracé et d'exploitation de la gare, pas dimensionnée pour le niveau de trafic visé en 2012)... Christian

Lorsque les modifications touchent une zone de gare, il est rare que l'on puisse relever la vitesse en voie déviée sans intervenir sur une part importante des installations. Dans le cas de Bourg, le scénario à VL60 le moins onéreux consistait à faire transiter les TGV par les voies Saint-Amour. Il n'a pas été retenu pour la raison déjà invoquée dans ce fil. Mettre en place des communications à 60 depuis les voies Mâcon nécessitait une reprise plus importante du plan de voies... Avec des appareils à 90, les adaptations auraient été encore plus lourdes. Ce qui est regrettable, c'est qu'on n'ait pas fait évoluer la signalisation lumineuse pour créer, lorsque c'est possible, des ralents 40 (nombre de config d'appareils de voie permettent cette vitesse en voie déviée). Je ne suis pas certain que beaucoup d'appareils aient été remplacés dans la gare de Bourg (certains d'entre eux oui, c'était inévitable). Comme de plus en plus souvent, ce sont des adaptations "a minima" qui ont été réalisées (ce ne fut pas le cas sur la VU où tout a été repris à zéro au niveau de la superstructure). Dernier exemple en date dans ce secteur : les IPCS Bourg-Ambérieu, avec l'E/S de Bourg à 30 (à CS)... Christian

Bonsoir, pour lever toute ambiguité dans mon propos, je précise (et vais corriger le message précédent en conséquence) que les choix faits vont toujours dans le sens de la sécurité, donc sur ce plan il n'y a rien à redire. En revanche, le fait de pas appliquer les recommandations du référentiel conduit, dans certains cas, à accroître encore la dégradation de l'ergonomie de la conduite et la fluidité des circulations (donc également les peformances globale du système ferroviaire). Les exemples ne sont pas rares et je pourrais en citer des dizaines à l'échelle du RFN (ce n'est pas l'objet du fil, ni l'endroit pour le faire, je m'arrêterai donc là sur ce point). Dans la conception de la signalisation aussi, certains choix qui sont proposés par le GID et validés par RFF (parfois c'est une seconde mouture demandée par ce dernier, la première apparaissant trop coûteuse) conduisent à dégrader l'existant (le plus classique étant le lissage des taux de vitesse).

Salut, depuis les années 90, la tendance est à l'augmentation des distances d'annonce sur le réseau classique, lors des adaptations ou refontes de la signalisation (c'est très cohérent avec l'amélioration des performances de freinage de la majorité des matériels et avec l'évolution des pratiques vers le freinage "au plus tôt, soit dit en passant...). Mais je n'ai pas le souvenir d'avoir lu quelque part cette explication de compatibilité potentielle avec la VL200. Niort-La Rochelle (section à DV concernée par le relèvement de vitesse à 220 km/h). En revanche, les distances d'annonce adoptées lors de l'installation du BAPR (en parallèle avec l'électrification sjmsb) ont réservé la VL160, le 140 demeurant du fait de l'état dès médiocre de la voie, jusqu'au récent RVB. A mon sens, le S1A ne prévoit pas qu'on puisse présenter l'avertissement à des circulations dépassant 160, en fonctionnement nominal s'entend... puisque le texte prévoit une signalisation additionnelle pour les convois à VL>160 pour les séquences d'arrêt et les LPV/LTV de taux <160 (via un vert cli ou un tableau P, fixe ou de chantier). D'autre part, même si les engins modernes (ZTER ou TGV) ont des performances de freinage élevées, qui ne nécessiteraient pas des distances d'annonce phénoménales sur ce tronçon de ligne au profil facile (entre 2100 et 2400 m hors transparence KVB [i.e. sans tenir compte de la courbe d'alerte mais du seul FU KVB, déjà pénalisant], 2400 à 2700 m avec [i.e. en garantissant un freinage "normal" en amont de la courbe d'alerte], en palier), l'allongement des distances d'annonce pour toutes les circulations et l'absence de réouverture continue du KVB rendraient cette modification peu pertinente, à mon avis. Il est vrai que l'introduction d'un canton supplémentaire pour la séquence d'arrêt sous BAL n'est pas optimale lorsque les distances d'annonce sont élevées (un TGV ou même un Corail n'a pas besoin de 2000-2200 pour passer de 220/200 à 160 en palier), cette disposition a l'avantage de générer de la souplesse au niveau de la conduite et d'être moins pénalisante au niveau de la fluidité qu'une séquence sur un seul canton d'arrêt allongé, en l'absence de réouverture continue. Elle est également beaucoup plus souple pour la maintenance. Sans le levier des VL cli, il faudrait implanter à demeure des tableaux "P" de chantier dès qu'un abaissement à 160 s'impose... pas très souple ni pratique. Le BAPR 220 était envisagé également dans le cadre du relèvement de vitesse sur les dorsales bretonnes mais compte tenu de l'imbrication déjà importante des tronçons de BAL et de BAPR et des sujétions propres au BAPR220 (incompatible avec les v5 KVB par exemple), il a été décidé de reprendre la signalisation en installant du BAL sur les tronçons concernés (ce qui a probablement conduit à augmenter la facture). Le principe de relever la VL en BAPR ne me paraît pas critiquable en soi, lorsque le niveau de trafic de la ligne ne justifie pas le recours au BAL, plus encore lorsque l'installation du BAPR est relativement récente. Ils ont d'autant moins de monter que le bord KVB ne génére plus de contrôle à 30 (FU à 40, alerte à 35) lorsqu'un arrêt (après franchissement d'un signal sous KVB) dépasse 3' dans les v6... Outre que les indications p et 00 ne sont plus présentées sur les versions 6, le sol et le bord KVB ont été adaptés pour que l'indication "b"conditionne l'autorisation effective de dépasser 160 km/h pour le conducteur (couverture complète du sol en KVB et paramétrage ad hoc de tous les signaux...). Sur le plan technique, adapter le bord KVB ne serait pas rédhibitoire mais le sujet est d'une autre nature (on créérait un nouveau mode d'exploitation, sans préannonce... ). Christian

C'est ce j'appelle pour ma part la "double peine". Cela traduit surtout le fait que chacun travaille dans son coin, sans se soucier de l'impact final sur le fonctionnement du système (on perd en fluidité et en efficacité). L'évidence est que le KVB n'est pas transparent vis à vis d'une conduite efficace compatible avec la règlementation signaux dans certaines configurations de ralentissement ou de reprise de vitesse. Il le devient si on adopte une pratique "parapluie", ce dont on s'accomode aujourd'hui (ce qui n'empêche pas les comportements dangereux dans d'autres domaines, soit dit en passant), ce qui n'est pas satisfaisant, je suis bien d'accord avec toi. Pour ce qui est de l'implantation des balises, on peut distinguer deux cas : - les configurations conformes au référentiel KVB, mais qui dans nombre de cas dégradent l'ergonomie de la conduite, - les configurations non conformes (non application ou application partielle du référentiel, dans un certain nombre de cas en raison de contraintes économiques, dans les deux cas sans incidence sur la sécurité des circulations, seul le débit et les performances étant affectés). Sur le premier point, le guide KVB Infra permet dans certains cas (en théorie peu nombreux car il ne doit pas y avoir de signal d'annonce) l'application du ralent 30 ou 60 (exécution) sur le signal présentant le RR lorsque la distance au point but est inférieure à 50 m. Dans la pratique, il est probable que cette pratique dérogatoire ait été étendue à nombre de RR annoncés. Le fait que les courbes de freinage KVB aient été calées sur Vbut et non sur Vbut+5 ou 10 (à l'image de ce que fait le KVB de la TVM par exemple) pour les ralentissements, accroît d'autant la dégradation de l'ergonomie de conduite dans ce type de configuration (d'autant que les taux de décélérations sont calés sur la performance dégradée maximale garantie n'entraînant pas de réduction de vitesse). Pour les reprises de vitesse, là aussi, les règles d'implantation et de paramétrage du KVB ont, pour limiter la complexité du sol KVB, simplifié l'approche et étendue la notion d'aiguilles successives ce qui fait que dans certains cas, la reprise de vitesse ne sera autorisée qu'au dégagement d'un appareil de voie situé en aval et pris en voie directe... Dans le dernier cas que tu cites, je vois deux explications possibles : - soit effectivement il s'agit d'un paramétrage inadéquat du sol KVB, - soit c'est une fois encore un effet de la non-transparence du système. Cette dernière joue à plusieurs niveaux pour le bord KVB : sur les automoteurs aptes à l'UM3 (ou plus) hormis les plus récents, les engins n'ayant pas été modifiés pour renseigner le KVB sur le nature de l'UM, la longueur train paramétrée est codée sur l'UM maximale autorisée en exploitation normale (lorsque le convoi est en UM) ; ce point joue aussi sur le positionnemnent des courbes de freinage du KVB pour les matériels non équipés du FEP (nombre d'autom SNCF, pour des raisons économiques) ou de la vidange CG dans toutes les cabines de conduite ; il y a aussi le fait que la longueur du convoi est codée en hectomètres (encore un choix économique contestable : le décamètre aurait été plus approprié) y compris sur les automoteurs ; il y a eu quelques progrès sur les versions 6.x (le dégagement de zone s'effectue normalement à L-100 m) mais vu qu'en parallèle, les longueurs des automoteurs ont été pour la plupart relevées (de 100 m), ça n'a pas changé la donne pour nombre de circulations...

Sur le MGB, je ne suis pas certain qu'on ait des compos dépassant 8/9 voitures, vu les tronçons à crémaiilère présents sur la ligne et le profil en long plus difficile, y compris sur les sections en adhérence. Sur l'Albula, les rampes ne dépassent pas 35 pm (valeur élevée en adhérence pure pour une exploitation en rames tractées mais modeste comparée d'autres lignes, la Bernina par exemple). Le rapport doit bien mentionner quelque part la compo du train accidenté.

Une accélération constante de 35 à 56 km/h en 90 m correspond à un gamma de ~0,82 m/s² (la célèbre formule x=(V²-Vo²)/2γ). C'est élevé pour du ferroviaire mais tout à fait accessible avec ce type de matériel dans cette gamme de vitesse (les HGe 4/4 du MGB sont de mémoire limitées à 80 et sollicitent l'adhérence au maximum du possible, y compris en mode crémaillère [ce n'était pas le cas ici]). Dans la réalité, l'accélération est décroissante (donc le calcul plus compliqué) mais en raisonnant sur la base d'un mouvement uniformément accéléré, on ne commet pas une grosse erreur, dans cette gamme de vitesses et avec ce type de convoi. A+

Je me suis fais la même remarque mais les locs électriques modernes des réseaux métriques ont des couples vraiment conséquents. De même sur le "grand réseau", quand on voit les performances des Flirt au démarrage, c'est vraiment impressionnant (au freinage également mais les engins bon freineurs existent aussi chez nous, même les pratiques de conduite diffèrent, réseau RATP mis à part). .

Salut, cette pratique consistant à réinterpréter en version "parapluie" la règlementation signaux est certes dans l'air du temps mais elle est critiquable sur le fond et explique pour une bonne part la dégradation de la régularité constatée dans les zones denses (il y a d'autres facteurs bien sûr). Que dit le S1A ? Une fois la zone d'aiguilles (au sens du texte opposable) dégagée par la queue du train, rien ne justifie de continuer à appliquer la VL30 ou 60, dans la mesure où la signalisation en aval (et les caractéristiques du convoi) autorise une VL plus élevée. Il existe quelques cas de configurations sol KVB mal fichues où le dégagement de zone s'effectue avec retard mais ce sont des cas isolés et il convient de faire remonter ces dysfonctionnements, en insistant si nécessaire jusqu'à ce que le sol KVB soit corrigé car c'est une situation anormale. L'avertissement est présenté sur le signal d'annonce du second ralent, en association avec le rappel 60 du premier. La pénalisation n'est donc pas si importante, vu que la VL30 devra être respectée au plus tard au franchissement de l'appareil de voie suivant matérialisé par le chevron, donc nécessite une décélération du convoi. Ce qui serait pénalisant, c'est d'avoir l'avertissement sur le second RR (ce qui peut arriver pour d'autres motifs). Quant au fait de demeurer à 30 sur l'ensemble du canton abordé à l'avertissement, là aussi il s'agit d'une interprétation ultrarestrictive de la règlementation signaux, qui ne demande pas de figer la VL à 30 sur l'ensemble du canton (qui peut être long de plusieurs km...). . C'est proprement sidérant cette propension à vouloir transformer les mécanos en presse-bouton ou en chiens de Pavlov alors que le savoir faire devrait au contraire consister à être en mesure d'adapter son comportement au contexte (triptyque infra/matériel/conditions d'exploitation et connaissance de ligne), sans pour autant engager la sécurité. Déjà que la logique de la VISA a consisté à aligner le comportement de tous les convois sur celui des trains mauvais freineurs (minoritaires sur le RFN) ou des conditions d'adhérence dégradées, avec ce genre d'approche, on touche vraiment le fond. Je suis volontiers preneur d'une version 'anonymisée" du dit document (un scan de photocopie avec les références effacées ou masquées). Peux-tu me contacter en MP ? Je te donnerai mes références professionnelles. J'aimerais bien avoir l'avis argumenté de la direction de la Traction sur ce type de dccument. Merci Christian

Merci d'avoir pris le temps de nous présenter les grandes lignes du rapport d'enquête. Christian

Merci pour ce rappel essentiel que j'avais manifestement oublié dans le cas de PLY. Il est possible que les aménagements engagés depuis quelques années sur les installations ou les contraintes de maintenance croissantes du poste et des appareils de voie vieillisants aient conduit à rendre neutraliser l'itinéraire unique à 60 associé à l'indication VL (ou à forcer la présentation du RR lors de son emprunt)... Christian

Cette configuration de ralents successifs 60 puis 30 (sans nécessairement l'avertissement associé sur le RR30 final) n'est pas si rare d'ailleurs. On la rencontre par exemple à Saint André le Gaz en venant de Lyon vers la VBA de Chambéry, lorsqu'on emprunte la voie D extérieure (la TJ de sortie de la voie D étant limitée à 30 dans cette direction). Christian

Bonjour, la probabilité de circuler un jour à 320 sur la LGV 1 est assez faible, vu les caractéristiques constructives de la ligne (le contexte de fonctionnement actuel du cdf en France ne joue pas non plus dans ce sens). Un franchissement de Bourg à 60 au lieu de 30 ferait gagner une grosse minute pour des TGV sans arrêt, la partie à 30 étant en fait assez courte, probablement peu plus dans les faits (plutôt 2'), car le calcul de marche est optimiste par rapport aux comportement actuel des convois sur les ralentissements. Avec un franchissement à 90, on gagnerait 40 à 50" supplémentaires. Pour ce qui concerne la sortie de PLY, j'ai le souvenir qu'un des carrés de sortie présente (sur son mat) un TIV 60 mais je n'avais pas en tête (à tort peut-être) qu'il s'agissait de la voie A. Dans la configuration de signalisation rencontrée, la présentation de l'indication VL (présentée vers la v1) vaut autorisation de sortir à cette vitesse (dans le cas contraire, on aurait un rappel 30) sans attendre le dégagement de la queue du train, le taux repris aux RT au départ de PLY étant supérieur (pour les voyageurs). Les critiques suisses sont venues tant des Genevois que de la Confédération, pour cette dernier à la fois via l'OFT (l'équivalent de l'ex DTT française) et les politiques. Cette position peut se comprendre -et est plutôt saine- vu qu'un objectif de performance a été vendu à l'ensemble des financeurs du projet... et que celle-ci n'est pas au rendez-vous. Christian

On peut également ajouter que le troisième rail génère des contraintes supplémentaire au niveau de la maintenance de la voie (moins aisément "mécanisable").

Merci Daniel pour ces bonnes nouvelles (concernant l'arrivée prochaine des Z 870 TMR) et les vidéos. S'agissant du remplacement du 3e rail par la caténaire sur la partie française de la ligne, l'explication que j'ai toujours entendue est essentiellement économique. La ligne a longtemps dû fonctionner avec un budget d'investissement très limité, le remplacement du matériel roulant n'ayant été possible qu'avec l'implication importante du Conseil régional Rh-A (pour les Z800 comme plus récemment les Z 850). L'argument technique de la moindre sensibilité du 3e rail aux événements naturels, aussi avéré soit-il, est à mettre en regard du choix de la caténaire sur la quasi-totalité des réseaux suisses de montagne... Christian

Performance remarquable, à inscrire dans les annales ! Je suppose que c'était avec une US. L'environnement graphique était évidemment favorable pour réussir à grapiller autant de minutes.

Oui la bifurcation dite "de Savoie" est située à quelques km au sud-est de la gare de Mâcon Loché. Pour ce qui concerne les travaux, il ont très lieu au même moment sur les deux voies. Depuis mi-janvier, ils ont repris sur la voie 1 donc les trains pairs sont souvent en avance à l'arrivée à Paris (lorsque la circulation le permet), du fait des détentes de marche. Le Paris-Marseille en 3h03 a un tracé adapté compte tenu d'un conflit dans la zone de Marseille sjmsb (l'horaire du catalogue est domestiqué, avec un temps de 3h05). Pour ce qui est du relèvement à 320 sur la LGV Méd, c'est techniquement possible sans investissements autres que le reparamétrage de la TVM (qui réserve de construction cette évolution). Mais je doute que ce soit pour demain, étant donné la position fermée de RFF sur ce sujet. Paris-Lille Flandres s'effectuait en ~1h00 au démarrage du TGV Nord (avec la LGV complète) du fait de l'utilisation de rames Réseau. Les temps de parcours ont augmenté avec le remplacement par des rames PSE moins performantes. Les temps de parcours en 58'+/59' concernent les relations de/vers Lille Europe, accessible dans de meilleurs conditions que Lille Flandres (pour des raisons économiques, la longue entrée/sortie à 30 km/h a été conservée côté Lille F.). Christian

Salut, il me semble qu'il y a déjà eu des discussions sur ce sujet (voir avec la fonction recherche). Le sujet du temps de parcours Paris-Genève est revenu sur le tapis via la partie suisse qui s'estime (à juste titre) flouée car les performances réalisées à la mise en service ne sont pas conformes aux promesses faites par le maître d'ouvrage du projet, notamment au travers du dossier d'enquête publique ("Paris-Genève en moins de 3 h"). En l'état actuel de l'infrastructure et du graphique sur la LGV SE, il est vain d'espérer tomber en dessous de 3h05 avec un arrêt Bellegarde, les marches actuelles étant tendues sur la VU et les VL rarement tenues dans les faits, effet conjugué d'un polygone des vitesses assez "haché", du profil en long difficile, de l'utilisation de rames PSE [sur lesquelles il est plus difficile de tenir une vitesse basse dans ce contexte] et de la réticence croissante des mécanos à faire le trait, avec le contrôle pointilliste des marches appliqué aujourd'hui (les écarts même très faibles/VL remontant systématiquement aux CTT et leur étant reprochés). La modernisation de la signalisation entre Genève et La Plaine ne changera pas la donne car à ma connaissance, les VL ne devraient pas être relevées (le passage en 25 kV pourrait même rendre plus difficile la tenue des horaires avec les rames PSE, dans certaines conditions). Par ailleurs, l'approche suisse est plus simplifiée que la pratique française en matière de construction horaire et l'application de la symétrie horaire conduit à retenir un temps forfaitaire (11' pour les voyageurs sans arrêt) entre Cornavin et La Plaine dans les deux sens (alors qu'on peut viser sans problème 10' dans le sens impair). Même constat à Bellegarde où la suppression de la section commutable 1,5 kV/25 kV positionnée dans la cuvette par la volonté du maître d'ouvrage ne changera la donne qu'à la marge en situation non perturbée. En effet, le S cli présenté dans le sens impair à l'entrée à Bellegarde est une mesure parapluie qui a été justifiée au cours des études (elle n'était pas prévue à l'origine) par la pente importante (20 à 25 pm) sur quelques centaines de mètres à l'entrée en gare. Pas de rapport direct avec le changement de tension donc, aussi mal positionné soit-il. Les sillons réguliers sont tracés sur signaux ouverts, dans le cas présent (graphique théorique normalement conçu sur cette base). Est-ce respecté dans la vraie vie, lorsque les TGV sont à l'heure ? C'est un point sur lequel la vigilance des exploitants a été demandée (éviter la solution de confort consistant à n'ouvrir le carré que peu de temps avant le départ du train de la gare). Pour descendre à 2h59/3h00 avec un arrêt à Bellegarde, il faudrait retrouver des temps de parcours sans marges travaux sur la LGV SE (3 à 4' ont été réinjectés de manière permanente par RFF lors de la remise à plat des horaires TGV sur le SE, en prévision du redémarrage des travaux de régénération de la LGV) et relever en parallèle la vitesse à la traversée de Bourg (ce n'est pas d'actualité). Une piste alternative serait la construction du shunt de Ceyzériat, qui nécessiterait la construction d'un tunnel de 3 km sjmsb. La suppression du S cli à Bellegarde va être étudiée (avec l'approche ultra-prudentielle d'aujourd'hui, il faudra probablement toucher à l'implantation des signaux voire rallonger le quai côté Bourg ou abaisser la LPV actuelle fixée à 60 km/h). Sa mise en oeuvre serait évidemment appréciable car elle améliorerait les conditions d'exploitation en situation perturbée tout en rendant possible le croisement des missions lentes Paris-Genève (celles desservant Bourg) dans la gare haute, qui n'est pas possible aujourd'hui (on ne peut donc utiliser en totalité le catalogue de sillons vendu par RFF...). Mais elle ne fera pas baisser les temps de parcours des actuels sillons catalogue. Pour ce qui concerne d'éventuels relèvements de vitesse en ligne, on a assisté à l'évolution inverse au fil des années sur ce projet, pour des raisons diverses et variées (dont des contraintes environnementales entre Bourg et Villereversure, la VL ayant été ramenée de 140 à 120). Il y a donc peu de raisons d'être optimiste dans ce domaine hélas, d'autant qu'on est aux limites des normes de confort sur certaines zones sinueuses. Pour Paris-Marseille, le temps de parcours de 3h00 a été tenu sur la plupart des missions directes de 2001 à 2007. La refonte des horaires de 2007 avec l'entrée en vigueur de l'ordonnancement des sillons TGV sur le SE et le redémarrage des travaux de régénération de la LGV 1 ont eu raison de cette performance (pour quelle durée ? RFF reste muet sur ce sujet...), les temps de parcours des TGV sans arrêt étant remontés à 3h05. Sur le plan macro-économique, il n'y a pas d'effet de seuil dans le lien entre temps de parcours et trafic, idem pour les coûts d'exploitation. Dans la plage de 2h30 à 3h30, lorsqu'il existe une offre aérienne en concurrence sur l'OD ferroviaire, l'expérience montre que la courbe de partage modale est très inclinée (i.e. qu'une évolution même limitée du coût généralisé pour chacun des deux modes -le coût généralisé fait intervenir le prix du billet et le temps de parcours de porte à porte pour faire simple- se traduit par un transfert significatif de trafic d'un mode vers l'autre). Christian

Bonsoir, comme déjà expliqué, c'est un peu plus compliqué (il ne suffit pas de mettre à jour le logiciel du bord KVB des engins) et on n'ajoute pas des balises au sol mais une transmission continue par les rails, à distance de visibilité des signaux. C'est ce qui explique que le KVBP coûte cher à mettre en oeuvre sur le réseau. Ce n'est pas RFF qui verse des pénalités au STIF jusqu'à présent, en cas de réponse insuffisante aux objectifs contractuels, mais le transporteur SNCF en tant que prestataire du service ferroviaire. Dans un système désintégré, qui plus est avec des AOT donneuses d'ordre, il est essentiel de mettre au point des leviers qui intéressent et responsabilisent l'ensemble des acteurs -en monnaie sonnante et trébuchante car c'est la seule façon d'obtenir des résultats concrets et rapides, afin d'éviter qu'un ou plusieurs des acteurs n'ait aucune motivation à améliorer la qualité du service vendu, surtout lorsqu'il se trouve en situation de monopole (cas d'un GI par exemple). Pourquoi RFF investirait-il dans du KVBP si c'est pour qu'au final il n'ait qu'un retour marginal sur investissement ? Il en va de même pour toutes les opérations de fiabilisation de l'infrastructure ou d'amélioration du traitement des sitations perturbées. Elles sont très difficiles à financer dans un système séparé EF/GI. Christian

Salut, Tram a dû oublier les discussions sur ce sujet (sur d'autres forums certes), pas si anciennes. La déclinaison officielle la plus récente ce projet remonte à la fin des années 90, il était alors baptisé "Dijon Saône et Loire" (car porté par la Région Bourgogne). Il n'a jamais abouti faute de financement. Depuis, c'est RFF qui est devenu responsable du réseau et ce dernier n'a jamais caché son hostilité à ce projet, privilégiant -en cas d'investissement lourd sur l'axe- une augmentation de la capacité de la ligne à celle de la VL (des aménagements étaient sensés compenser la perte de capacité induite par des circulations à vitesse plus élevés, mais évidemment avec une incidence sur la facture globale de l'opération). De toute manière, aucun financement de cette nature n'est programmé à court ou moyen terme, même si la position officielle du CR Bourgogne demeure inchangée sur ce sujet depuis des années (demande du relèvement de vitesse). Christian

Merci pour l'article. Ce qui est un peu déprimant dans le cas des troguis, c'est cette sorte d'autisme qui affecte la majorité des dirigeants politiques français et certains techniciens de haut rang au sein des AO et des réseaux urbains, face aux réserves pour le moins fondées exprimées depuis l'origine sur ce matériel. A chaque fois, c'est le même discours sur la "France qui innove", un nouveau "concept qui va rendre les TCSP plus attractifs" (c'est faux car le coût à la place-km offerte est au final plus élevé), tout en refusant de regarder hors de nos frontières afin de comprendre pourquoi ce genre d'engin n'a jamais percé jusqu'à présent et n'a pas d'avenir. Ou l'art de réinventer l'eau chaude... En IdF, je ne m'explique toujours pas ce qui a motivé l'exploitant désigné (la RATP) a pousser dans ce sens, en choeur avec les élus du secteur. Ne pas oublier le facteur aggravant qui propre à tout système "propriétaire", i.e. la dépendance à un constructeur unique (contrairement aux tramways). Voir à ce sujet la triste affaire du TVR. Mieux vaut un BHNS i.e. un TCSP bus bien conçu avec un haut niveau de priorité aux carrefours qu'un trogui si les collectivités estiment ne pas avoir les moyens (ou le niveau de trafic suffisant) pour financer un tramway digne de ce nom. A propos de troguis, a t-on des infos sur le déraillement récent du Translohr de Clermont Ferrand ? Christian

Bonsoir, ce sujet a déjà été évoqué à plusieurs reprises, il me semble. D'abord il n'y a pas quatre viaducs sur le Rhône à cet endroit mais deux. Ensuite, la séparation des flux au pied de la rampe s'explique principalement par la volonté de ne pas dégrader les performances sur la branche principale (en termes de trafic) et par la nature du sol dans le secteur des Angles (en grande partie du terrain dur, qu'il a fallu creuser à l'explosif). Implanter la bif au sommet aurait nécessité de resserrer le triangle, avec les conséquences qu'on imagine sur les vitesses pratiquables et le recours à des appareils de voie enroulés (i.e. en courbe... disposition qu'on évite autant que possible). La faible utilisation du raccordement "Grand Sud" s'explique à la fois par la réduction du projet initial de LGV Méd (qui devait rejoindre Montpellier, sans même évoquer les branches Côte d'Azur et Languedoc prévues à l'origine et dont on connaît l'avancement actuel...) décidée par l'Etat (du temps du duo Pons/Idrac) puis l'intérêt de moins en moins marqué de la maison GL pour les dessertes Province-Province, jugées peu intéressantes sur le plan économique... Il est clair que dans le contexte d'aujourd'hui (où les projets nouveaux sont dimensionnés au plus juste), ce racc n'aurait pas été construit. Pourtant les enjeux de trafic sur la transversale sud, vers la Catologne et la Côte d'Azur sont loin d'être négligeables et le jour où le réseau GV atteindra enfin sa taille critique sur cet axe, on pourra apprécier le choix visionnaire fait par les concepteurs de l'époque (d'autant que ça ne visait pas Paris ou l'IdF !). A noter que le coût de construction de la LGV Méd, malgré ses multiples ouvrages d'art et son tracé peu direct (imposé par les politiques), apparaît singulièrement bon marché comparativement à tous les projets actuels de LGV, même ceux pas particulièrement complexes sur le plan des d'ouvrages d'art, vu la dérive très forte des coûts constatée depuis la fin des années 90. Et la Cour des comptes n'a trouvé que très peu à redire quand elle a audité la SNCF sur ce projet (les coûts annoncés pour la version stabilisée de la LN ont été respectés, à qq. % près). Quant à la dernière remarque, cette pratique n'avait pas cours à la SNCF (aujourd'hui c'est RFF qui conduit les projets pour la partie infra, je ne saurais dire), dans le cadre légal s'entend (les moutons noirs existent partout mais c'est fort heureusement demeuré une pratique marginale, sanctionnée lorsqu'elle a été découverte [exemple LGV Nord et Interco]). Pour coco2, j'ai du mal à comprendre pourquoi tu balances les mêmes questions en même temps sur plusieurs forums... Christian