Thor Navigator

Il n'y a aucun problème existentiel à circuler en marche à vue puisque c'est prévu par les textes (donc on applique, point barre). Par contre, il n'est pas interdit d'être intelligent et de s'interroger (pas devant le signal en tête du train, évidemment) quand une configuration apparaît particulièrement pénalisante au niveau de l'exploitation (débit, performances...), si des adaptations de la signalisation seraient envisageables, permettant de mieux concilier sécurité et performances (les deux ne sont pas nécessairement antinomiques). C'était l'esprit de mon propos précédent. Ralentir à 15 km/h plus d'un km avant le carré fermé à glissement réduit (100 m tout de même dans le cas présent), on ne peut pas dire que c'est une disposition optimale (ou alors au nom de la sécurité, on peut justifier n'importe quoi). Pour ce qui concerne le GAMé, je n'en ai pas la même perception. Il est normal que lorsqu'un système évolue, on cherche à conserver le même niveau de sécurité et de fonctionnalités (si cela s'avère nécessaire, dans le dernier cas), même si on y aboutit de manière différente. A l'inverse, quand le parapluie a été ouvert un peu trop "extensivement" (ce n'est pas la règle mais nombre de situations existent), revenir à des pratiques raisonnables mais plus efficientes pourra parfois s'avérer difficile, en raison précisément de cette fameuse logique GAME qu'on se verra opposer. Comme quoi, à vouloir trop en faire, on risque de rendre le fonctionnement d'un système figé pour des lustres. Le GAMé n'a pas été inventé pour réduire la sécurité, bien au contraire. Christian

Hello,

Salut ! Sur le premier point, le terme de glissement s'applique à la distance séparant le carré du point à protéger, matérialisé par le garage franc. Ce à quoi tu fais référence ici, c'est la distance d'annonce du carré... qui justifierait un A cli en amont, vu la VL sur les voies 1 et 1 bis, pas un S cli a priori. Le S cli peut par contre se substituer au S vu la configuration des lieux (rampe, trafic fret...). Sur le second point, l'explication me semble curieuse car en intercalant un S cli, on casse au contraire la séquence de freinage en l'avançant et l'allongeant (par rapport à une configuration A cli A C). La façon de gérer l'arrêt, c'est l'affaire du conducteur qui est sensé connaître la ligne (profil en long...), la nature de son convoi et les conditions de circulation (adhérence...). La présentation du A cli serait préférable pour permettre un freinage anticipé que le recours au S cli (A cli A C est toujours préférable à A Scli C sur le plan du débit et des performances). Je pense qu'il y a une autre raison. Je regarderai à l'occasion le schéma de signalisation du secteur (il y a des évolutions en cours dans le cadre de la phase 2 du projet Arc jurassien et de la régénération de la zone Blaisy-Dijon, soit dit en passant). A+ Christian

Salut, la configuration du BAPR pour l'équipement des voies uniques [au sens physique du terme], simplifié ou non, avec ou non des gares traitées en BAL (toujours à CdV sur notre RFN) dans le cas du BAPR "normal", est en théorie indépendante du mode de détection des convois sur les tronçons à cantons longs (CdV ou CE). Dans la pratique, le BAPR-S recourt aux compteurs d'essieux pour des raisons économiques (cela évite d'isoler l'ensemble des traverses sur des infras non électrifiées dont l'armement est généralement ancien et repris uniquement à la marge lors de la modernisation de la signalisation). Par contre, on peut avoir des compteurs d'essieux avec des configurations en BAPR "classique" (sur les parties en VU "physique") i.e. avec un signal par voie. Idem pour les vitesses d'entrée/sortie en voie déviée : lorsque les appareils de voie (adv) sont remplacés, on essaie d'installer des aiguilles à VL60 (en voie déviée) mais on peut très bien conserver des adv à VL40 et les associer à des TIV40 comme en BMU, configuration courante en BAPR-S. Rappelons que l'utilisation de la signalisation combinée conduit à imposer une VL30 avec des adv à VL40 vu que ce taux n'existe malheureusement pas chez nous (en signalisation combinée)... ce qui est regrettable car la quasi-totalité des adv de voie principales permettent 40 en voie déviée. Le BAPR-S est une évolution "a minima" du BMU (ou de ses variantes historiques régionales), réalisé à moindres frais. Pour ce qui concerne le cantonnement intermédiaire, s'il n'y a pas de limite règlementaire en BAPR, à ma connaissance (on rencontre des cantons allant jusquà 15 voire peut-être 20 km sur certaines lignes à faible trafic), le fait de couper en deux ou trois une section de VU (physique) entre deux évitements permet d'augmenter le débit en succession et surtout de limiter les conséquences d'une exploitation en situation dégradée... vu la VL basse imposée aujourd'hui en marche à vue (au mieux 30 km/h). Effectuer 10 ou 15 km en marche à vue, c'est long... L'équipement des évitements avec des signaux de sortie sur chaque voie (et les dispositions ad hoc au niveau des adv d'entrée/sprtie) permet de réaliser des dépassements en exploitation nominale. Cela peut être intéressant sur les lignes à trafic relativement important, régulier ou périodique. Si le sujet de la conception des installations de signalisation du RFN t'intéresse, il peut être intéressant de te procurer ou consulter ce qui fut longtemps la "référence" en la matière, en matière de vulgarisation technique, à savoir l'ouvrage "la signalisation ferroviaire" de R. Rétiveau, édité dans les années 80 à la presse de l'Ecole des Ponts et Chaussées (pas réédité depuis, et donc plus mis à jour mais les principes de base exposé dans ce document demeurent valables et nombre d'exemplaires restent accessibles dans la grande maison). Les principaux types de gares rencontrées en VU (physique) sont par exemple présentés dans ce bouquin, avec leur raison d'être : gares à régime de voie de gauche (VG 1011 ou 1142), à régime de voie directe ou voies équivalentes (VD 1021, VD/VE2142 , VD/VE 3142, cette dernière se distinguant de la précédente par la présence d'un signal d'arrêt [GA ou carré] en aval de l'évitement, créant un sas sur la voie banalisée comme indiqué précédemment). Christian

Merci pour ces précisions. C'est a priori curieux car les chaînes de traction des DASYE et 2N2 dérivent directement de celles du POS. Cela prouve l'importance d'une mise au point approfondie et l'intérêt d'éléments de pré-série (ce fut le cas pour le POS également). J'attends avec impatience les séquences vidéo (celles du 4208 en particulier) ! Bonne nuit !

C'est précisément ce que j'indiquais mon cher tram, en précisant qu'à ma connaissance, et aux dires des concepteurs de signalisation que je connais, l'utilisation du S cli pour annoncer un carré à glissement très faible (eu égard aux normes de calcul, notamment celle dite des "V.mètres") est chose courante et ancienne (l'EF 5 B 12 a certes été rééditée mais elle n'a pas fondamentalement changé dans ses grandes lignes). Le cas de Bellegarde sens impair sur le Haut-Bugey (pas de S cli dans le sens pair) est critiquable dans le sens où la distance de glissement minimale appliquée en voie (unique) banalisée était respectée. Que l'IN 507 ne soit pas reprise dans les textes opposables aux EFs, c'est assez logique vu la nature du document. Si je comprends ta critique concernant les fonctionnalités associées au S cli, je pense vois par en quoi l'utilisation susvisée serait incohérente avec les prescriptions du S1A : le S cli précède bien un signal d'arrêt (un carré), dans le cas présent. A Nîmes voyageurs, les carrés de sortie des voies E ou 1Ext en direction de Montpellier sont précédés d'un signal à faible distance (158 m), présentant les indications VL/Scli/S/C (pas d'avertissement), du fait de la distance d'annonce réduite et du glissement quasi nul : autant dire que les réceptions sur vE de trains longs (i.e. stationnement en aval de ce signal avancé) sur signal de sortie fermé sont tout sauf performantes... A+ Christian

Salut Daniel, merci pour les photos ! C'est l'avis de l'équipe de conduite (le caractère "mou" en traction) ? Ce n'est pas le cas des POS ou des Dasye (même motorisation) d'une manière générale, sous 25 kV du moins, et évidemment en utilisant en ligne une position "décente" du sélecteur de puissance (sur le "cran I", c'est sûr qu'on ne fera pas des prouesses, surtout en UM, plus encore sous continu). Les Duplex et Réseau peuvent normalement utiliser la position II du sélecteur sur l'étoile d'Annemasse/LRF, quand la compo est en US (en UM, c'est cran 1 du fait de l'alimentation électrique minimaliste dans ce secteur). A moins qu'il y ait une autre raison, propre à cette rame de présérie ? Les RGV 2N2 sont une évolution des Duplex et probablement la dernière commande passée d'un matériel TGV directement dérivé des générations des années 80/90 (Atlantique/Réseau/Duplex). Christian

Salut ! à distance de glissement très réduite... le plus souvent (quand c'est la distance d'annonce entre l'avertissement et le carré qui est réduite, autant que possible, on utilise d'autres dispositions, tel le A cli voire l'avertissement répété). Pour revenir à ta remarque initiant ce fil, l'extension de l'utilisation du S cli concerne surtout les zones de gare, où les configs A + BJ, pourtant bien adaptées aux plans de voies à VL<=40, sont systématiquement remplacées par les premiers, lors de la modernisation de la signalisation. C'est la conséquence d'une interprétation "parapluie" (dans du début de la décennie passée) pour le moins discutable des règles de conception de la signalisation latérale (la BJ n'est désormais sensée s'appliquée uniquement aux voies courtes en impasse... pas aux voies courtes liées à l'occupation partielle de la section aval). Les exemples sont nombreux. Lorsque le S cli présenté est éloigné de la zone d'arrêt (les signaux en tête ou au milieu des quais sont rarissimes dans les gares françaises) ou/et que l'avertissement le précédent est lui-même éloigné du premier (situations assez fréquentes), l'entrée en gare devient des plus poussives (surtout quand les freinages sont plus qu'anticipées ou la MàV effectuée à très basse vitesse)... et le débit comme les temps de parcours s'en ressentent (exemple : les accroches à Strasbourg sur voie 1 BV en venant de Kehl, ou encore à Montpellier sens pair). Christian

Salut, l'arrivée des contrôles de vitesse fut un progrès incontestable dans le domaine de la sécurité de l'exploitation ferroviaire, tout le monde ou presque sera d'accord sur ce point (l'homme reste faillible, donc prévoir une boucle de rattrapage est une bonne chose). Mais la manière dont celui-ci est mis en oeuvre et plus encore la façon dont on adapte corrélativement la conduite influeront positivement ou non sur l'efficacité de cette même exploitation ferroviaire. Les Suisses ont su, comme les Allemands (mais de manière plus limitée il est vrai, hors LZB), mette en oeuvre une boucle de rattrapage sans trop nuire aux performances du système global, pas rapport à la situation ante. On ne peut hélas conclure de la même manière sur notre RFN. C'est d'autant plus désolant que le KVB (qui a fait des progrès depuis ses débuts, soit dit en passant) lui même ne justifie pas d'avoir été aussi loin dans certaines pratiques de conduite (en fait, c'est surtout l'hétérogénéité des comportements qui s'est accrue en France, il n'y a qu'à regarder par exemple les arrivées sur voies en impasse sous KVB ou sur signaux fermés avec 000 : certains trains sont à 10 km/h à 100 voire 150 m du point protégé [par rapport auquel sont calées et levées les courbes de KV], d'autres arrivent encore à peu près "normalement", à matériel identique : comparer PSL à PLY est très illustratif à cet égard). Et quel plaisir de voir les trains suisses ou allemands "décoller" littéralement au sortir des gares... quand on voit leurs homologues français se traîner à 25/30 jusqu'au franchissement du signal, même lorsque le train est origine ou a rebroussé en gare, ou est arrivé sur signal ouvert mais s'est arrêté plus de 3' (le référentiel conducteur ayant imposé la marche à vue jusqu'au franchissement du signal, ce que le RGS n'impose pas dans le cas général [la visu du signal ouvert suffit]). La VISA, calée sur les configurations de convois mauvais freineurs (ou de conditions d'adhérence très dégradées) en est un autre exemple (on lisse tout par le bas). Appliquée en Suisse ou en Allemagne, l'exploitation des gares deviendrait totalement chaotique, vu la perte de débit générée.. Christian

Bonsoir, Hélas, cette dernière affirmation est inexacte et relève plus de la propagande de l'EF italienne (ou de la holding à laquelle elle appartient, voire de son autorité de tutelle) que de l'analyse objective des faits. D'abord ce n'est pas RFF qui est impliqué au premier chef, mais l'EPSF (pour la partie "sillons", RFF a fait plus que son boulot... cf. ci-après). Ensuite, Trenitalia peine à comprendre qu'il ne peut plus compter sur les avantages du mode de fonctionnement ancien (coopératif) dans lequel l'EF SNCF portait les dossiers d'homologation alors que la volonté de l'EF italienne est de venir par ses propres moyens (on ne peut avoir le beurre et l'argent). C'est incroyable ce qu'on peut lire comme énormités dans ce dossier (je vise la presse et la partie italienne, pas windson)... alors qu'en réalité, il y avait, jusqu'à une période récente, plus de vent que de faits concrets. Une homologation se prépare et demande un minimum de moyens et de suivi. Trenitalia a par ailleurs déclaré officiellement (notamment dans la presse) qu'elle ne voulait traiter avec la SNCF en aucune manière, y compris pour l'accès aux gares : cela revient à dire qu'il faudrait adapter l'organisation française pour satisfaire à ce type de diktat (le guichet "gares" étant géré par une entité désormais autonome au sein de la SNCF, "Gares et connexions")... Objectivement, il y a une réelle impression de manque de sérieux dans ce dossier (du moins vu de l'opérateur historique côté français). Nos voisins veulent à tout prix apparaître comme "mal traités" dans les pays voisins, en tant que nouveaux entrants. Mais quand on creuse un peu, on s'aperçoit que les démarches engagées pour préparer l'exploitation future demeurent embryonnaires... S'agissant de RFF, le GI français a au contraire tout intérêt à vendre des sillons à TI. Il n'a d'ailleurs pas hésité à donner des consignes claires au BH SNCF pour qu'il passe aux forceps certains sillons dévolus à l'ETR500 au service 2010, quitte à dégrader des sillons TGV ou TEOZ y compris réguliers. Au final, pratiquement tout le monde savait que la probabilité de circulation de cette desserte dès 2010 était proche de zéro. On est vraiment dans une affaire au relents politiques... (il faut montrer aux Italiens et à la Commission que l'ouverture à la concurrence du trafic international de voyageurs a une déclinaison concrète sur le RFN). Christian

Bonsoir, plutôt d'accord avec tes remarques. D'une manière générale, en Suisse l'exploitation est efficace sans pour autant jouer avec la sécurité. Les entrées comme les sorties de gare sont rapides et la logique "vitesse but au point but" demeure, comme la tenue du trait en ligne (lorsque c'est nécessaire)... malgré la montée en puissance du contrôle de vitesse (je fais ici référence au "grand réseau"). Chercher à "faire l'heure" et en particulier rattraper les retards... sans engager la sécurité (ce n'est pas nécessairement antinomique même si c'est exigeant de concilier sécurité et performance) devrait rester un fondamental de la conduite ferroviaire. Les accidents rapportés au t-km ou v-km restent très faibles, jusqu'à présent. Espérons que cette situation perdure. Christian

Bonsoir, tous les cas de figure existent mais on constate bien une baisse vraiment inquiétante du nombre de réponses aux demandes dans l'ex "lot principal", à savoir la commande d'avril, alors que pour SNCF-Voyages par exemple, il n'y a pas de refonte lourde de dessertes à l'image de celle réalisée pour le TGV Est en 2007 ou sur le SE en 2008-2009 (donc beaucoup de reconductions à l'identique [au passage, les études lourdes font presque toujours l'objet d'études fines préalables au sein du transporteur, et sont transmises ensuite à RFF pour validation et modifications [c'est que RFF appelle les études de faisabilité, en jargon "sillons"], le travail est donc en grande partie "pré-mâché" pour le BH, lors de la construction du service). La plupart des sillons périodiques (pas seulement ceux à date pas toujours commandés en avril d'ailleurs, pour lesquels un traitement plus tardif peut se comprendre) n'ont pas été tracés, et même pas mal de réguliers. Pareil sur certains TER... Les "trous de régime" concept récent (inventé par le couple RFF/BH) consistant à traiter de manière minimaliste les incompatibilités entre sillons et interception de l'infra (en "dérégimant" la circulation i.e. en la supprimant purement et simplement les jours où l'incompatibilté est constatée sur le graphique) en forte croissance, c'est un autre sujet (pour que des "trous de régimes" soient affichés... il faut que les sillons soient tracés au préalable !). Dans le cas présent, le problème n'est même pas les "trous de régimes" mais l'absence même de retours "sillons" pour les activités. L'argument des autres EF n'en est pas un : d'une part parce que le nombre global de circulations n'augmente pas en trafic Fret (en trafic voyageurs, on part de zéro côté nouveaux entrants et avec une montée en charge qui sera vraisemblablement lente), d'autre part parce que c'est précisément le travail du gestionnaire du graphique que d'adapter autant que nécessaire les marches demandées pour traiter celles potentiellement incompatibles. Ce que tu évoques ici, ce sont les demandes dans la capacité résiduelle du graphique, autre sujet. Il y a aussi l'adaptation, pour tout ce qui est demandé au cours du service (mais pas en opérationnel ou quasi) ou juste avant le démarrage de celui-ci. Ce sont d'autres demandes et la possibilité de demandes tardives (qui existe depuis toujours) ne justifie en rien que le lot principal ne soit traité que de manière très partielle, dans le temps imparti par le calendrier européen. Nous passons pour des guignols vis à vis des réseaux voisins, avec de tels résultats (pas que sur ce sujet d'ailleurs). Christian

Salut, il est vraiment au courant de ce qu'il écrit ce monsieur ? Parce que d'une part il y a du trafic la nuit sur certains axes (certes moins depuis que les trains de nuit et le fret baissé la garde), d'autre part, nombre d'interruptions ont lieu de jour, y compris pour des chantiers de génération, type RVB... et même quand le trafic de nuit est faible voire nul (parce que c'est moins cher à mettre en place). L'impact des travaux n'a jamais été lourd sur le réseau (la reprise de la régénération est loin de tout expliquer) et leur programmation est devenue vraiment chaotique, avec des sillons modifiés ou supprimés jusqu'à un mois avant la circulation des trains, voire 15 jours.... Et depuis que les chantiers de cette nature existent, on n'interrompt pas les deux voies quand on travaille sur une, sauf contexte particulier (par contre on ralentit les circulations ce qui est normal mais de plus en plus sur de très longs linéaires, pour éviter de repositionner chaque jour les TIV de chantier...). C'est l'art d'enfoncer des portes ouvertes, que de tenir ce type de propos. Le cas cité de Miramas - l'Estaque est emblématique d'un choix ne tenant pas compte du trafic voyageurs pendulaire : la pénalisation des TER est très forte sur cet axe, tout comme les protestations, élus compris. Les travaux étaient possibles la nuit (où le trafic de voyageurs est très réduit, et l'essentiel du Fret ne dépasse pas Miramas) mais le maître d'ouvrage a privilégié une solution pénalisant plus lourdement le trafic, pour des raisons de coûts... Est-ce que l'auteur de l'article s'est rendu compte que l'"exemple" cité ne reflétait pas vraiment le discours introductif du dirigeant de RFF (à moins que "tôt le matin" signifie "vers 13 h" ?) Quant au RER C, le choix historique a été fait il y a bien longtemps... le "nous" est donc quelque peu inapproprié (RFF n'existait pas à l'époque). Et il est peu probable qu'il faille deux années continues de travaux pour traiter le tronçon Orsay-Austerlitz d'une seule traite en fermant la ligne à la circulation (j'avais lu 6 mois, dans une présentation vieille d'une dizaine d'années). Sur les 5 semaines d'interruption estivales, pratiquement deux sont consacrées au démontage/remontage de la superstructure et aux essais. Enfin le chiffre de 1000 km de voies rénovées par an, cela ne correspond pas à la seule régénération mais englobe les opérations plus légères, type remplacement de traverses, relevage... En RVB ou même RR+RAV (remplacement de rails, d'appareils de voie), on est loin de ce chiffre, malgré l'augmentation récente des linéaires traités. L'effort réalisé est bien sûr à saluer mais vu son mode de financement, en grande partie gagé sur des recettes de péages visées en forte augmentation sur la période 2009-2013 (alors que le fret s'est cassé la figure et le trafic voyageurs croît moins vite qu'avant, du fait de la conjoncture et des hausses de péage successives en trafic voyageurs), on peut légitiment être inquiet sur le maintien du niveau actuel d'investissement dans les années à venir, sur le réseau classique. La récente sortie du patron de RFF dans la presse est très éclairante à cet égard (pourquoi n'a t-il rien dit lors de la préparation du contrat de performances Etat-RFF, alors que ça sautait aux yeux à la seule lecture du dossier de presse [détaillé] ?). Christian

Bonjour, les difficultés que tu mentionnes ici n'ont pas de rapport direct avec l'ouverture à la concurrence en trafic voyageurs international. Elles sont par contre l'illustration du fonctionnement de plus en plus chaotique de la gestion du graphique sur le RFN, qui a été confiée à RFF en 2003 par l'Etat (conséquence du premier paquet ferroviaire européen, même si d'autres organisations étaient envisageables). Dans la pratique, le gros du travail demeure effectué par les Bureaux des horaires (jusqu'à récemment au sein de l'Infra SNCF, désormais regroupés dans la nouvelle DCF) mais le pilote est depuis 2003 le gestionnaire en titre de l'infrastructure (plus exactement sa direction des Sillons), dont le rôle s'accroît année après année, dans la fixation des règles de montage du graphique et les orientations fixées au quotidien au BH (au niveau national comme régional). En clair, la tutelle du BH est de plus en plus marquée et pour le montage du SA 2011, sa direction était tenue quasiment chaque semaine de faire le point sur l'état d'avancement du projet d'horaire 2011 (suite aux commandes de sillons arrêtées mi-avril, calendrier européen oblige), en respectant des orientations très pointillistes dans un certain nombre de cas (c'est notamment lié au déploiement du cadencement porté par RFF). S'ajoute l'explosion des coupures de ligne pour travaux (mode de fonctionnement désormais privilégié, pour des raisons économiques côté GI), qui ont complexifié le montage du service, mais une part importante des coupures de 2011 n'est pas encore connue (elles interviendront plus tard avec réduction des régimes de circulation des trains, rarement avec sillons de substitution)... Ce nouveau mode de fonctionnement explique pour l'essentiel les nombreux sillons longue distance non-tracés durant les trois mois normalement alloués à la construction du service, ainsi que les ratés constatés sur une partie des TER : du jamais vu jusqu'à présent, même si la qualité des montages est en baisse depuis plusieurs années (les causes sont diverses, l'organisation actuelle du système ferroviaire n'explique pas tout). Les sillons finiront pas être tracés mais le calendrier et les engagements repris dans le Document de référence du réseau produit par RFF (obligation de l'UE) n'ont pas été respectés, pénalisant les activités et de facto l'ensemble du système ferroviaire dans son fonctionnement. Christian

Merci pour ce reportage photo. La nature du "ballast" décaissé est édifiante. Christian

Salut Daniel, dans le cas présent, si la cause avérée est vraiment la vitesse excessive (l'enquête est-elle réellement bouclée ???), cela ne concerne que le dégagement du train, pas la décélération pour l'obtention de la vitesse but à l'origine (au plus tard) de la zone de ralentissement. Sur les réseaux de faible étendue et aux VL réduites où les mécanos parcourent à longueur de journée les mêmes tronçons de ligne sur un matériel pas trop hétérogène en performances, on peut très bien fonctionner sans TIV D, la connaissance de ligne (essentiel dans le domaine ferroviaire) étant suffisante pour matérialiser ces points particuliers. L'anticipation excessive est à mon avis plutôt la conséquence de la "philosophie" actuelle de conduite enseignée aux mécanos, à savoir le freinage au plus tôt (la VISA qui concerne les signaux d'arrêt [et leur annonce] relève de cette logique, pour prendre un exemple parlant) qui s'est substitué à celle de la Vbut au point but... Le freinage "au plus tôt" s'accomode mal (sur le plan des performances du moins, comme du débit) de distances d'annonce qui tendent à s'allonger (phénomène général sur le "grand réseau" depuis 25 ans là où la signalo est reprise ou nouvelle) et de performances de freinage qui s'améliorent sur les convois de voyageurs (ce sont des évolutions incohérentes à la base car antagonistes). Les gestes répétitifs peuvent plutôt conduire -dans certains cas du moins- au délit d'habitude, même si c'est en général dans d'autres configurations que le freinage (la reprise de vitesse par exemple). Le principe de base reste de positionner les pancartes de reprise de vitesse (R ou Z+TIV croissant) au dégagement de la zone concernée, sans marge particulière (c'est au conducteur d'adapter sa reprise de vitesse aux caractéristiques de son convoi, à commencer par sa longueur). La tendance actuelle est de rajouter une ou plusieurs dizaines de mètres en aval mais ça ne va pas au-delà, sauf cas particulier (lissage de vitesse souhaité lors de l'implantation de la signalisation, absence de visibilité...). Il n'y a que pour les signaux protégeant des itinéraires qu'il est prescrit (à juste titre) de dégager autant que possible une distance de glissement généreuse (eu égard à la VL de la voie en amont), lorsque c'est possible. Mais là aussi, le mieux est souvent l'ennemi du bien : lorsqu'un signal est situé loin du point qu'il protège (plusieurs centaines de mètres, parfois 500 m voire plus) cela présente aussi des inconvénients. Il y a le cas un peu à part des pancartes REV calées sur le convoi automoteur ou réver le plus long autorisé en service normal sur la ligne (+ une marge plus ou moins importante qui dépend en partie du concepteur...), mais là aussi, cette évolution de la signalisation traduit plutôt une extension de la logique pavlovienne (vu qu'on prescrit aux ADC de respecter ces pancartes même quand ils ont une compo plus courte, une US de TGV par exemple) qu'une application adaptée au contexte (les autom ou compos réver franchissaient des CC et BP avant l'arrivée des pancartes REV... il y a quelques cas délicats où celles-ci ont apporté un réel plus à l'exploitation mais pour le reste on a une fois encore lissé les performances par le bas au niveau des pratiques - à noter qu'il n'y a pas d'équivalent de ces pancartes chez nos voisins suisses et allemands, où les sectionnement sont moins nombreux mais existent aussi). A+ Christian

Salut, le "dégagement de zone" (i.e. la reprise de vitesse au dégagement complet de la queue du train), c'est tout de même un des fondamentaux de la conduite ferroviaire, non ? Même si personne n'est à l'abri d'une erreur hélas, même le plus chevronné des conducteurs (d'où l'intérêt des boucles de rattrapage... sous réserve qu'elles soient transparentes vis à vis d'une conduite "normale"). Mais comme il a été rappelé précédemment, vu les taux de vitesse faibles et les performances d'accélération des HGe 4/4 II, l'impact d'une reprise énergique anticipée pourra être lourde de conséquences. Ce constat est valable sur bien d'autres types exploitation, y compris en voie normale (cas d'un ralent 30 ou 40 avec du matériel véloce d'une certain longueur par exemple)... Christian

Bonsoir, par état exhaustif de la TVM sur chaque canton, je m'interrogeais sur la capacité des postes de commandement (surtout les deux premiers des LN1 et 2 de conception plus ancienne) à connaître tous les états présentés en voie à l'instant t. Il est clair qu'en amont des repères Nf fermés, derrière un canton occupé ou lors de l'activation d'une LTV (depuis le PAR ou sur le terrain), le PAR a évidemment l'info en clair sur la zone concernée. Par contre, à x cantons en amont d'un itinéraire pris en voie déviée ou d'un canton occupé, y a t-il possibilité de connaître l'indication précise fournie par les PRS/PRCI/SEI, genre 220A ou (80E) par exemple ? Mais bon, il est rare qu'un train soit arrêté sur ce type de canton, le plus souvent, c'est au pied d'un repère Nf ou a un point singulier. Christian

Salut, le poste directeur de la ligne (PAR, CCT, PCD, PRCI...) voit l'état d'occupation des voies et les itinéraires enregistrés et établis (évidemment) mais à ma connaissance il n'a pas de vue directe de l'indication présentée dans la voie (et les boucles ponctuelles) sur chaque canton par les postes en ligne (PRS, PRCI, SEI) qui sont à la base de la sécurité des circulations (enclenchements...). D'autre part, la probabilité que l'affichage redondé (il est doublé) et le COVIT du bord TVM fournissent des indications contraires à la sécurité est en théorie très faible. Cela vous est-il déjà arrivé d'avoir une indication présentée au cab -suite à dysfonctionnement ou reset- plus permissive que celle communiquée par le PAR ??? (je mets de côté les réductions de vitesse ponctuelles prescrites par ce dernier du fait de l'environnement ou d'un événement exceptionnel, sans basculement physique de la TVM [limité dans le cas des premières LGV de toute façon], en cas de neige collante s'agglomérant sous les caisses par exemple)

Salut ! en toute rigueur, le KVB n'est pas inhibé sur LGV, il reste actif mais sans contrôler la vitesse instantanée du train, à l'exception des LTV annoncées par TIV. Il vérifie en particulier l'armement de la TVM (et son désarmement en sortie) et déclenche un FU en cas de désarmement intempestif ou de non armement. En présence d'une TVM HS, il contrôlera la "vitesse train" (VT), soit pour la plupart des TGV 220 km/h (230 et 225 pour le FU et l'alerte), qui correspond à la VL autorisée sur LC (il y a des exceptions, pour les matériels amenés à circuler à GV hors TVM, exemple PBKA et POS). Pour les MVGV, VT=200 (210 et 205 resp.). Christian

Le relèvement à VL>160 sur quelques tronçons de Montargis (exlcu) à Nevers est envisagé dans le cadre de la phase 3 des travaux d'amélioration de Paris-Clermont. Dans les faits, la courte phase deux sera bientôt opérationnelle (prolongation du 200 de Varennes/Allier à l'approche de SGF) mais rien n'est encore engagé au nord de Nevers. Sur Valence-Marseille (3 tronçons à VL200 dont 2 au nord d'Avignon), la VL n'a été relevée que pour les TGV (ou automoteurs équivalents... en France seuls les ZTER seraient potentiellement concernés mais il n'en circule pas sur le SE), pour des raisons de coût. Le relèvement à VL200 a été réalisé a minima. Dans les critères à prendre en compte, il y a évidemment le tracé mais aussi (liste non limitative) les distances d'annonce et la protection du personnel circulant dans les emprises (l'effet de souffle étant plus important avec une rame tractée, qui plus est marchandises. La remarque de tram21 vaut donc pour le Sud-Ouest (où les V200 ont existé), mais pas sur le SE (on peut rappeler par la même occasion qu'à l'origine, le FEP n'était pas imposé pour circuler à 200 en voyageurs). La question s'est posée un temps d'adapter les installations pour autoriser des Corail à 200 en VdR mais n'a jamais abouti, faute de financement et de volonté côté TER et GL. Les gains étaient il est vrai limités, surtout avec des arrêts intermédiaires. Sur Niort-La Rochelle, ce sera la première (et peut-être unique) application du BAPR220. Christian

Bonsoir, il y a un point qui m'interpelle dans cette triste affaire, et que ni le journal ni les interventions sur ce fil n'ont semble t-il relevé. Comment se fait-il qu'aucun voyageur et agent de la gare ne soient venu en aide à la jeune collègue, face à ces agresseurs au comportement inqualifiable ? La police ne peut-être partout (ce n'est pas souhaitable non plus de toute façon) et même s'il n'est pas facile d'intervenir dans de telles circonstances, laisser le champ libre à de tels voyous, c'est les conforter dans leurs actes, d'une certaine façon. Une personne seule (voyageur ou agent de la gare) ne pouvait évidemment rien faire mais à plusieurs il en va souvent différemment, le rapport de force ayant changé de camp. Souhaitons un rétablissement rapide à la collègue et espérons qu'elle arrivera à reprendre son service sans trop de difficultés, une fois le traumastime surmonté (ce n'est pas gagné d'avance !). Christian

Salut, des 22200 V160 (en fait V180 mais bridées à 160) sur des TEOZ Paris-Clermont, cela arrive ponctuellement, avec à la clé rarement des retards depassant quelques minutes, compte tenu de la longueur très réduite des tronçons à VL200, et du paramétrage des marches 26000/14 V plutôt pessimiste sur Moret-Clermont (sur la partie en 25 kV, on trace avec 4200 kW à la jante de bout en bout, et des niveaux plus faibles encore sur la majorité du parcours Morêt-Montargis, compte tenu de l'alimentation électrique faiblarde). Avec un TEOZ à 7 v, tenir la marche en 22200 ne pose même aucun problème, malgré le tracé à 3'/100 sur Moret-Clermont (je fais référence aux TEOZ avec arrêts intermédiaires bien entendu, pas du Volcan avec son tracé "hors norme" pour tenir le temps de parcours "politique" de 2h59+ impossible à réaliser avec des marges "normales"...). Les 22200 V200 sont peu nombreuses et déja pas mal sollicitées par ailleurs, il n'est pas souhaitables qu'elles soient engagées sur Paris-Clermont en tête des circulations commerciales. Christian