Thor Navigator

La différence avec les ICE 3 de la génération précédente (série 406) ne m'a pas paru évidente, car les intérieurs se ressemblent beaucoup. La capacité accrue n'est pas le fait des rames non articulée mais de la motorisation répartie, qu'on peut adopter en mode articulé ou non. Le propos est exagéré. Des matériels GV articulés circulent dans plusieurs pays, pas uniquement sous la bannière SNCF. Les Talgo sont également des matériels articulés. Le recours à la pendulation fut la solution retenue dans le cadre de la modernisation (très coûteuse) de l'axe de la côte ouest, engagée dans les années 90 (outre-Manche). La vitesse cible a été ramenée de 2254 à 200 km/h pour limiter les coûts (d'infra). Le projet HS2 est une "vraie" LGV. Cela dit combiner GV et pendulation (à petite dose) n'est pas forcément antinomique, sous réserve d'adopter de très faibles charges à l'essieu (ce qui a un coût !). Les Japonais l'envisageaient sur leur ligne historique du Tokaïdo, afin de remonter les vitesse (cela a t-il dépassé le stade du concept ?). Quant à la VL250 des pendolino, elle est pratiquée sur les lignes nouvelles, pas sur ligne classique. A part sur Berlin-Hambourg, ligne quasi-reconstruite de A à Z (où les ICE peuvent circuler à VL230 sur une partie du parcours), et le tronçon anecdotique du corridor Boston-Washington où une VL proche de 240 est autorisée pour les ACELA, les matériels pendulaires ne dépassent pas 200 km/h sur ligne classique, à ma connaissance. M. Normand est plus convaincant quand il traite d'automobile (c'est le chroniqueur auto du Monde). Christian

Oups... oui bien sûr. Christian

L'OPPR et la Rénov des rames SE a pour objectif de fournir à ce sous-parc un potentiel d'une douzaine d'années supplémentaires. Pour l'heure, les deux opérations sont distinctes mais lorsque les rénovations auront débuté, certaines rames devraient pouvoir bénéficier d'une opération conjuguée (moins coûteuse globalement). Sur le plan technique, l'OPRR est plus assimilable à une GRG qu'à une modernisation, les fonctionnalités de base n'évoluant pas (la chaîne de traction, les organes mécaniques sont conservés à l'identique, du moins pour les plus importants). Dans le cadre de l'OPPR, une partie du parc bicourant Bourgogne-Franche Comté doit recevoir la TVM430 et bénéficier de la modification V300. Ces rames une fois modifiées, devraient pouvoir circuler sur la LGV RR, et au-delà être banalisées en utilisation avec les autres rames TVM430 (au aménagements intérieurs près). L'objectif est d'avoir 5 à 6 rames rénovées pour la mise en service du 11/12/2011, si les délais sont tenus. Toute la desserte RR ne sera pas assurée en PSE. C'est un peu plus compliqué que cela, car les RGV 2N2 ne pourront circuler sur Vallorbe-Lausanne (et n'iront pas sur PTL-Berne... si la desserte via Frasne existe encore à cet horizon). Les PSE tricourant devraient être remplacés par des POS (pas forcément élément pour élément), qui seront remplacés à leur tour par du matériel 2N (2N2 et éventuellement Dasye/Duplex... les 19 rames POS n'étant pas nécessaires pour le trafic international actuel... même si tout à fait indispensables [en nombre] pour couvrir le plan de transport TGV Est, en assurant également certaines missions intérieures). Christian

Bonsoir, comme d'hab, les journalistes semblent fâchés avec les chiffres. Il doit manquer un zéro car l'ordre de grandeur du montant des péages de l'Activité Voyages à verser à RFF en 2012 (en intégrant la mise en service du TGV RR) devrait plutôt approcher 1,9 G€ (sauf "rationnalisation" de l'offre significative). En 2008 (effet TGV intégré donc), on était à moins de 1,4 G€. Le "contrat de performances" signé par RFF avec l'Etat (je mets volontairement des guillemets, au vu de son contenu et de ses effets probables sur le système ferroviaire) fixe au GI un objectif d'accroissement de 40% de ses recettes commerciales... i.e. des péages presque exclusivement (mais ça sonne mieux présenté ainsi) en l'espace de 6 ans... payés essentiellement par SNCF-Voyages et dans une moindre mesure par les TER i.e. les AO du transport régional (l'apport du trafic Fret étant marginal, vu que le niveau global n'augmente pas). Pour ces derniers, la logique retenue à terme est celle de la facturation au coût complet (comme en IdF)... avec couverture (temporaire ?) par l'Etat du delta pour les km-trains existants, ce qui signifie que tous les nouveaux trains créés coûteront bcp plus cher aux AO. Cela explique en partie (avec la réduction des ressouces directes des collectivités) le serrage de vis à venir sur les TER, à partir de 2012. Christian

Bonjour, sur la ligne du Haut-Bugey équipée du BAL de voie banalisée, de nombreux signaux de pleine ligne présentent la fonction carré, pour des raisons diverses et variées (zones à filets détecteurs de chute de rochers, lien avec les installations de traction électrique, protection de certains secteurs en tunnels etc.). C'est le cas du signal du km 57,4, qui précède le PN (SAL 4) que tu as franchi, en direction de La Cluse. La ligne, dont les travaux de reconstruction ont été réalisés sous la maîtrise d'ouvrage directe de RFF (la maîtrise d'oeuvre des équipements ferroviaires étant assurée par Inexia, une filiale de l'Ingénierie SNCF [infra]), va très prochaînement être remise à l'exploitation (le GI délégué, i.e. l'Infra SNCF), la phase d'essais et validation techniques terminée. A cette occasion, les PN seront bloqués en position ouverte et les installations pourront alors être réceptionnées par l'exploitant (elles seront rendues de nouveau fonctionnelles à cette occasion). Concernant les PN, sur une ligne à VL140 (ce ne sera pas le cas dans ce secteur, limité à 90), le démarrage de la séquence de fermeture (qui en BAL fait intervenir à la fois des pédales et les circuits de voie) n'intervient pas 500 m en amont du PN (chiffre évoqué dans un message du fil)... ce qui ne laisserait pas assez de temps pour réaliser le cycle complet de fermeture (il s'écoulerait moins de 13 secondes avant l'arrivée du train), mais plutôt près de 1000 m en amont (pour l'emplacement des pédales), un peu plus avec un SAL 4 (l'abaissement des barrières demandant plus de temps). Lorsque l'hétérogénéité des circulations est importante en termes de vitesse (pas exemple nombreux fret sur infra à VL140-160), il peut être fait usage d'une commande plus élaborée utilisant une double annonce (cela permet d'éviter des attentes longues aux PN, lorsque le convoi annoncé circule à vitesse modeste). Christian

Tout autant que d'affirmer qu'un matériel à peine retouché [celui présenté ici] et qui sera toujours aussi poussif à vitesse élevée (il n'a pas été conçu pour cet usage... les cartouches "330" apposés sur les flancs des BR 406 relèvent de l'intox) constitue le matériel le plus "moderne du monde" (rien que cela !). Nous sommes passés dans l'ère du rail-business, ce qui compte, c'est que les médias relaient le discours affuté par les communiquants maison (payés fort cher), pas l'objectivité des propos. Concernant le Tunnel, plusieurs médias français (presse écrite et TV) ont repris le discours sur les "règles taillées sur mesure pour Eurostar", ce qui fait vraiment mal quand on connaît le contexte dans lequel ces règles ont été fixées par la CIG, et la difficile mise au point des rames TM (coûteuses à exploiter et restant fragiles... c'est le pendant de la complexité d'un tel matériel). Pratiquement aucun média n'évoque le caractère quasiment fermé de l'offre GL en Allemagne, du fait du cadencement généralisé taillé sur mesure pour les besoins de l'opérateur historique (ce n'est pas choquant de mon point de vue, surtout au vu de l'histoire du cdf mais c'est HS ici). Même si l'on peut déplorer des lourdeurs dans les processus d'homologation, tout autant en Allemagne (pour les PBKA puis les POS) qu'en France (pour l'ICE 3) ou sur d'autres grands réseaux européens, c'est réécrire l'histoire que sous-entendre (comme le fait le patron de la DB) que "parce que l'ICE 3 est moderne" (sur quel plan ? parce là aussi, il y aurait à dire), il devrait passer avec brio et à la vitesse de l'éclair les différentes étapes d'une homologation. Quand on compte le nombre de circulations Paris-Francfort ayant connu retard, suppression ou remplacement (inopiné ou programmé) par du matériel POS, cela devrait pousser à la modestie (ce n'est pas le fort de M. Grube, manifestement). L'ICE 3 n'a pas que des défauts, loin s'en faut, mais un peu plus d'objectivité dans la présentation des choses (par les journalistes invités à Innotrans) ne ferait vraiment pas de mal. Christian

C'était même en 19 minutes, à l'origine (en Z6400), depuis la gare de surface. CDG Express était sensé ne rien coûter au contribuable... grâce à des études économiques (prévisions de trafic au premier chef) pour le moins orientées et donc contestables (avis partagé par plusieurs spécialistes qui ont pu expertiser la méthodologie utilisée et les hypothèses sous-jacentes aux études socio-éco). L'impasse actuelle était donc largement prévisible. Dans le même temps, le STIF a poussé le projet RER B+ qui inscrit dans le marbre la circulation des RER sur deux voies dédiées avec une desserte omnibus pénalisante pour les habitants de la grande couronne (sur ce plan aussi, la méthodologie utilisée pour démontrer l'avantage de la généralisation des dessertes omnibus est largement contestable, pour les voyageurs de la grande couronne du moins). Christian

L'intérêt du TT est de combiner les avantages de la diffusion fine du tram urbain pour l'accès au coeur des villes (sans rupture de charge) avec celles d'une desserte ferroviaire en péri-urbain. La vitesse moyenne réelle est variable suivant les configurations développées. Une VL100 (compromis technico-économique pour ce type d'engin hybride) n'est pas forcément pénalisante sur des parcours de 10 à 20/25 km, lorsque les arrêts sont assez rapprochés en zone hors agglo (1,5 à 3 km). Pour comparer avec l'automobile, il faut raisonner en tenant compte des conditions de circulation et des contraintes de stationnement en zone dense. Un trajet domicile-travail de 10 à 20 km vers une grande agglo, aux heures de fort trafic, atteint rarement 50 km/h de moyenne, de porte à porte, hormis pour les déplacements tangentiels, pour lesquels les TC peuvent difficilement faire jeu égal avec la voiture. Christian

La circulation des tram-train ne sera pas perturbée par celle des trains de la "grande ligne" (la Plaine d'Alsace), contrairement à ce qui est écrit dans l'article, vu que le tracé est indépendant de la ligne 3 sud. Des conséquences indirectes sont certes possibles, du fait des TER conservés sur la ligne, mais leur nombre étant limité, il ne faut pas exagérer l'impact. Il est quand même difficilement compréhensible que ce débat sur les temps de parcours arrive à quelques mois de la mise en service. Une partie de l'explication provient à mon avis du parcours urbain de proche agglomération, entre Mulhouse centre et Lutterbach, qui n'est pas très direct et comporte beaucoup d'arrêts. La durée des stationnements (nombreux) influe également sur le temps de parcours global. Un TT permet des arrêts très courts, grâce à sa bonne accessibilité (et une séquence d'ouverture/fermeture des portes en principe rapide). En a t-on suffisamment tenu compte ? Enfin, il est possible que le paramétrage du calcul de marche utilisé pour établir les sillons sur la partie RFN ait été excessivement prudent (à l'image des courbes de mise en vitesse et surtout de freinage utilisées pour les automoteurs modernes du "grand réseau"). Mulhouse Dornach - Thann demande 29 à 31 min, pour 18,2 km, soit une moyenne de 35 à 37 km/h... valeur qui chute probablement à ~30 km/h jusqu'à Mulhouse centre en prenant en compte le parcours urbain. C'est sans doute mieux que la voiture aux heures les plus chargées mais pas très attractif, effectivement, pour les voyageurs de la zone de Thann (ceux plus proche de Mulhouse y trouveront peut-être leur compte). Ce qui est certain, c'est que multiplier les arrêts intermédiaires et exploiter la ligne en VU (au sens physique du terme, pas de la règlementation) avec 3 trains/heure dans chaque sens (en pointe) ne peut que jouer défavorablement sur la performance globale de l'exploitation. Le temps de trajet est essentiel dans l'attractivité d'un mode de transport collectif (face à la voiture), même si ce n'est pas le seul facteur qui rentre en compte, vu de l'utilisateur potentiel. Question aux éventuels tractionnaires amenés à fréquenter la ligne (ou concernés par l'arrivée du TT d'une manière ou d'une autre) : la fameuse VISA (calée sur l'enveloppe des configurations défavorables rencontrées sur le RFN) aura t-elle une déclinaison adaptée aux tram-trains (dont les capacités de freinage sont sans commune mesure avec celles du matériel "classique") ? Lorsque j'avais posé la question pour l'Ouest lyonnais, il m'avait été répondu que la question était examinée... Christian

Salut CRL COOL ! des travaux lourds correctement préparés, ce sont des montages horaires étudiés et mis en dur dans le graphique ou ses rectifs, donc en principe très peu d'AGT/ART. La situation d'aujourd'hui est hélas bien différente mais on ne va pas pouvoir continuer longtemps à ce régime. Christian

Je faisais référence à Perpignan-Concession. Il est clair qu'utiliser des engins poussifs au nord de Perpignan serait une décision peu pertinente.

Les Bisontins demandent une connexion avec la Suisse pour leur agglo (i.e. pour le marché émetteur français, pas suisse)... donc le TGV qui les intéresserait est le premier de la journée, dans ce sens (et un TGV d'apm ou de soirée en sens inverse, probablement). Pour le temps de parcours avec Paris, on tomberait effectivement à 2h00 voire 1h59 pour cette circulation, pour l'horaire de base du moins (pas les altérations dues aux travaux)..

L'électronique de commande et l'informatique embarquée avait été modifiée pour autoriser la circulation à puissance réduite. Sur les ETR460 modifiés RFN, il avait été possible de remonter la puissance à environ 60% de celle disponible sous 3 kV (en faisant travailler les hacheurs en élévateurs de tension), niveau suffisant pour monter à Modane et circuler à VL140/160 sur les tronçons de Lyon-Aiguebelle autorisant cette vitesse pour les circulations pendulaires. Pour les E402B, il me semble que la puissance disponible était diminuée de 50% par rapport au 3 kV... Vu que l'UM n'a jamais été de mise sur le RFN, cela rendait ces engins totalement inadptés à la ligne de la Maurienne, du moins dans le sens de la rampe... L'accès à la concession Perpignan-Figueras ne comportera de fortes rampes, sjmsb, contrairement à la LGV proprement dite. Christian

Oui sur le premier point. C'est le résultat du "marchandage" de Mulhouse lors de la négociation sur le financement de la seconde phase de la LGV Est (le Haut-Rhin ayant obtenu également un 4e A/R Colmar-Paris, qui sera probablement délicat à insérer dans le graphique en Plaine d'Alsace, imposera des décadencements de TER). Cette propension à jouer "des deux côtés" affaiblit en fait le RR, mais cela, l'équipe de JM Bockel ne semble pas l'avoir compris ou n'en a cure. Au départ, ils visaient même le maintien de Paris-Mulhouse via SG... autant de relations qui, si le "chantage" avait abouti, auront été retirées de la desserte RR... Sur le second point, c'est le TGV extrême journée qui est visé... au moins dans le sens Besançon-Zurich (dans l'autre sens, il n'y a pas [encore] eu de demande officielle, à ma connaissance). Ce TGV desservira Belfort-Montbéliard TGV. A priori Besançon gagnerait une desserte avec Paris mais ça reste à confirmer. Christian

Salut Frédéric, Sur le second point, il y aura moins d'écart si les deux fréquences annoncées sont effectivement mises en place... mais on compare avec une situation meilleure que celle du DAM, vu que l'offre renforcée suppose la mise en service du shunt court de Mulhouse, projet distinct de la première phase de branche Est. Le DAM prévoyait 8 A/R au démarrage de cette première phase, sans le shunt court... soit 1 à 2 fréquences de plus (suivant la période de l'année) que la desserte de jour Strasbourg-Lyon existant jusqu'en 2007. On est et restera donc dans une situation plus mauvaise (à la mise en service) si l'on s'en tient aux seules fréquences. Ne pas oublier non plus que le second A/R intersecteurs de l'axe Est-Ouest a été supprimé lors de la négociation tripartite sur les péages (alors qu'on a renforcé l'offre radiale par rapport au DAM...) et il n'est pas prévu de le rétablir à court terme (les démarches engagées par JM Bockel pour obtenir un prolongement d'intersecteurs depuis Strasbourg ont au contraire toutes les chances de renvoyer aux calendes grecques le renforcement de cette desserte via RR... pourtant beaucoup plus logique et intéressante pour la Fr-C). Sur le premier point, les études horaires ont intégré cette demande, qui induirait un départ avancé (et une arrivée retardée en sens inverse) d'un TGV Paris-Zurich initialement prévu sans arrêt à Besançon FC. La validation de principe est du ressort des médiateurs, me semble t-il. Christian

Bonjour, avec des caractéristiques de cette nature, l'effort disponible à vitesse "raisonnable" (plage 80-120 km/h) apparaît très limité. Dans ces conditions, vu le profil de la ligne, il faudra utiliser les locs en UM... où accepter des vitesses très faibles et des limitations de tonnage drastiques. Les S-100/101 dérivent des TGV A, qui eux n'ont pas été équipés de l'étanchéité des espaces voyageurs, contrairement aux TGV Réseau. Si c'est la cas pour ce matériel, la CIG autorisera t-elle leur utilisation sous le tunnel international ? La Renfe a renoncé aux S-130 pour compléter la desserte TGV (embryonnaire) depuis Perpignan, ne souhaitant pas modifier ce matériel pour le faire circuler sous 1,5 kV (du coup il fallait pouvoir garantir 1800 V à la caténaire sur Perpignan-Solers... situation jugée trop délicate à mettre en oeuvre côté français). Peut-on adapter la chaîne de traction des S-100/101 pour fonctionner dans des conditions acceptables sous 1,5 kV ? Il n'y a pas besoin des 5 MW disponibles sous 3 kV mais suivant la configuration des équipements, on peut avoir une puissance très fortement réduite, lorsque la tension d'alimentation est divisée par deux. A l'époque euphorique du développement des LGV (en France), on visait un temps de parcours de 4h20 pour Paris-Barcelone Sagrera avec une LGV Languedoc-Roussillon réalisée en totalité et desserte de Montpellier et Perpignan via des gares nouvelles (pour les relations à longue distance en transit), ce qui n'est plus le cas aujourd'hui, pour Perpignan du moins (sans arrêt, le temps visé était de ~4h05, dont 36' pour Sagrera-frontière [réalisera t-on ce temps en 2013 ? je n'en suis pas sûr avec la politique RENFE/ADIF de marges importantes sur LGV... ]). On ne parlait pas encore du contournement mixte de Nîmes et de Montpellier (sur lequelle, la circulation à VL>220 n'est pas certaine, même si réservée au niveau du tracé). Il n'était pas non plus question de mixité entre MPL et PPN. Paris-Marseille en 3h00 (aujourd'hui du passé... , pour une durée indéterminée) correspondait à une vitesse moyenne de 250 km/h. Vu les orientations prises en France pour les LGV à construire, il n'est pas certain que la vitesse max dépasse 300 km/h sur Paris-frontière espagnole (RFF freine des quatre fers pour un relèvement à 320 sur la LGV Méd, pourtant construite pour 350 minimum et quasi-prête pour 320 [il n'est pas nécessaire de renforcer les IFTE et la TVM est déjà paramétrée pour cette vitesse... seules des modifs mineures étant à réaliser pour porter la VL à 320). Si l'on atteint 4h30-4h40 (dans 15 ans ?) pour les meilleurs trains, ce sera donc déjà pas mal, surtout comparativement à l'offre visée en 2013. Il ne faut pas se focaliser uniquement sur Paris (c'est dûr de raisonner autrement, dans la tête de nombre de décideurs... parisiens) mais regarder les enjeux de trafic importants sur l'ensemble du Sud-Est et du Midi, et dans une moindre mesure vers l'Est, le Nord et la Suisse romande (les CFF sont intéressés par la mise en place de relations TGV Genève-Barcelone). Christian

Manifestement, ce TGV a semble t-il emprunté le Cor de chasse et rebroussé à Juvisy, avant de rejoindre Valenton via Villeneuve par la GC. Est-ce que les conséquences du vol de câbles n'ont pas été agravées par une interruption des circulations sur les voies EV, du fait du retard intervenu en amont ? Les dimanches et lundi de septembre (l'incident remonte à jeudi d'après le journal), nombre d'intersecteurs se voient imposer ce détour très pénalisant, du fait de travaux sur l'infra, réalisés de jour pour des raisons de coûts (du GI), alors qu'une coupure de nuit aurait été bien moins pénalisante pour le trafic ferroviaire (le fret subsistant aujourd'hui pouvant se reporter sur la GC sud, à quelques exceptions près). Fin août/début septembre, les billets vendus sur nombre de TGV IS n'intégraient toujours pas les adaptations pour travaux dans ce secteur, avec à la clé des arrivées à destination fortement retardées (par rapport à l'horaire vendu), des correspondances manquées et des voyageurs très mécontents, à juste titre. La prise en compte des travaux dans l'organisation des circulations est de plus en plus chaotique sur le RFN, certains sillons évoluant jusqu'à J-15 voire J-7 (quand ils ne sont pas supprimés purement et simplement)... alors que les ventes ont débuté depuis longtemps. La politique commerciale de la maison Voyages, poussant à l'anticipation pour obtenir des prix bas, devient totalement surréaliste, dans le contexte d'aujourd'hui. Pour ce qui est de la prise en charge des trains en situation perturbée, il faut aussi avoir en tête que les relations Province-Province bénéficient rarement d'autant d'attention que les grandes radiales. Ce sont toujours les plus pénalisées, lors des grèves par exemple (dernier exemple en date : la journée du 7/9 : pour 2/5 en moyenne, 1/5 seulement des Province-Province a circulé), mais aussi lors des travaux (la coupure récente des voies EV aurait suscité bcp plus d'émoi s'il s'était agi d'une grande radiale... or c'est pourtant le coeur des dessertes IS). L'ensemble de l'entreprise est organisée de manière très centralisée et la refonte de la maison Voyages avec sa gestion "par axes" a conforté encore cette logique parisiano-centrée (les axes étant définis par rapport à la logique Paris-Province majoritaire, aucune entité spécifique n'ayant été créée pour gérer ces dessertes, qui sont réparties entre les axes suivant une logique qui échappe à l'observateur averti). Christian

Salut, les V2N, à la différence des VB et VO2N (demeurés fidèles aux câblots) ont été équipées de construction de la réversibilité par multiplexage (MUX-G), ce qui a conduit à l'adaptation des 9200 et 16000 amenées à circuler avec ce matériel. En réver par câblots, il subsiste également les RRR... descendantes des RIB et RIO. Pour les TGV SE qui sont des automoteurs, peut-on parler vraiment de REVER comme pour les compos poussées par des locs ? Certes il s'agit de matériel réversible (comme quasiment tous les automoteurs) et la commande reste de nature filaire (pas de MUX sjmsb) mais elle est particulière à ce type de matériel (avec en cas d'UM, transmission des signaux électriques du contrôle-commande via la partie supérieure des autocoupleurs). Le FEP est en fait un frein pneumatique à assistance électrique... Le "vrai" frein électro-pneumatique utilise une commande intégralement électrique, seuls les actuateurs recourant à l'énergie pneumatique (matériels MI par exemple, quand ils fonctionnent sous ce mode). Quand le FEP est actif, le distributeur continue à piloter le cylindre de frein mais ils est également relié à la CP, via l'électrovanne de desserrage et le réservoir auxiliaire. Lors de l'activation de l'EV de serrage, c'est la CG qui est vidangée (au niveau souhaité) localement. La CP, permet d'amener l'air comprimé au niveau de chaque véhicule pour obtenir des desserrages plus rapides (elle n'intervient pas lors du serrage... si ce n'est pour alimenter les réservoirs auxiliaires pendant la période de freinage). Christian

Le président Pépy est venu surtout car il était invité par son copain de promo, un certain P. Moscovici. Les questions qui fâchent (notamment sur la desserte Nord-Sud, la raison d'être historique du projet, réduite à la portion congruë par rapport aux engagements pris dans le dossier d'approbation ministérielle, ou encore la connexion TGV-TER à Meroux, réalisée a minima) n'ont pas été abordées... les associations mobilisées sur ces sujets n'ayant pas été conviées aux agapes.

Merci pour ces explications complémentaires. La fontionnalité d'arrêt automatique, cela renvoie au Signum ou c'est encore un dispositif différent ? Pour le ZUB, je faisais référence à la protection des itinéraires, i.e. l'équivalent des carrés (et de leurs signaux d'annonce) en France. La couverture de ce type de signaux est plus impérative que celle des signaux n'assurant qu'une fonction de cantonnement (c'est du moins le raisonnement appliqué en France lors de l'implantation du KVB). Christian

Merci pour ce compte-rendu précis. Je suis supris qu'un axe majeur comme le Simplon ne soit pas (à moins que j'ai mal compris) couvert par le ZUB, au moins les signaux protégeant des itinéraires, sur les voies principales. Au passage, peux-tu nous expliquer comment fonctionne le dispositif indiquant le dégagement de zone (le fameux "dong" en cabine). Il est activé manuellement par le mécano au franchissement du point de dégagement par la tête du train, c'est cela ? Christian

Pour ce qui concerne Ansaldo-Breda, on pourrait aussi évoquer le cas emblématique (pas dans le bon sens du terme hélas) des IC4 danois. Dans le cas qui nous intéresse ici, le chef de file du marché est Bombardier... cela change quand même un peu la donne.

Le matériel historique est robuste et réagit sans doute moins mal sur une voie sinueuse, ancienne et fatiguée, contrairement au matériel récent, qui plus est peu adapté comme cela a déjà été rappelé (on voit les limites de l'achat "sur étagère", dans le cas des lignes difficiles à la superstructure bien usagée, avec de très nombreux joints et des raccordements de courbes très courts voire parfois inexistants). Par contre, les efforts exercés sur la voie par les motrices centenaires sont probablement importants, vu leur conception (c'est peut-être encore pire avec le "truck" moteur des Z150).

A ce sujet, on peut rappeler que lors de la création de RFF, l'Etat a transféré à ce nouvel établissement la prioriété des infrastructures dont il allait avoir la charge, contrairement à la SNCF qui exploitait le RFN pour le compte de l'Etat. Au final, cela signifie que RFF a plus de marges de manoeuvre (pas sur le plan financier, évidemment) vis à vis de l'infra que n'en avait la SNCF du temps où elle était intégrée. Outre les taxes foncières, le système ferroviaire est(était) un des premiers contributeurs des collectivités au titre de la taxe professionnelle (appliquée non seulement sur le matériel roulant, mais aussi sur les gares, ateliers...).

Bonsoir, c'est curieux que ce point (la superstructure de la ligne) soit tout juste évoqué. Sans augurer des causes de l'accident, on peut quand même rappeler la vétusté de la voie, dans un état d'obsolescence bien plus avancé que sa "cousine" de Haute-Savoie (sur laquelle il y a quand même eu des sections rénovées de manière significative, même si le plus gros reste à faire). Pour tout ferroviphile qui fréquente régulièrement les cdf de montagne ou plus largement ceux appelés "secondaires", qu'ils soient suisses, espagnoles (catalans) ou même italiens (ligne de Male par exemple), l'état de la superstructure sur Villefranche-Latour de Carol est vraiment atterrant. L'usure accélérée et les dysfonctionnements récurrents observés sur le matériel récent (acheté sur catalogue et donc pas forcément bien adapté aux conditions d'exploitation particulière de cette ligne) a probablement un lien -au moins indirect- avec l'état de la voie. Sur St Gervais-Vallorcine (Le Chatelard), les Z800 de construction suisse ont eu certains organes de caisses fissurés quelques années à peine après leur mise en exploitation, constat rarement observé sur les réseaux helvétiques de nature comparable. On peut également rappeler que si le matériel historique du Canari, plusieurs fois restauré, a un attrait certain sur le plan touristique, certaines de ses caractéristiques mécaniques (moteurs suspendus par le nez et suspension rustre par exemple) sont génératrices de contraintes importantes sur la voie, malgré les vitesses (très) faibles. Espérons que cette très belle ligne pourra bénéficier un jour -pas trop lointain- d'une modernisation substantielle de sa superstructure (voie et idéalement signalisation, + alimentation électrique)... Christian