Thor Navigator

Salut, les études ont été limitées au tronçon Genlis-Turcey car ni l'Etat ni RFF ne sont souhaitent une réalisation rapide de la branche Ouest complète, tout simplement (leurs priorités sont ailleurs). Les collectivités et la SNCF (transporteur) ont demandé à plusieurs reprises à l'Etat d'engager les études sur la totalité du parcours... en vain jusqu'à présent. Depuis, les priorités de la maison Voyages (de la SNCF) ont quelque peu changé, l'idée d'une LGV 1 bis par l'ouest motivant plus sa direction en charge du développement (le fait que les branches ouest et sud du RR avancent à pas d'escargot et dans une direction pour le moins discutable quant à la seconde explique aussi pour partie ce changement de cap)... Christian

Peut-être l'explication de cette situation est à rechercher dans le fait que les réceptions sur voie occupée ne constituent pas l'exploitation en mode nominal, dans le métro parisien, contrairement au cdf à grand gabarit, où c'est chose bcp plus courante. Le découpage du block et son fonctionnement en situation nominale (je ne parle pas des modes dégradés) ont été poussés très loin, sur les lignes de métro les plus chargées de la RATP (le cas de meteor est à part... et récent)... et ce à une époque (années 60-70) où l'électronique était encore balbutiante. Christian

Bonsoir, une vitesse limite ne signifie pas qu'il faille nécessairement circuler au maxi autorisé, la vitesse étant à adapter au contexte. Même sur un signal à voie libre i.e. le plus permissif qui soit (cas différent de celui évoqué ici bien évidemment), la règlementation précise qu'on peut circuler en marche normale... "si rien ne s'y oppose". Peut-être aurais-je dû préciser... "dans les conditions de la MàV". La circulation à 30 ne s'applique pas en arrivant sur le carré resté fermé (ou le sémaphore de BAL voire d'un autre S cli), en cas de visibilité réduite, d'adhérence dégradée etc. Je pense que c'était clair pour tout le monde, de telles évidences. Merci pour les infos concernant la RATP. C'est une utilisation, tout à fait intelligente, que j'ignorais. Sur le plan de la signalisation, notamment sur le métro, l'optimisation a été poussée très loin, à la RATP (les conditions ne sont pas les mêmes que sur le RFN, il est vrai, mais tout de même... il y a toujours eu une recherche d'efficacité dans l'exploitation assez poussée, à la Régie, sans pour autant engager la sécurité). Christian

Les normes nouvellement applicables aux Flirt "RFN" étaient connues de longue date, puisque édictées par l'UE (interopérabilité du réseau conventionnel)... et concernent donc d'autres pays. Elles s'appliquent aux matériels neufs, pas à ceux existants déjà en exploitation (dont les générations précédentes de Flirt), comme il est d'usage. On peut bien entendu s'interroger sur les effets pervers du durcissement des normes, qui vont au final pénaliser à nouveau le mode ferroviaire (en renchérissant son coût) face aux autres modes notamment routier (pour lequel, l'exigence de sécurité reste très éloignée de celle appliquée au ferroviaire, de plus en plus forte) mais attention aux raccourcis qui prennent quelques libertés avec la réalité des faits. Ce n'est pas la SNCF qui a édicté des normes qui l'arrangent pour refuser l'homologation des Flirt (qui n'est plus de son ressort mais de l'EPSF). Christian

La FNAUT est une fédération d'associations... aux positionnements pour le moins divers suivant le secteur géographique et les intérêts (de ses membres) représentés. On constate ainsi des prises de position qui diffèrent parfois très fortement de cellles de la fédération nationale, ou entres associations membres ! Certaines seront proches des positions "nimbyistes" d'une majorité d'écologistes (pas tous, il y a des contre-exemples même chez les Verts) concernant les grands projets ferroviaires, notamment les LN, ou très conservatrives dans leurs approches, alors que d'autres auront une approche plus ouverte et ambitieuse, n'opposant pas TGV et réseau classique (un piège qui sert en fait les opposants aux ferroviaire, à commencer par les lobbyistes du monde de la route). A ma connaissance (mais j'avoue que j'étais encore à l'école à cette époque), ce projet de quadruplement Paris-Massy n'a pas eu de relais auprès de la tutelle de l'entreprise publique (ou alors vraiment marginal) et fut très peu évoqué dans la presse spécialisée. Le traitement des raccordements dans la zone de Massy, ajouté à celui de la gare TGV (réservée mais décidée tardivement quant à sa réalisation effective) aurait été particulièrement complexe (n'oublions pas le racc réalisé de/vers la GC stratégique, essentiel pour le développement du trafic intersecteurs). Le chiffre du surcoût me paraît plutôt optimiste, dans ces conditions, avec si je comprends bien une VL abaissée à 160 km/h sur les voies TGV. Et décharger la ligne de Sceaux revenait à partager son exploitation entre SNCF et RATP, soeurs "ennemies" de longue date (on peut le déplorer, mais c'est ainsi), à moins de limiter la desserte RATP à Massy ou bien de basculer l'intégralité de la ligne B à la SNCF. N'oublions pas que le rapport Rudeau avait déjà conduit à allonger le tronc commun de la LGV A pour en diminuer le coût, et l'Etat ajourna (suite à un accord pour le moins discutable entre le ministre des Transports et le maire du Mans de l'époque, tous deux du même parti politique...) le contournement du Mans, pourtant déclaré d'utilité publique. Dans ce contexte, même si l'idée était intéressante (ou du moins aurait mérité qu'on l'approfondisse sur leq planq technique et fonctionnel), ses chances d'aboutir étaient à mon avis assez minces. Christian

La troisième voie n'a été réservée qu'entre Coubert et Crisenoy, lors de la réalisation du barreau est d'interconnexion, dans la perspective de ce qu'on appelait alors le "barreau sud" (qui traversait l'Essonne), torpillé très tôt par des riverains et élus influents. Comme l'a rappelé 5121, la genèse de la LGV Paris-Lyon a été longue et difficile, peu de dirigeants politiques et haut-fonctionnaires croyant à l'époque dans l'avenir du cdf en trafic voyageurs GL. Aussi, les visionnaires qui portèrent le projet C03 n'osèrent imaginer atteindre si "rapidement" le niveau actuel de trafic sur cette ligne, ce qu'on peut comprendre aisément. D'autant que la SNCF dû financer la ligne et le matériel seule, sans aucune aide de l'Etat et des collectivités. L'idée de relier Troyes à la LGV Est (tracé via Reims) ne ferait pas gagner de temps par rapport à l'itinéraire actuel (ou alors quelques minutes au mieux en réalisant une LN depuis Troyes), qui vit des relations sans arrêt en 1h20-1h22 (meilleures marches), en traction thermique à et VL<=160. L'aspect intéressant serait de réactiver une liaison Troyes-Châlons performante... aujourd'hui manquante. Le tracé de la ligne 4 permettrait de circuler à 200/220 sur une partie du parcours, option non retenue (hélas) dans l'arlésienne que représente le projet d'électrification. On pourrait viser des Paris-Troyes en 1h10, temps tout à fait compétitif vu la distance. La solution (réactivée régulièrement par certains élus ou associations) consistant à rajouter du trafic "grand bassin parisien" sur une LGV SE déjà chargée via un barreau ou une gare nouvelle au sud de l'Aube est à mon avis plus que discutable (et il faudrait a minima conserver les arrivées/départs en gare de l'Est, donc réaliser un racc sur la L4 dans la zone de Coubert, la construction d'une branche supplémentaire dans la zone d'Annet/Claye Souilly pour rejoindre la LGV Est côté Vaires étant très difficilement envisageable, vu la configuration du secteur). Dans les années 90, à l'époque de la préparation du schéma directeur des liaisons ferroviaires à GV, un examen "à dire d'expert" avait été réalisé pour estimer le coût d'un passage à 3 voire 4 voies du tronçon Crisenoy-Pasilly, dans la perspective des branches ouest et sud de la LGV Rhin-Rhône, susceptible de consituer un itinéraire alternatif à la LGV SE (si conçues de manière performante). Mais ça n'a pas été au-delà. Depuis, la branche ouest du RR a été limitée à la traversée de Dijon (très coûteuse à réaliser dans sa version modifiée par rapport au projet initial contournant l'agglo, donc à l'avenir incertain) et l'Etat comme RFF ont renvoyé à plus tard l'étude de la partie Turcey-LGV SE. La branche Sud a pris un très mauvais départ -après des débuts plus que laborieux- avec l'obstination du maître d'ouvrage à promouvoir une LN mixte voyageurs/fret au tracé peu performant et pour autant coûteux, couplé au CFAL (aux objectifs différents). Pendant ce temps (long), la SNCF (en tant que transporteur) s'est désintéressée des deux branches ouest et sud (surtout la dernière... qui n'intèresse désormais plus le trafic radial dans sa config actuelle...), préférant porter son lobbying sur son projet fétiche de doublement intégral de la LGV SE par l'ouest, repris par les politiques sous une forme différente, et intégrée dans le nouveau schéma récemment présenté, mais dont la réalisation, si elle est effective un jour, ne pourra être qu'à très long terme vu son coût et l'état des finances publique, comme celui du réseau ferré classique (qui nécessite des investissements de régénération d'un niveau élevé pour rattraper le retard pris depuis 35 ans). Ce bref apparté pour dire que l'option d'aménagement à 3 ou 4 voies du tronçon nord de la LGV SE n'est plus d'actualité. Christian

Salut ! les BJ ne sont conservées que pour les itinéraires vers les voies courtes en impasse (pour les voies raccourcies du fait de leur occupation partielle, le processus de remplacement généralisé par du Scli se poursuit, hélas). S'agissant des schémas S, contacte moi en MP si tu désires plus d'infos. Christian

Vu ce la séquence imposée par le rouge cli (vitesse cassée en amont + poursuite en marche à vue aujourd'hui à VL30), je ne suis pas sûr que l'on augmente significativement le risque d'accident (du moins grave), d'autant que la plupart des modernisations de poste concernent des zones électrifiées, donc sous couverture KVB. Par contre, on dégrade les conditions d'exploitation, le débit et les performances. C'est un des aspects récurrents qui caractérise le système ferroviaire français depuis une vingtaine d'années, même si tout n'est pas noir bien évidemment (il y a quand même des améliorations réalisées, y compris dans le cas de Dijon Ville où de nouvelles fonctionnalités ont été créées, d'autres améliorées). A Dijon Ville, les réceptions sur voie occupées sur la voie A (en venant du sud) seront particulièrement laborieuses, vu le positionnement très éloigné du S cli (du point d'arrêt du train)... de 870 à 1100 m suivant la voie d'arrivée ! C'est la conséquence indirecte du remplacement des TIV à double taux par des TIV à taux unique 60... ce qui a conduit à adapter la signalisation rencontrée sur la base des configurations les moins performantes, et de très loin (en l'occurrence ici, les MA80 et 90). Pour mémoire, le taux le plus élevé (ici 70) s'appliquait à preque tous les trains (du MA100 aux TGV) ! Puisque Tram21 a commencé ce fastidieux travail d'épluchage des schémas S du secteur, je suis preneur d'une liste des séquences modifiées dans un sens restrictif. Cela pourra alimenter le débat (interne) entre techniciens, et peut-être un peu plus haut en étant optimiste (jusqu'à présent, la tendance de fond demeure, l'inflèchissement n'est pas pour demain). A+ Christian

Salut, les indications lumineuses dans la zone de Lille permettent je pense d'améliorer la visibilité de nuit ou/et pas mauvais temps, et d'éviter toute prise en compte inappropriée par des circulations non concernées, empruntant les voies directes toutes proches. Christian

Salut Tram, comme tu le sais, la dérive des coûts côté infra a des causes multiples et le fonctionnement devenu compliqué et bureaucratique du cdf en France n'est pas totalement étranger à cet état de fait. C'est vrai aussi que la tentation de refaire tout à neuf existe (quoique on a bien raillé -à juste titre- le remplacement des constituants de la voie à la petite semaine, comme c'était la règle des années durant sur le réseau régional faute de moyens financiers) mais dans le cas présent, l'objectif visé par la région Centre est d'assurer des services voyageurs rapides (VL140 minimum, 160 idéalement) entre Chartres et Orléans. Sur une infra à l'armement léger et ancien, n'ayant bénéficiée que d'un entretien réduit des décennies durant (cohérent avec le type de trafic assuré et les moyens disponibles...), on ne peut raisonnablement envisager la même solution que pour la VUTR à laquelle tu fais référence. D'autre part, une part importante de la dérive des coûts provient du délire sécuritaire et de traitement des nuisances sonores imposés par l'Etat (dans le premier cas) et les collectivités. Multiplier les ouvrages dénivellés (application maximaliste de la "recommandation" Bussereau sur les PN...) et ceux de protection vis à vis des silots n'est pas sans impact sur la facture. Enfin, RFF a le choix des armes, en matière d'études et de travaux, il n'est absolument pas obligé de passer par son GID, ce dont il ne se prive pas, quitte parfois à multiplier les études (ce sont les EF qui paient au final, i.e. les voyageurs et les chargeurs...). Je trouve que tu as la dent vraiment dure contre ton ancien employeur... même s'il n'est pas exempt de critiques bien sûr. Christian

Je pense que tu fais référence ici aux TGV Sud-Est, sur lesquels on parle parfois de "crans" mais il y a en fait trois positions utilisables sous 25 kV, renvoyant aux tensions disponibles en sortie des secondaires des transfos : 500 V (prise dite "1/3"), 900 V ("2/3") et 1100 V ("3/3"). Sur une partie du parc, la position 900 V, bien que fonctionnelle, n'est pas utilisée car le réglage de la tension est réalisée non par le transfo mais par la chaîne de traction, le comportement électrique de l'engin étant alors proche, pour les IFTE et les installations de sécurité (IS), du fonctionnement sur la prise 3/3 (1100 V), avec ses inconvénients. Les PSE n'ont pas été conçus à l'origine pour circuler, de manière continue, à basse ou moyenne vitesse en service normal, sous 25 kV. Les caractéristiques de leur chaîne de traction se traduisent par un facteur de puissance très médiocre à ces vitesses, d'où un déphasage important entre courant et tension, que n'apprécient guère les IFTE (en particulier le réseau d'alimentation en amont, vis à vis duquel un taux de déséquilibre maximal est fixé, pour chaque sous-sta). S'ajoutent des perturbations électro-magnétiques problématiques pour les installations de sécurité (CdV, PN...) et les circuits télécom environnants. Pour ces raisons, la circulation des PSE sous monophasé s'effectue toujours sur la prise 1/3 à basse vitesse (jusqu'à 80 km/h), y compris sur LGV et très peu de lignes classiques permettent de rouler sur prise 2/3 (sur les rames équipées), encore moins à pleine puissance (dans la pratique, la prise 2/3 suffit pour atteindre 200-220 km/h sans difficultés) au-dessus de 80 km/h. D'où le recours quasi-généralisé à la prise 1/3 (c'est la position "par défaut")... dont les performances sont très médiocres au-dessus de 70 km/h (la puissance disponible s'effondre très vite) et l'interdiction "par défaut" des circulations en UM (sauf lignes expressément reprises au manuel de conduite... le principe de précaution ayant été ici poussé à son maximum). L'essentiel des modifications réalisées récemment sur Dole-Vallorbe vise précisément à autoriser la circulation sur la position 900 V en US et UM sans restriction d'intensité aux moteurs. Bourg-Bellegarde a été conçue avec des IFTE renforcées pour autoriser la circulation des PSE sans restriction... au-dessus de 70 km/h. Sous 1,5 kV, il n'existe pas de sélecteur de puissance sur les PSE, ce qui conduit à limiter leur usage en UM, sur les infras insuffisamment dimensionnées (notamment au niveau de la section de cuivre équivalente des caténaires, générant des échauffements). Pour les TGV A/R/D et assimilés (POS, Dasye...), l'informatique embarquée adapte l'intensité maxi utilisable pour l'alimentation des moteurs en fonction de la combinaison des trois facteurs suivants : sélecteur de tension (pour le RFN : continu, mono, 25 kV LGV), compo (US ou UM) et position du sélecteur de puissance (I, II, III). Il y a donc dans l'absolu 18 configurations possibles (dans la pratique, toutes ne sont pas utilisées et plusieurs ont des niveaux identiques). Le "cran" 3 sous 25 kV LGV ne correspond donc pas au même cran 3 sous mono des lignes classiques (et diffère entre l'US et l'UM). Sous monophasé, le cran 1 n'est jamais utilisé en ligne en US (en atelier ou sur les faisceaux peut être... les praticiens répondront mieux que moi sur ce point), rarement en UM (sous les alimentations faibles, par exemple l'étoile d'Annemasse ou Tours-Angers), le cran 2 constitue la majorité des configurations d'utilisation avec le cran 3 en US (sur les lignes correctement alimentées). Le cran 3 en UM est réservé aux secteurs à l'alimentation généreuse, prioritairement quand les VL sont élévées (Paris-Vaires ou Le Mans-Nantes par ex.). Sous 1,5 kV, le cran 2 est la position la plus utilisée. Le cran 1 en US n'est appliqué qu'à la marge (sur des infra normalement non utilisées pour des dessertes régulières) en dehors des ateliers ou faisceaux de garage. En UM, il est appliqué sur certaines lignes aux IFTE non renforcées ou présentant des caractéristiques particulières au niveau du retour traction et/ou des IS (exemple Lyon-Ambérieu, Chartres-Connerré). Le cran 3 en UM est réservé aux infras à IFTE fortement renforcées (Tours-Bordeaux, Connerré-Le Mans...), prioritairement sur les tronçons à VL>160 où celui-ci est impératif dans cette configuration pour monter correctement en vitesse, surtout avec des TGV A plus lourds que les Réseau ou Duplex (sur le cran 2, on n'aurait que 4 MW à la jante en UM, ce qui est vraiment faible... c'est déjà poussif pour atteindre 160). Christian

C'est le CG de l'Eure qui freine des quatre fers, donnant la priorité (en matière de financement notamment, en particulier ceux souhaités de l'Etat) à une solution autoroutière ou équivalente. A ma connaissance, la SNCF n'a jamais freiné ce projet. La complexification du système ferroviaire français (qui a entraîné une dérive importante des coûts) et l'ouverture du parapluie de l'Etat en matière de sécurité (concernant notamment le passage à proximité de silots) ont fait le reste... Christian

Salut, la configuration retenue sur la LGV Paris-Lyon, avec des feeders "positifs" (comprendre : "en phase avec le fil de contact et son porteur") à proximité des sous-sta (jusqu'à 5-6 km tout de même avec des connexions tous les 400/500 m) n'a pas été reconduite sur les LGV suivantes, c'est donc spécifique à cette ligne (*). A l'origine, les sections en 2x25 kV couvraient essentiellement les zones avec un espacement important entre sous-sta et/ou un profil difficile (dans le Morvan principalement). Lors du renforcement de l'alimentation électrique réalisé pour la mise en service du TGV Méditerranée (qui s'est accompagné d'une amélioration du block et du relèvement à 300 sur les 2/3 du parcours), l'équipement en 2x25 kV a été complété sur plusieurs tronçons, conjugué à la création d'une sous-sta 2x25 kV supplémentaire (à Villechétive à proximité du poste de Vaumort, sur la première bosse importante du parcours) comblant l'un des deux "trous" d'environ 90 km (entre Montereau et le nord de Tonnerre). Après plusieurs années de palabres entre les deux EPIC (la SNCF réclamant ce renforcement depuis le nouveau resserrement de la grille intervenue en décembre 2007 sur le Sud-Est), le dernier tronçon de 91 km (équipé d'origine en 2x25 kV) devrait voir son alimentation renforcée en 2012, par marche "en V" permanente des deux sous-sta encadrantes (Carisey et St Martin de Commune) et ajout d'un troisième transfo pour fiabiliser l'alimentation (les deux transfos actuels étant utilisés en permanence ce qui n'est pas le cas aujourd'hui). La marche en V consiste, sur les sous-sta équipées de deux transfos (au moins), à alimenter les tronçons amont et aval à partir de deux couples de phases différentes sur le RTE. Cela nécessite donc un montage spécifique avec sectionnement au droit (ou à proximité) de la sous-sta pour les circulations ferroviaires. Un certain nombre de sous-sta existantes peuvent fonctionner en V (par exemple pour couvrir l'effacement temporaire d'une sous-sta intermédiaire), avec dans ce cas un coupez-courant effaçable. Sur la LGV Est, pour des raisons de coûts, la marche en V a été généralisée et rendue permanente (en situation nominale) avec adjonction d'un troisième transfo (on en a donc deux qui fonctionnent en permanence et un troisième utilisé en secours ou lors des périodes de maintenance). Cela a pour corrolaire de multiplier les sectionnements permanents, donc les marches sur l'erre (les pertes de temps sont limitées sous TVM430 grâce à la gestion automatisée de la séquence de franchissement des sectionnements, efficace sur les TGV [moins sur les ICE 3...]). Les LGV 2 à 7 ont été conçues d'emblée en 2x25 kV, ce type d'alimentation couvrant l'essentiel du linéaire (des tronçons en 1x25 kV demeurent, sur certaines extrémités de ligne, raccordements etc). Sur ligne classique, le 2x25 kV a commencé à être déployé de manière importante lors de l'électrification de l'étoile d'Angers (sur plusieurs tronçons de Le Mans-Nantes) puis de Lyon-Grenoble/Chambéry. C'est devenu la règle aujourd'hui pour des raisons économiques et de qualité de l'alimentation électrique (sur Nevers-Clermont, on dépasse ainsi 100 km de zone alimentée par une sous-sta [celle de Billy à côté de St Germain des Fossés, alimentée en 225 kV), A noter que les perturbations électro-magnétiques sont moins importantes sous ce mode d'électrification, du fait des intensités plus faibles mais aussi de la configuration physique en ligne, qui grâce aux feeders "négatifs", diminue les phénomènes d'induction électro-magnétique sur les circuits télécom (je simplifie mais c'est l'esprit). (*) ce qui conduit effectivement à avoir 4 feeders (deux par voie, un "positif" et un "négatif" [comprendre : en opposition de phase"]) dans ces zones proches des sous-sta, sur les sections alimentées en 2x25 kV, comme l'a précisé TintinGV. En alimentation 1,5 kV, les feeders sont positionnés principalement à proximité des points d'injection de courant, i.e. des sous-sta, car c'est dans ces zones que l'échauffement des conducteurs est maximal. Comme l'a précisé Buell-LN, le recours aux feeders n'est suffisant et intéressant que lorsque la puissance des sources est compatible avec le niveau et la nature des trafics. Il permet de diminuer les échauffements des caténaires (important avec les engins puissants sous cette tension relativement basse) et dans une moindre mesure les chutes de tension. Pour diminuer ces dernières, on joue en parallèle sur d'autres leviers : ajout de postes de mise en parallèle (sur les lignes à DV ou plus), renforcement des sous-sta (au niveau de celles existantes ou en en créant de nouvelles) voire installation de survolteurs (en 25 kV jusqu'à présent... disposition assez nouvelle permise par les développements récents de l'électronique de puissance applicable aux IFTE). A noter qu'une nouvelle piste se dessine avec la possibilité d'alimentation en "2x1,5 kV", avec utilisation de feeders négatifs (pas encore mise en oeuvre sur le RFN). Pour ce qui est de la réduction de puissance en UM, les TGV à chaîne de traction moderne (Réseau, Duplex...) sont bridés à 8 MW jante par élément en régime continu sur LGV (cran 3 du sélecteur) lorsqu'ils sont en UM, soit 16 MW pour l'UM. La puissance appelée à la caténaire est évidemment plus forte compte tenu du rendement de la chaîne de traction et de l'alimentation des auxilaires (près de 9,5 MW en US, >17 MW en UM). La réduction de puissance est nettement plus importante sous 25 kV "ligne classique" ou plus encore en 1,5 kV (à titre illustratif : sous 25 kV on a 6,4 MW jante sur le cran 3 en US et "seulement" 8,8 MW jante pour l'UM, 4.4 / 6.7 MW sur le cran 2, en 1,5 kV 3,7 MW en US et 5,8 en UM sur le cran 3, 2,9 et 4 MW sur le cran 2 etc.). Ce n'est pas le cas des PSE, ce qui explique les restrictions nombreuses de circulation auxquels ils sont soumis sous 1,5 kV, et de traction sous 25 kV avec le recours généralisé à la prise transfo 500 V (dite "1/3") sur nombre de lignes classiques (d'où des performances alors très médiocres). L'existence du bridage par le sélecteur et l'informatique embarquée permet donc de faire circuler les TGV A/R/D presque partout (sous caténaires) mais a une contre-partie : la tendance à brider parfois au-delà du nécessaire le niveau de puissance utilisable (cas de Saint-Clair - Sathonay par exemple où le recours au cran 2 interdit effectivement d'atteindre les 90 km/h en UM alors que l'alimentation électrique a été conçue pour des PSE plus gourmands sous cette tension). Les évolutions dans ce domaine sont lentes car l'objectif actuel du GID et du GI vise plus à péréniser au maximum les IFTE existantes qu'à améliorer et renforcer le réseau (pour cela, il faut des sous), comme on peut le constater en Suisse par exemple (où le niveau d'alim est non seulement plus élevé mais en renforcement permanent, année après année, avec ajout de sous-sta mobiles : imaginer des compos longues Corail ou V2N avec deux 26000 circulant en UM non bridées [à l'image des 460 avec les IC 2N à compo renforcée aux CFF] pour conjuguer capacité et marches performantes n'est guère envisageable en France, à brève échéance du moins : tous les matériels neufs puissants qui sont mis en service sur le RFN sont de plus en plus bridés en performances lorsque mis en UM, parfois jusqu'à la caricature [TER2Nng sous 1,5 kV]). . Christian

Jean-Louis, ce n'est pas ton expérience que je mets en doute ni même me permettrais de juger. Je constate juste que tu me prêtes systématiquement des propos qui ne sont pas les miens, en grossissant le trait à l'envi. La référence au "presse-bouton" est illustrative : je l'ai utilisée pour dire que justement, la haute qualification des mécanos leur permettait d'adapter (intelligemment) leurs comportements au contexte (infra, matériel, conditions de circulation), n'en faisant pas des presse-bouton au comportement pavlovien. Tu prends ce terme sorti de son contexte pour une attaque perso ou de la profession... S'agissant de la TVM, j'ai pris volontairement une illustration parlante et vécue (à plusieurs reprises), qui pose de réelle difficultés au niveau de l'exploitation. Si la séquence en ligne présentée à la visu est ... (170A) (80A) 000, aborder le canton suivant le (170A) à 70/80 km/h, qui plus est quand on est tout juste à l'heure (à l'approche de la gare) et sans difficultés sur le train (ou au niveau de l'adhérence), ce n'est pas du boulot bien fait, de mon point de vue. Dans l'enseignement "ante", un conducteur en apprentissage qui faisait Vbut très en amont du point but ou tombait nettement en dessous de Vbut en fin de freinage, c'était considéré comme du mauvais boulot. Le Vbut au point but (ou à proximité... sous KVB on ne peut faire autrement) n'implique pas de freiner au plus tard et de jouer avec la sécurité. Performance et sécurité ne sont pas antinomiques si l'ensemble des acteurs concernés s'en donnent les moyens, tant au niveau de la formation que de la pratique. Peut-être dois-je l'écrire en chinois ou en japonais pour éviter que ce soit à nouveau interprété de travers ? Christian

Bonsoir, C'est curieux cette façon de toujours caricaturer mes propos. Je n'ai nulle part écrit qu'il fallait "travailler aux limites" ni fait l'éloge des freinages très tardifs (cf. posts précédents). Quant à expliquer qu'une conduite d'escargot sur LGV, pénalisante (sans raison objective) pour tout le monde, constitue une démonstration brillante du savoir-faire du conducteur... Faut-il en conclure que l'exploitation ante et celle restée en vigueur chez nos voisins (je fais référence aux réseaux denses avec KV) ou encore à la RATP est par nature dangereuse et inadaptée ? Et qu'on ne ressorte pas une fois encore des contre-exemples isolés( tel x ou y qui arrivait à plein tube sur un carré ou tout autre exemple de cette nature), je parle ici de comportement "normal" pratiqué par la majorité des conducteurs. . Donc quand tu circules sur une ligne à VL basse et à cantons longs (les exemples sont nombreux) avec un train bon freineur, tu parcours 1 à 1,5 km à très basse vitesse (exemples vécus, en cabine et comme voyageur) en amont du signal annoncé fermé ? Je t'avouerai que ce n'est pas la pratique universellement observée, heureusement ! Un avertissement est un signal d'annonce... même la VISA avec son côté "attrape tout" (on retient l'enveloppe des situations possibles, sans dicernement) prescrit la décélération en amont de l'avertissement, pas nécessairement le freinage (la distinction a ici un sens), qui plus est pneumatique. L'obéissance passive et immédiate n'interdit pas d'adapter son geste au contexte... ou alors on n'a plus affaire à des techniciens hautement qualifiés mais à des "presse-bouton"... Et dans ma remarque, je faisais également référence aux TIVD (pas uniquement aux séquences d'arrêt sur signaux). La RSO a précisément été développée pour limiter ce risque, avec l'allumage permanent de LSSF en aval des signaux d'annonce fermés, des TIVD répétés, R30 ou 60... Et ce n'est pas l'existence de gestes métier permettant d'éviter les ruptures de séquence (ou plutôt leurs conséquences) que je pointais ici (ils ont leur raison d'être), mais la non-proportionnalité au contexte. La connaissance de ligne reste essentielle dans le domaine ferroviaire. Idem pour les principes de fonctionnement de la signalisation et des contrôle-commandes (TVM, KVB...). Christian

Bonsoir, Sur le premier point, je n'ai pas écrit que le KVB expliquait tout (relis mon message). Pour les remarques suivantes, je partage ton avis. C'est précisément pour cette raison que j'invoquais l'utilisation faite du KVB et au-delà le management de la conduite sur l'aspect VISA (*)/prises en charge KVB ou encore le pointillisme actuel (récent) dans l'application des VL (le seuil de déclenchement d'info [à l'attention du CTT] fixé à 1 km/h dans l'application automatisée de vérification des enregistrements ATESS)... qui entraînent inévitablement des comportements d'évitement nuisibles sur d'autres plans et ne concourant pas réellement à l'amélioration de la sécurité (ce n'est le fait d'avoir roulé à 161 ou 322 qui sont réllement facteurs de risque, à l'inverse d'un freinage très tardif à l'approche d'un carré fermé ou une reprise de vitesse anticipée et très rapide pour prendre deux exemples illustratifs). Le KVB dans sa version suédoise dont il dérive et même les premières versions testées sur Paris-Rouen n'avait pas autant le caractère de "boite noire" que celui finalement retenu et plus encore les versions 6.x actuelles qui n'affichent pratiquement plus rien aux visus (on ne pouvait évidemment supprimer l'affichage du 000 ou encore celui du "b" pour les lignes à VL>160). Sans recourir à un système aussi lourd (à mettre en place) que la TVM, l'approche retenue pour l'instauration du contrôle de vitesse en France aurait pu être différente et le management de la sécurité l'accompagnant pas autant "casque à pointe" et pointilliste. On a rendu le KVB transparent vis à vis de la conduite en dégradant cette dernière... façon de précéder pour le moins contestable, Viser vbut au point but (pratique verteuses en conditions d'exploitation non dégradées) n'implique pas de freiner "au plus tard" (pratique critiquable si vraiment poussée aux limites car dangereuse). Nombre d'anciens savaient pratiquer de la sorte, sans engager la sécurité. On en trouve encore qui ont conservé l'approche ancienne, adaptée aux contraintes de KVB (i.e. juste ce qu'il faut et pas la grosse louche). Ils ne sont plus majoritaires, hélas. Si la RGCF est une revue sérieuse (mais de mon point de vue moins intéressante qu'elle n'a été, à quelques exceptions près), le niveau 3 de l'ERTMS reste pour l'heure du domaine du concept (donc de la recherche) et tous les spécialistes ayant approché ce sujet te diront que ce n'est pas demain la veille qu'on mettra en oeuvre une exploitation -qui plus est à GV- fonctionnant sur cette base (en particulier vis à vis du contrôle d'intégrité des convois et de la suppression corrélative des circuits de voie). Le niveau 2 peine à être stabilisé et sa vulnérabilité semble plus importante que celle des systèmes qu'elle est censée remplacer, du fait de la transmission radio principalement. Ecrire que l'espacement pratique minimum entre deux circulations à vitesse de ligne (entre 300 et 320 km/h) est de 7 à 8 cantons sous TVM, ce n'est pas que de la théorie... ou alors tu sous-tends que les informations du bord n'ont qu'un caractère indicatif (sic)... J'ai mentionné cette réalité pour rappeler qu'il y avait un océan entre l'espacement découlant de la signalisation actuelle (qu'elle soit TVM ou ERTMS 2) et celui qui tu as invoqué concernant des cogitations de chercheurs (aussi respectables soient-ils) sur les évolutions possibles d'un niveau 3 d'ERTMS encore dans les limbes. Je ne vois pas comment on arriverait à espacer de 4 ou 5 km des circulations à 350 km/h, si l'on veut réellement le faire "en sécurité", même avec un freinage automatique. Cela n'interdit pas par contre de chercher à améliorer les choses par rapport à l'existant (l'augmentation des performances de freinage était un des domaines clé du projet de TGV NG des années 90, la RGCF en a parlé à plusieurs reprises). L'avantage de l'approche retenue dans ERTMS, qui est celle de la LZB (sur ce plan), est qu'on sort d'une logique de découpage par cantons pour la gestion de la séquence d'arrêt (ou de ralentissement), ce qui évite des "désoptimisations" aux vitesses moyennes à faible (typiquement le canton avec indication 80A [fixe ou cli en 430] qui est intercalé en amont des repères Nf par exemple, qui induit deux séquences non opimales de freinage 170/160-80 et 80-000, eu égard à la longueur des cantons et aux peformances de freinage des matériels GV), surtout si l'on applique des freinages "au plus tôt" (particulièrement coûteux sur les séquences non optimales, car on arrive à Vbut très en amont du point but). Sous TVM, il n'y a pas de contraintes liées au rafraîchissement ponctuel des infos (pour les instructions de vitesse affichées au cab du moins), donc le train a presque immédiatement l'information de libération quand le train précédant a dégagé, limitant l'intérêt de l'anticipation. L'anticipation du freinage sur l'indication dite prémonitoire n'est pas en soi très gênante pour le débit et les performances (vu la vitesse élévée où elle s'applique) mais ce qui l'est beaucoup plus est la mauvaise habitude qui en a découlé consistant à anticiper de quasiment d'un canton l'ensemble de la séquence de freinage (ce qui revient à assimiler les indications d'annonce à des exécutions), ce qui est très coûteux en temps et en débit aux vitesses moyennes et surtout basses. La TVM a été conçue en introduisant des marges à toutes les étapes du système, principe qui est sain à la base, mais qu'on dévoie quand l'acteur final décide tout seul de changer les règles et de rajouter une couche supplémentaire sans raison objective (c'est ce qu'on a fait en enseignant cette anticipation d'un canton depuis une dizaine d'années). Quand on voit certaines séquences d'arrêt en ligne ou d'approches de gares sur LGV réalisées sur signaux fermés (généralement pour dépassement), on est attéré de constater les écarts de comportement entre circulations et les vitesses d'approche de certains trains. Lors des plusieurs accompagnements réalisés dans ces conditions, le (80A) a été abordé à ~70/80 km/h puis le 000 1,5 km en aval à 40/50 km/h environ... autant dire que le dernier canton (1,5 km) fut long à parcourir, l'horaire théorique (qui était "au normes" pourtant) non tenu et le train dépasseur passa peu de temps après l'arrêt... à vitesse réduite cela va de soit. Une réelle impression de gâchis (quand on sait ce que permet réellement le système, en toute sécurité) ! L'intervalle entre les deux sillons tracés doit respecter le block théorique auquel on ajoute une marge supplémentaire qui est souvent proche de la minute. Donc je n'ai aucune raison de trouver cette approche (ci-dessus) contestable tant que la VL ne chute pas trop fortement, les marches en accordéon n'étant pas favorabless non plus sur le plan du débit. Par contre, le VL peut avoir un autre motif et ne jamais revenir à VL... Dans le cas de la Suisse, je faisais référence au réseau CFF équipé aujourd'hui (du moins sur la plupart des lignes) d'un KV, ce qui n'est pas le cas du MGB. J'ai exprimé ma position sur ce sujet précédemment... estimant que l'instauration d'une boucle de rattrapage était en soi une bonne chose pour le chemin de fer mais que sa conception et sa mise en oeuvre devaient veiller à limiter au maximum la perte d'efficacité du système ferroviaire qui en résultait inévitablement. Certains réseaux y sont arrivés mieux que nous, c'est juste ce que voulait dire ici. Christian (*) à plusieurs reprises, des mécanos que j'accompagnais et auxquels je faisais part de mon étonnement quant au freinage pneumatique systématique à l'approche des TIVD ou A/A cli sur des trains "bons freineurs", alors même que la distance d'annonce était importante, m'ont répondu que leur CTT voulait "voir" (sur la bande ou l'enresgitrement ATESS) l'amorce nette du freinage au plus tard au niveau du TIVD... quand bien même les conditions de circulation permettaient d'ajuster plus finement ce dernier voire se contenter du frein électrique lorsque la distance d'annonce était généreuse... comportement heureusement encore pratiqué mais loin d'être général.

L'AGC est "naturellement" une automotrice 1,5 kV, vu la structure de sa chaîne de traction, à transmission électrique et utilisant un bus fonctionnant sous cette tension, en courant continu. De ce fait, envisager un bimode uniquement 25 kV serait peu intéressant sur le plan technique et économique. La quatrième caisse était nécessaire sur les bi-bi pour loger le transfo (en partie haute... pas l'idéal dans l'absolu) et rester dans le bilan masse. Dans le cas des ZGC, la configuration bicourant en tricaisse "profite" de l'absence des équipements thermiques. Christian

Oui... et c'est une bonne chose qu'aucune région ne l'ait retenue, car ses performances étaient les moins bonnes de toutes les configurations d'AGC (en mode thermique). Sur ce plan, la version tricaisse est la meilleure de l'ensemble de la game, faisant un peu mieux que les puissants XTER bicaisse, avec une capacité accrue, une fiabilité bien meilleure et un niveau sonore acceptable.

Bonsoir, la réver par MUX des 26000 du TER Alsace est effective depuis 2007, l'objectif visé initialement d'exploiter les TER200 en trains bloc avec la refonte horaire de juin 2007 liée à la mise en service du TGV Est ayant été atteint avec qq. mois de retard (ça tournait en réver à la fin de l'année sjmsb). Le développement des B5xuh a intégré d'emblée la circulation à VL200, démarche conduite en parallèle (avec une homologation par l'EPSF de ces voitures modifiées assez fortement par rapport aux Corail dont elles sont issues), à la demande du TER Alsace (de son AO, à la base). Christian

Salut, comme l'a précisé dyonisos, comparer de manière brute deux générations d'automoteurs qui n'ont ni les mêmes capacités d'emport ni les mêmes performances (de très loin si l'engin de référence est l'EAD, en particulier le gros du parc à moteur de 425-450 ch). Le confort à bord joue également, mais ce n'est pas le facteur principal. On est déjà un peu plus objectif si l'on compare en kW/t en charge normale... et idéalement à mon sens, au niveau de la puissance à la jante (il y a un gros écart pour les matériels à traction autonome, entre ce que fournit le moteur en sortie d'arbre et la puissance réellement disponible à la jante, surtout sur les engins modernes où les auxiliaires sont gourmands et quasiment tous alimentés par la génératrice, de manière directe ou indirecte), tout en mentionnant la VL. Un X 4500 non modernisé "lourdement" (i.e. pas alourdi) a une masse en charge normale de 75 t (L=42 m) et une puissance à la jante (régime continu) de l'ordre de 270 kW (en fait ça varie évidemment suivant la vitesse de l'engin entre ~245 et 295 kW, vu la configuration de la transmission à boite mécanique). Un XGC tricaisse (je prend volontairement la configuration la plus performante), c'est une masse en CN de 135 t (L=57 m) et une puissance à la jante garantie de 920 kW (dans la configuration retenue pour calculer les marches... i.e. en considérant que les auxiliaires sont fortement sollicités). Dans ces conditions, le progrès en matière de consommation est plus que notable, vu la capacité accrue et le service rendu incomparablement meilleur ! Christian

Salut, désolé pour l'apparté, mais la LZB n'est pas un système à canton glissant ou mobile déformable (cela revient au même). C'est une signalisation de cabine qui à la base a des fonctionnalités proches de la TVM430, mais est utilisée avec une autre "philosophie", dont découle l'ERTMS : celle du couple distance but - vitesse but (raffraîchi en temps réel... d'où l'impression du canton "glissant"), correspondant bien aux pratiques de conduite en vigueur outre Rhin. Utilisée efficacement, i.e. sans dénaturer l'esprit dans lequel elle a été conçue (en anticipant les freinages plus que sous PZB sur ligne classique), la LZB est un contrôle-commande performant. En France, il y a toujours eu une réticence (jusqu'aux essais d'ASTREE puis ceux de l'ERTMS) à afficher en clair des distances but dans les infos de signalisation fournies au conducteur (d'où l'ergonomie différente de la TVM). Christian

C'est à mourir de rire comme argument... à croire qu'effectivement, nulle part on ne pratique le parapente en présence de forêts denses et de lignes électriques. Et en Suisse, où les LAC sont légion en zone de montagne, le parapente est interdit ? Ce type de réaction me fait penser aux opposants à la réintroduction des trams et trolleys (y compris au sein des élus), qui expliquent que les lignes aériennes dénaturent les centre-ville... la voiture reine (dont ces modes de transport peu polluants ont pour objetif de limiter l'usage) ayant bien évidemment rendu la ville plus agréable à vivre... Si je me réjouis comme la plupart d'entre vous du retour du cdf au Puy de Dôme, je suis par contre plus circonspect sur le choix du concessionnaire et l'exploitation visée avec 4 automotrices seulement (sensées circuler en UM les jours de fort trafic). Mais bon, on jugera à l'oeuvre. Christian

Salut, l'augmentation de vitesse financée dans le cadre du projet "Arc jurassien", via notamment le précédent CPER Bourgogne, ne concerne que la sortie de la voie A (BV) vers Belfort, actuellement à 30. La présentation des 000 du KVB n'a pas de rapport avec la durée de l'arrêt, elle est liée au paramétrage du sol KVB (carré fermé à glissement réduit) et ce point ne changera (hélas) pas dans la config future. Pour les trains s'arrêtant à proximité du signal de sortie, la gêne est toutefois limitée. A noter que la règle des 3' (générant la montée du 00 et le contrôle [FU] de la VL à 40) n'est plus appliquée dans les versions 6x du KVB (celles qui ont supprimé l'essentiel des affichages aux visus...). S'agissant de la sortie vers le nord, comme l'a fait remarquer CRL COOL, la modernisation de la signalisation aura pour effet paradoxal (ce n'est hélas pas un cas isolé !) d'augmenter les temps de parcours pour la plupart des circulations empruntant les voies rapides, fut-ce à la marge... du fait du remplacement des TIV à double taux 50/70 par un TIV à taux unique 60. Les modestes relèvements de vitesse entre Aisy et Dijon, applicables aux automoteurs de catégorie 3 (à qui s'adressent les TIV de type C) dépassant 140 (TGV, Z2, AGC...) auront surtout un impact dans le sens impair, la VL plafond étant depuis longtemps à 140 entre Blaisy et Dijon. Ces relèvements entrent également dans le cadre de la phase 2 de l'aménagement de l'Arc jurassien (la première phase, la plus importante, ayant concerné Dole-Vallorbe). Christian

Bonjour, (réponse à JL Chauvin), loin de moi l'idée de vouloir sacrifier la sécurité à la performance (ce n'est pas ce que j'ai écrit d'ailleurs). La remarque sur le financement socialisé n'avait pas de visée politique mais voulait juste rappeler que le cdf est un système lourd à forte intensité capitalistique (point de gros mot ici... cela veut juste dire qu'il nécessite des investissements importants et que ses coûts d'exploitation unitaires sont élevés). Il est donc essentiel pour la collectivité qu'il soit efficace, tout en restant sûr. Depuis une vingtaine d'années, l'efficacité de l'exploitation a diminué sur le RFN, et ça ne va pas en s'améliorant. Voir les trains circuler à 7/8 km/h sur 100 parfois 200 m dans les zones de gare, traîner à 25/30 au démarrage jusqu'au dégagement du premier signal par la première caisse du convoi (c'est devenu systématique en dehors des haltes), anticiper les freinages au-delà du raisonnable (être à Vbut à 500 voire 7/800 m du point but ou lisser la vitesse par le bas, ça n'est plus exceptionnel), ne plus "faire le trait" quand il y a du retard et que rien ne s'y oppose, certains temps d'arrêt qui dérivent d'année en année... ce n'est pas une évolution qu'on peut saluer, même si bien évidemment le tableau n'est pas tout noir (il y a aussi des évolutions positives, globalement). Mais c'est tout de même paradoxal de voir les temps de parcours augmenter sur le réseau classique et le débit pratique des lignes diminuer (si l'on veut conserver une exploitation un minimum stable), alors que la performance des matériels a progressé, en trafic voyageurs. On ne constate pas des évolutions aussi caricaturales chez nos voisins suisses ou allemand par exemple, malgré la montée en puissance des contrôles de vitesse (une bonne chose en soit, si elle est abordée intelligemment). Pour ce qui concerne l'ERTMS, à ma connaissance il n'y a rien de tel d'envisagé à ce jour, au mieux des cogitations reprises dans la presse ferroviaire, mais qui ne reposent sur rien de concret jusqu'à présent. L'espacement sous ERTMS n2 est proche de celui donné par la TVM430, seule la répartition de la marge de sécurité dans la séquence d'arrêt étant différente (le beurre n'est pas étalé de la même manière sur la tartine mais il y a la même quantité au final). Le seul gain net (modeste) est obtenu par la prise en compte des capacités réelles de freinage à l'instant t, quand la TVM retient le mode dégradé maximal n'entraînant pas de réduction de vitesse (idem pour le KVB, s'agissant des automoteurs sans panneau de données). En pratique, l'espacement minimal entre deux circulations non contraintes à VL320 (i.e. ne rencontrant pas d'indication restrictive) est de 7 à 8 cantons sous TVM 430 (suivant la position du premier convoi), soit 10,5 à 12 km en palier (valeur sans commune mesure avec la distance d'arrêt garantie en FU). Sous ERTMS n2 superposé à la même TVM, on obtient des distances légèrement inférieures avec un matériel ayant 100% de ses capacités de freinage mais c'est du même ordre de grandeur, compte tenu du temps système inhérent à la transmission radio (qui est bcp plus long qu'en TVM et donc bien moins efficace sur ce plan), si l'on raisonne à situation comparable (i.e. sans atteindre les premières "alertes" du système). En TVM, ne pas oublier non plus que l'indication prémonitoire ne répond pas à une nécessité sécuritaire à la base (à une exception près de nature particulière, rencontrée sous le Tunnel avec les rames TM, dans les conditions les plus défavorables) mais à améliorer l'ergonomie de conduite (réalité qu'on a le plus souvent oublié, depuis que le freinage systématique [à VL] sur prémonitoire a été institué, dans le cadre de la généralisation du freinage "au plus tôt" se substituant à la logique intelligente de Vbut au point but). Dans ces conditions, arriver à des espacements inférieurs à la distance de freinage à 320 ou 350 km/h me semble donc relever de la (mauvaise) science fiction, même en généralisant le freinage automatique sur LGV (ce n'est pas d'actualité non plus, même si face aux anticipations accrues généralisées aujourd'hui sous TVM et aux pertes de débit qui en découlent, réfléchir à cette évolution n'est plus forcément tabou).

Salut, Les Corail réversibles sont utilisées pour des missions omnibus (ou quasi) sur Mulhouse-Bâle ? Pour répondre à mick-mick, ce n'est plus la SNCF qui intervient pour l'homologation d'un matériel roulant amené à circuler sur le réseau ferré national, mais l'EPSF, établissement public (en charge) de la sécurité ferroviaire, organisme créé du fait de l'évolution de la législation européenne. Suite à la non-conformité des Flirt aux nouvelles normes applicables en principe dans toute l'UE, Stadler a décidé d'adapter ses nouvelles versions en conséquence. Mais entre temps, les choix faits par l'autorité organisatrice du TER (la Région Alsace) et son exploitant ont privilégié une autre solution, évoquée par Yannick du 90. A court terme, les ZGC devraient donc remplacer les NPZ (avec des performances un peu meilleures, compte tenu de leur rapport poids/puissance plus favorable et de leur aptitude à 160... qui servira peu avec les omnibus), puis au mieux à partir de 2013-2104, les Regiolis d'Alstom (les premières mises en service commercial de ces engins n'étant prévu au mieux que courant 2013, à ma connaissance). Espérons que ce matériel sera performant en matière d'accélération comme de gestion des arrêts intermédiaires (les AGC sont un modèle du genre dans ce domaine). Pour son complément Regio2N de Bombardier, la puissance massique apparaît médiocre (pour du matériel neuf à VL160 voire 200) pour les versions longues commandées, ce qui n'augure rien de bon dans ce domaine (à part pour RFF et le GID... qui apprécieront des engins relativement peu gourmands sur le plan énergétique). Christian