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Les pancartes en mètres sont utilisées sur plusieurs réseaux européens, en Grande Bretagne par exemple. La limite à cette pratique, c'est que ce n'est pas forcément adapté quand on a besoin d'un positionnement fin des engins... par exemple suite à une adaptation a minima des quais pour les PMR/UFR (pour des raisons de coûts) ou s'il faut dégager un impérativement un joint de zone, avec un type de matériel donné (pour réaliser une accroche ou exploiter le quai en deux parties).

Bonjour, la bande jaune (associée à un avertissement, parfois à un rappel 30) a été fréquemment utilisée jusque dans les années 80/90, pour les réceptions sur voie occupée (RVO) hormis pour les configurations à voie très courte (l'exemple décrit par jackv à PNO avec la double zone est le "must" que l'on ait réalisé, à ma connaissance), lorsque l'itinéraire associé autorisait une vitesse maximale de 40 km/h (au besoin en présentant un ralent 30, cas de Lyon Part-Dieu par exemple, en lieu et place du ralent 60 présenté sur voie non occupée). L'EF5B12 (la "bible" en matière de conception -fonctionnelle- de la signalisation) comme le Rétiveau de cette époque en attestent. En 2001 ou 2002, IES a prescrit dans une note interne le recours quasi-systématique au S cli, pour les RVO, limitant la BJ (dans les installations nouvelles ou refondues) aux seules voies courtes "physiques" (par opposition à celles qui le sont du fait de leur occupation partielle). Cette disposition aurait été logique si elle s'accompagnait de l'implantation de S cli à mi-quai ou en tête de quai, mais hélas dans les plans de voie modernes du fait des contraintes plus fortes d'implantation des signaux (liée à celle des distances de glissement accrues et des plans de voie adaptés à des VL plus élevées, 60 par exemple), on se retrouve presque toujours avec des distances de plusieurs centaines de mètres (le record approche les 1000 m !) entre le S cli et le point d'accroche (600/700 m est très fréquent)... ce qui a dégradé significativement la fluidité des circulations, donc le débit en zone de gare (au-delà de la dégradation des performances). L'argument alors invoqué d'une meilleure protection apportée par le S cli était discutable car lorsque la signalisation impose une VL30, la différence (bien réelle certes) ne repose que sur le régime de marche à vue (vu du KVB, le contrôle est identique). Avec le développement du KVB, présenter un contrôle durci (000 dès l'avertissement en cas de RVO) calé sur l'origine de la zone protégée était envisageable (cela n'a pas été retenu). Avec les principes actuels, les configurations rencontrées à PNO, PLY ou Part-Dieu ne seraient plus applicables. Sur nombre de réseaux voisins, on utilise des signaux à demeure pour les RVO (annoncés bien évidemment), pas les signaux de protection en amont. A noter que l'installation est conçue de telle sorte qu'en cas de non-affichage de la BJ, le S cli se substitue à cette indication (logique sécuritaire).

Puisque l'on évoque les rames A de présérie, en quelle année ont-elles perdu leur livrée blanche ?

Sur LGV (sous 25 kV), les performances d'une rame Atlantique sont meilleures que celle d'une PSE, même en UM (malgré le bridage). Constat valable sur l'ensemble de la plage de vitesse (c'est d'autant plus vrai à vitesse élevée car la puissance disponible sur les PSE modifiés 300 chute au-dessus de 250 km/h, de manière significative [au-dessus de 230/240 sur les ex-V270]). C'est en situation dégradée de premier niveau (1 BM isolé) que la situation s'inverse. La diminution du nombre d'essieux moteurs est sans doute aussi pénalisante, pour les redémarrages en forte rampe (comme déjà mentionné, le dimensionnement à 10 remorques a été rendu possible par le profil en long moins difficile de la LGV A). Un point qui n'a jamais été éclairci pour moi. Toute la "littérature" présente une puissance de 8800 kW en régime continu (en US) sous 25 kV LGV (y compris sur la courbe F(V) reprise dans différentes revues dont la RGCF) mais la puissance dans les outils de conception horaire a été abaissée à 8 MW (7,2 MW en UM). L'explication qui m'avait été avancée à l'époque est que c'était pour diminuer la sollicitation des moteurs et assurer une meilleure tenue dans le temps, mais sans préciser si cette mesure avait une traduction ou non au niveau de la chaîne de traction. Ne pas oublier qu'on a démarré l'exploitation avec des trains systématiquement en US (du fait de la mise au point laborieuse de la circulation en UM... c'était alors la première génération de matériel équipé d'une informatique embarquée). Les pointes hebdo sont également plus marquées sur l'Atlantique (phénomène connu de longue date). Christian

Bonjour, l'essentiel du graphique des LGV SEA et BPL du service prochain (2017) sera bâti à VL300, en particulier sur la seconde ligne nouvelle. L'équipement en sol TVM300 (au sens fonctionnel s'entend... au niveau de la conception des postes, ce n'est plus de la logique à relais), à la demande de la SNCF, a été retenu précisément pour pouvoir y faire circuler les TGV A (enfin, l'essentiel du parc demeuré en TVM300). Les Duplex de première génération et les Réseau n'étant pas équipés ERTMS, circuleront sous TVM300 également. L'argument de la VL, aussi intéressant soit-il pour la performance de la desserte, est ici du second ordre. C'est la conjonction de la réception de nouvelles rames (dont une partie fait suite à une demande de l'Etat à la SNCF) et de la stagnation du trafic (économie atone + poursuite de l'augmentation du coût d'exploitation des TGV, principalement du fait de celle des péages d'infra) qui a poussé dans ce sens, dans un contexte où le transporteur a privilégié une logique de rationalisation de son offre... Christian

Oui, c'est le premier levier qui est en principe mis en oeuvre, à la base déjà pour tenter d'homogénéiser les distances d'annonce pour chaque signal, entre les différentes catégories de circulations. Mais abaisser la VL aux RT ne peut s'envisager que sur une distance significative (ce n'est pas un puits de vitesse) et va dégrader la performance (bloc et temps de parcours). S'ajoutent aussi les contraintes inhérentes au KVB (même c'est moins vrai avec la génération actuelle dite SN). Les cas de A cli ajoutés parce qu'il manquait 100 m (voire moins) aux MA 90 voire MA100 (pour les MA80, les distance étant très élevées du fait que la catégorie recouvre en fait des configurations de circulation dégradées appliquées à des matériels en insuffisance de freinage, on agit le plus souvent par abaissement de la VL du tronçon de ligne, vu le peu de circulations concernées) ne sont pas rares, aujourd'hui. C'est même facilement visible quand un A cli apparaît à l'occasion de la modernisation de la signalisation, sans nécessairement que les DA aient évolué.

Bonjour, Le critère économique n'est pas étranger à la logique ayant prévalu à la conception de la signalisation française. Un de ses points faibles est la dispersion actuelle des distances de freinage, qui a été accrue avec le développement du BAL à cantons longs et plus globalement la tendance à l'accroissement des distances d'annonce (DA) depuis 20 ans sur le RFN (l'effet du KVB - pour être "transparent" vis à vis de la courbe d'alerte- n'explique que partiellement le phénomène). Avoir 2400 m entre un avertissement et le signal d'arrêt est courant en BAL, et les configurations "extrême" type VL<120/DA >2500 m ne sont pas rares. Même sur les grandes artères (hors IdF et zones denses), on rencontre ce phénomène de dispersion. Quand la distance d'annonce insuffisante (ce peut être pour une catégorie à performance de freinage faible - c'est assez souvent le cas) nécessite l'ajout d'un jaune-cli, la distance d'annonce globale se trouve très fortement augmentée, d'autant que le canton A cli - A peut lui être bien plus long que le suivant. Et même en BAPR (ou pour le BA absolu utilisé en IPCS), il n'est pas rare aujourd'hui d'avoir des signaux d'annonce à plus de 2000 m du signal d'arrêt (même sous une VL <<160). Lorsque le BAL a été configuré avec des distances relativement homogènes et calées sur les DA des convois (qu'il soit à 3 ou 4 aspects), il n''y a évidemment rien à redire. La logique du signal avancé calé sur la distance d'arrêt (en fait le max des couples [type de convoi - distance d'arrêt] pour chaque VL correspondante - qui doivent être autant que possible assez proches) me semble plus pertinente car permettant à la fois un bloc plus optimisé, une exploitation plus efficace et plus sûre (une DA >> besoin ce n'est pas souhaitable, à tous point de vue). L'inconvénient est son coût plus élevé (elle nécessite plus de cibles). Le fait de pouvoir ajouter des répéteurs ailleurs que sur un itinéraire-origine (pratiquement le seul cas qu'on puisse avoir sur le RFN français) est également une très bonne chose.

Tu as raison pour le choix du terme. Mettre plus de sièges réduit mécaniquement le pas. Ce que je voulais dire (vous l'avez tous compris), c'est que la modification de la forme du siège permettait de conserver l'espace disponible pour les jambes, sans réduire l'assise. C'est du moins l'explication que l'on m'a fournie (pas encore eu l'occasion de tester l'aménagement de ces nouvelles rames). Les VTU à 11 rangs par demi-salle (dans la config 50/50 d'origine), étaient des B11tu, par définition. Le chaudron des Corail à couloir central a été conçu pour des configurations à 80 places, ce qui permettait d'éviter la trumite qui est apparue sur les B11tu dès l'origine (même si comme tu l'indiques, être positionné au milieu de la fenêtre était moins favorable pour la vue). Le changement de la répartition fumeurs/non-fumeur n'a pas changé la disposition des sièges. Sur les VTU avec les sièges d'origine, les B11tu étaient majoritaires, il me semble que les B10tu n'ont subsisté que pour le parc RIC (doté de CVS quadricourants). L'espace pour les jambes était tout à fait satisfaisant dans les B10tu (et leur équivalent de 1ère classe, qui n'a pas été densifié lui).

Le bar est bien réaménagé sur les 2N2 3UFC (la version densifiée pour l'Atlantique à 556 places), mais la partie inférieure reste à vocation technique. Les changements concernent la R3 (l'espace inférieur devient 2e classe), le "design" des espaces intérieurs avec notamment de nouveaux sièges (moins épais, ce qui a permis de densifier le diagramme en conservant le pas longitudinal) et un éclairage à LED, un espace vélo. L'accessibilité pour les UFR (voyageurs en fauteuil roulant) est améliorée. Les autres évolutions sont à la marge ou du moins non visibles du voyageur (la récupération des eaux grises des WC par exemple).

Bonjour à tous, le COVIT est partie intégrante de la TVM, qui est un système de contrôle-commande (donc par essence global). C'est un des composants du bord TVM des engins, qui comprend d'autres blocs fonctionnels, dont l'afficheur (sur les premières versions, les fameux "bacs à glaçons"). Le COVIT n'est pas de sécurité, au sens où on l'entend habituellement (le fameux 10^-9), même si sa fiabilité est très élevée, par contre l'afficheur du bord TVM l'est (c'est notamment pour cette raison qu'il est doublé). Il n'y a pas de courbe d'alerte sous TVM car la courbe de contrôle (qui déclenche le FU) est calée sur des vitesses but toujours supérieures aux vitesses prescrites par l'infra (triplet sol), contrairement au KVB où cette disposition n'a pas été retenue, d'où une "transparence" moindre pour la conduite (sur un TIVD80 par exemple, la courbe de FU établi du KVB sera calée 80 km/h sur le point but alors qu'en TVM430, la Vbut du COVIT (Vcf) sera à 90 km/h (à 180 ou 196 sur un 170 annonce pour prendre un autre exemple). Bon rétablissement et courage au collègue accidenté, pour tenter de retrouver une vie "normale" et surmonter cette terrible épreuve, si tant est que ce soit possible dans de telles circonstances. Christian

Il n'y a pas un tel rayon de courbure à la sortie de la LGV, qui est à VL160 (sur plusieurs km), les concepteurs ne font pas n'importe quoi. Il faut arrêter de se perdre en conjectures inutiles. Attendons les résultats des investigations en cours. Triste fin de semaine !

Un signal d'annonce est implanté a une distance compatible avec son approche à VL de ligne (pour la catégorie de circulation considérée). On calcule en général 3 configurations de freinage (la première sur la base d'un freinage de service engagé à l'approche), d'où l'on retient la distance maxi. Nombre de signaux ont une distance de visibilité faible, il est donc normal qu'ils puissent être franchi à des vitesses proches de la VL, en sécurité. Le conducteur adaptera son comportement en conséquence. Sur le RFN, les distances d'annonce sont très hétérogènes (phénomène qui n'a cessé de s'accentuer ces 20 dernières années, la tendance de fond étant à l'accroissement des longueurs, toutes choses égales par ailleurs - la transparence KVB est un facteur explicatif mais ne saurait expliquer l'ensemble du phénomène). On peut avoir (cas extrême mais pas isolé) une DA de 2700 m sur une zone a VL 90. Les distances d'annonce et de ralentissement sont plus faibles sur le réseau suisse comparativement à celles appliquées aujourd'hui sur notre RFN, au-delà des "philosophies" de conduite qui diffèrent entre les deux pays. Sur les signaux d'arrêt, la conception d Europe centrale est d'avoir systématiquement un signal avancé (qui peut être combiné) en amont, ce dernier étant calé sur la distance d'arrêt (aux ajustements près liés aux contraintes d'implantation). En France, hormis en BAPR/BM (et très souvent dans ces deux cas avec des distances importantes), il n'y a pas ce distinguo. Les longueurs de cantons en BAL peuvent ainsi varier de 1500 à 2400 m par exemple, sur un grand axe à VL160 ou plus (on peut avoir aussi des distances < 1400/1500 m mais dans ce cas, un canton supplémentaire sera ajouté - qui peut être long !). Le critère de la distance minimale intervient toujours bien sûr, mais la longueur moyenne des cantons est presque toujours très supérieure (facteur coût + logique de fonctionnement du BAL). En zone dense d'IdF, les distances sont plus homogènes et proches des valeurs mini, pour préserver le débit. Pour revenir sur sur le sujet de départ, je suppose que le travail de recherche que tu évoques est réalisé dans un cadre officiel entre l'Université et la SNCF, et que tu cherches ici à l'enrichir au travers de témoignages de praticiens (actifs ou l'ayant éte). Quels interlocuteurs as-tu rencontrés dans le cadre de cette recherche ? (ce sont les fonctions et structures que je vise, pas des noms de personnes) Christian

Bonjour à tous, il y a des jalons de manoeuvre sur la LGV 1 depuis l'origine, à ma connaissance. Pour la LGV A, les contraintes d'implantation de la signalisation (a priori moindres hormis sur le CT de Tours, de longueur réduite) ont probablement permis cette simplification de la signalisation. Pour ce qui concerne l'avenir de la partie sud du CT de Tours, RFF (avant qu'il ne devienne SNCF Réseau) et SNCF Infra ont clairement annoncé sa mise hors service une fois SEA en exploitation commerciale (confirmé au début de cette année). C'est clairement une régression, mais elle fait suite à bien d'autres, il est vrai dans un contexte technique et financier contraint (maintien de la double signalisation estimé incompatible avec la perspective ERTMS sur le tronçon nord du CT - au démarrage seul SEA sera équipé, mais il y faut traiter la transition) et un trafic fret en forte baisse / début 2000. Le racc de Montlouis étant déposé (arguments : difficulté à implanter un BP [suis perplexe sur ce point] suite à la ré-électrification en 25 kV du CT + suppression du BAL [là effectivement...]), la seule fonctionnalité utile du CT qui subsistait était la possibilité de rejoindre la LC à Monts (ou de la quitter) en cas de pb sur SEA entre St Avertin et le racc de La Celle (au nord de Châtellerault). Il y a des cantons longs sur la LGV A, mais comparativement à la LGV Paris-Lyon, le découpage est effectivement meilleur (à titre d'exemple ;: on trouve quand même des distances importantes (de l'ordre de 1000 m) entre repère Nf et extrémité d'itinéraires divergent/convergent : pas génialissime même s'il faut évidemment une distance de glissement suffisante compatible avec le fonctionnement de la TVM, dans les deux cas ; pour le block, l'ajout de retardateurs sur les cantons les plus critiques a permis de traiter les points durs les plus critiques, en complément du lissage de certaines transitions de vitesse ou ralentissements). . Christian

​Bien Vu ! Le plan de transport avait en effet été adapté pour reporter le trafic via Forbach, avec coupes/accroches en gare de Mannheim. Dans cette perspective, l'autorisation de circulation en UM des ICE 3MF avait été demandée (et instruite en conséquence). Idem pour les POS sur le réseau allemand.

Salut, on a déjà évoqué ce sujet dans le fil sur le KVB il y a un bon moment. Dans les versions 6 et 7 des bords KVB, le paramètre LT (longueur train) est réduit de 100 m pour les dégagements de zone. Du coup, la plupart des matériels pour lesquels LT est codé (tous ceux sans panneau de données), ont vu cette longueur augmentée de 100 m (sur les TGV A, c'est 300 et 500 m). Cette mesure vise à rendre le KVB transparent pour les reprises de vitesse (le pb des engins aptes à l'UM3 ou + demeure, hormis sur les AGC et TER2Nng - Le paramétrage des Régiolis reste non satisfaisant pour le moment). Et celles-ci sont fonctionnelles ? (Et le KVB sol mis en cohérence ?)

La logique dans la dénomination des codes TR3, on peut dire a minima qu'elle a fluctué au cours du temps... et des appellations encore disponibles. Lyon Saint Exupéry, c'est SXA. Les gares sur LGV ont progressivement utilisé un V en lieu et place du W (VCV/AVV/AXV sur LN5, LGV/MGV/CGV sur la LN6 etc.). Il y a des codes faciles à identifier et retenir (MSC pour Marseille St Charles, LSO pour les Sables, BSM, SGB, ASL, SAG...), d'autres vraiment impossible à "deviner" (SXA en fait partie), ou à la logique difficile à cerner (CR pour Chambéry par exemple, ou encore CLE pour Clermont F. sjmsb). Et pourquoi NS (Nantes) mais RES (Rennes) ? Sans compter qu'on utilisait aussi un code (à deux lettres) pour désigner les régions SNCF (LY, CH, MR, ST...), d'où des doublets pour les gares principales et les villes sièges de région (TR et TO, NT et NS, ST et SG, CH et CR....) PS : dans le monde des horaires, on pratique encore bcp le TR3 pour les commentaires et notes explicatives, même s'il n'y a jamais eu d'obligation de procéder ainsi (contrairement aux concepteurs de roulements (engins ou agents) par exemple).

Bonjour, Une p'tite question aux praticiens des Régiolis : comment se présente le sélecteur de puissance sur ces engins ? J'ai lu qu'il y avait 5 positions en 1,5 kV contre 3 en monophasé. Au-delà de la liste des lignes autorisées avec le cran correspondant (pour chaque compo-type), également reprise dans la S7A correspondante (un référentiel VO aujourd'hui), le manuel de conduite précise t-il les niveaux d'intensité maxi associés à chaque position ? Et comment fonctionne la limitation (vis à vis des auxiliaires notamment...) ? Merci par avance, Christian

Salut, des lignes du RFN français équipées du KVB mais pas de la RSO, je n'en connais pas. L'inverse (RSO mais pas de KVB - rien ou un autre type de contrôle de vitesse) existe bien évidemment, et des lignes sans KVB ni RSO aussi (du fait de l'absence de block voire de signalisation tout court) aussi, mais dans le dernier cas, les conditions d'exploitation sont assez restrictives (c'est logique, et cohérent avec le niveau de trafic assuré). Le cas que tu cites est vraiment particulier. Jusqu'à la réalisation du prolongement Cornavin-Cointrin, La Plaine-Genève, bien que hors RFN (on est en territoire suisse, branché sur le réseau CFF) était exploité avec des équipements de sécurité de type RFN (hormis au niveau de la gare de Genève et de ses abords immédiats), même s'il y avait des différences (sur la forme cibles des signaux par exemple). C'était l'équivalent d'un BMU, sur la partie côté La Plaine par exemple. Les modifications réalisées avec la liaison précitée avaient déjà conduit à des évolutions sur la partie Châtelaine-Cornavin (à l'itinéraire mis à une seule voie, banalisée, rendu partiellement souterrain), même s'il me semble que le KVB avait été installé sur une partie des signaux, à la fin des années 90. Avec la modernisation lourde engagée en 2011, le choix des CFF a été de mettre la ligne au standard national (fédéral devrais-je dire) hormis côté courant de traction (mais les caténaires sont désormais de type CFF sur ce tronçon), la seule concession faite étant l'équipement double Signum-ZUB/KVB [puis à terme ETCS, des eurobalises étant utilisées à demeure], afin d'éviter aux matériels équipés pour le seul RFN d'être dotés de systèmes de sécurité suisses (les EF françaises ont déjà à assurer la formation à la signalisation suisse, plus lourde qu'avant). Dans cette nouvelle configuration, plus de RSO française, bien évidemment. La bizarrerie (compréhensible vu le mode de fonctionnement du matériel F-CH actuel, mais pas des plus logiques), c'est de circuler sous mode RFN (i.e. avec KVB mais sans RSO donc) avec le matériel suisse interopérable (du fait du 25 kV), entre Cornavin et La Plaine. Car l'équipement en balises Integra + ZUB n'a pas été installé pour les seules dessertes fret internes au secteur suisse. Je suppose que c'est lié aux contraintes que posent le basculement des équipements RFN vers CFF (ou l'inverse), au passage à La Plaine. Il faut espérer que cette situation est temporaire. Si la couverture KVB est complète (est-ce bien le cas ?), et cet équipement de sécurité fonctionne correctement sur vos engins, même si on n'est pas iso-RFN (du fait de l'absence de RSO), la conduite s'effectue bien avec une boucle de rattrapage (qu'est le KVB), c'est un point important. La circulation sous ZUB serait à mon sens préférable pour les matériels CFF de Genève-La Plaine-Bellegarde, vu que le système est plus transparent pour l'exploitation et la conduite que ne l'est le KVB, et les mécanos CFF le connaissent mieux que son équivalent français. Christian

Les éléments en ma possession viennent de SNCF Voyages (de la partie prod gérant le parc), schéma à l'appui. La situation à peut-être évolué mais je doute vraiment qu'on vire les équipements techniques au niveau inférieur de la R4 (d'autant que la hauteur disponible est abaissée pour accroître celle de l'espace supérieur, ce depuis la 1ère génération de Duplex...) Christian

Salut, Le diagramme des 40 2N2 3UFC ne prévoit pas de modification de la R4 (au niveau de l'affectation des espaces s'entend) mais la densification des espaces existants (via l'adoption de nouveaux sièges, le pas n'étant pas réduit ou à la marge) et le passage de 1ère en 2nde du niveau bas de la R3. La capacité globale passera de 509 à 556 places. Une des conséquences négatives (il y a des aspects positifs... ne serait-ce que pour l'économie du système ferroviaire) sera l'apparition de la "trumite", à laquelle les Duplex avaient échappé jusqu'à présent). Pour ce qui concerne le remplacement des rames A, à ma connaissance, c'est une logique "place (offerte) pour place" qui a été retenue jusqu'à présent....

L'explication est simple et a de mémoire déjà été donnée sur le forum : la configuration de la chaîne de traction des AGC repose sur un BUS 1500 V continu, qui alimente les onduleurs des moteurs de traction. De ce fait, prévoir un modèle purement 25 kV ou 25 kV/diesel ne présente pas d'intérêt, le 1500 V CC étant quasi-gratuit (donc autant avoir soit un bicourant, soit un bi-bi). .Christian

L'arrêt [P], un concept (!) qui n'existe évidemment que dans le domaine opérationnel... Pour un horairiste, il n'a de choix (hors arrêt commercial) qu'entre S et C. J'ai le souvenir que les TGV Paris-Nice d'avant LN4/5 avaient un arrêt systématique en Avignon... arrêt [P] qui ne disait pas son nom en fait...

pour service. C'est l'arrêt [c] (c pour circulation) qui peut être supprimé s'il ne présente pas d'utilité pour l'exploitation. Un arrêt S est demandé par l'EF alors que l'arrêt C est créé par le gestionnaire ou concepteur du graphique de circulation, quand c'est nécessaire. Un arrêt S peut être allongé pour un besoin C.

Pas sûr que le trafic sur certains trains hors pointe le justifie (hors plein hiver du moins), et Voyages se plaint de résultats dans le rouge (avec les modes de calcul actuels). Mais cela va dans le sens de la rationalisation souhaitée de l'offre sur cet axe...

C'était bien 100 m à l'origine (pour limiter la généralisation des 000 en zone de gare notamment), remonté à 200 m lorsque les points de proximité ont été créés. Les 200 m ne sont justifiés que pour les circulations ayant une mise en service du frein très lente, typiquement les fret (régime MA) longs. Mais le KVB ne fait évidemment pas le distinguo, l'info venant du sol n'étant pas "interprétée" par le bord [pour ce faire, il faudrait que la distance de glissement soit communiquée au bord, et que le bord croise avec ses performances de freinage du convoi pour appliquer ou non le 000]. Merci pour ces précisions. C'est cette boucle de réouverture qui fait vraiment défaut avec le KVB... sur les carrés présentant 000 (et dans une moindre mesure sur les autres, quand le canton est long ou en cas de sortie à VL60 ou plus d'une gare). Certes, les points de proximité ont limité les cas où les 000 montent loin du signal, mais même à 150 ou encore 100 m, imposer une VL10 sur un signal ne présentant plus d'indication d'arrêt, sans possibilté de lever le contrôle (avec des garde-fous), est très pénalisant pour la fluidité (débit) et les performances, surtout en zone dense. Cela est une des illustrations de l'insuffisant bouclage entre la conception de cet équipement et les fondamentaux de l'exploitation ferroviaire.