Thor Navigator

Salut, le 5911 n'avait pas d'arrêt circulation mais était détendu pour passer entre deux RER D sur la v1bis, détente mise à profit pour réaliser le dépassement. Au delà de la contrainte liée à la longueur du quai de Lieusaint (je n'ai pas regardé ce qu'il en est réellement), et de la pertinence de l'arrêt (Melun aurait eu plus de sens [si tant est qu'il fût réalisable]... mais le train aurait alors été blindé jusqu'à cette gare, au détriment des voyageurs allant au moins jusqu'à Montargis), la gare de Lieusaint n'est pas sous CAB ? Le montage était pour le moins acrobatique, de toute manière... En 2013, le Volcan impair a un montage plus réaliste en IdF... mais qui conduit à une domestication du sillon... comme les autres Paris-Clermont (mais elle est plus forte en relatif du fait du tracé à 7V au lieu de 14 V et parce que la marche sans contrainte devrait être plus rapide de Paris à Moret si l'on voulait respecter le temps de parcours "vendu" aux politiques (ce n'est plus le cas pour le Volcan impair... qui reste malgré tout tracé avec une très faible marge de Moret à CLE). Sur le cas du Cherbourg-Paris (message de Kerguel), tu as la réponse dans l'article (décalages côté Caen des montages horaires et crochet cassé à CBG). Les montages horaires ont été rallongés de 7 à 8 min sur l'ensemble du service (c'est le cdf d'aujourd'hui...), Les travaux de Mézidon (accès PMR) étant finalement differrés (mais l'horaire a été construit avec), l'objectif désormais visé serait de pouvoir retendre les marches à partir de septembre, lorsque les travaux de Bernay/La Motte seront achevés [même si les travaux ont lieu de nuit, la LTV est présente en permanence...]. Mais vu le mode opératoire retenu pour adapter les horaires (VL abaissées "en dur" dans la base infra servant à tracer les sillons), la reprise en cours de service n'est pas garantie. La situation devrait se clarifier dans quelques semaines sur ce point. Christian

Le Volcan impair part de Paris à 17h00 (17h01 jusqu'en 2011) depuis la refonte des circulations (ordonnancement) mise en place sur le S-E, pour réaliser la première étape du cadencement en Rh-A (création de catalogues de sillons TGV). La mise en place de sillons catalogue sur Paris-Clermont est intervenue l'année suivante, avec la mise en service des 3 courts tronçons à V200 entre Nevers et St Germain des Fossés. C'est à cette occasion que le temps de parcours du Volcan a été abaissé de 3h08 à 2h59+... pour répondre aux engagements pris sur ce train phare de l'axe (créé quelques années plus tôt), alors que l'infra modifiée ne permettait en fait que d'atteindre 3h03-3h04, avec une composition à 7 V et une marche à 3'/100 au sud de Moret... Hormis le cas particulier du Volcan, les montages des Paris-Clermont, même si contraints en IdF, n'ont pas posé trop de souci jusqu'en 2011 (inclus), y compris sous l'angle de la tenue des horaires (*), même si le report à Bercy de certaines missions, dans une gare non conçue -tant au niveau technique que commercial- pour remplir ce rôle a fait grincer par mal de dents. (*) calculés certes à 3'/100 au sud de Moret mais avec des compos à 14 V [elles sont le plus souvent à 7], effet du cadencement oblige, et avec un paramétrage du tracé des sillons pessimiste au sud de Moret, les 26000 disposant par exemple de 4200 kW à la jante (au mieux) sur l'intégralité de la partie en 25 kV et entre 1500 et 4000 kW sur Moret-Montargis, à l'alim certes faiblarde mais on n'a quand même pas une puissance si basse [50% du parcours est calculé avec au mieux 3 MW à la jante sur ce tronçon] en permanence (même si le renforcement des IFTE, que personne ne veut financer, serait appréciable). En 2012, une étape suivante fut franchie avec le cadencement des circulations étendu à toutes les relations voyageurs, et l'objectif fixé par RFF, répondant à une demande du STIF (**), de se rapprocher le plus possible d'une desserte au quart d'heure (en espacement) sur Paris-Melun, en HP, avec les TER et trains du grand bassin parisien. Or la cohabitation entre une grille cadencée avec des intervalles assez homogènes et des circulations à longue distance, elles aussi contraintes (notamment par la circulation partagée avec les TGV entre PLY et la bif de Créteil - km 9), sur les infra et avec les matériels existants ne s'avérait possible qu'en acceptant des montages fragiles sur certains points (par exemple la domestication des circulations rapides au nord de Moret ou Montargis, conjuguée à des tracés < normes au sud, pour ne pas augmenter le temps de parcours global). La réservation de capacité pour des sillons catalogue fret origine/terminus Valenton (de/vers le S-E), évidemment nécessaire, a également accru le niveau des contraintes, avec des montages pas toujours très réalistes en matière d'insertion dans la zone de Villeneuve. (**) ce sont les AO (STIF et Régions) sur lesquelles RFF s'est appuyé pour porter son projet de cadencement des dessertes sur le RFN... l'EF SNCF étant (pour des raisons objectives et d'autres plus discutables) au mieux réservée, comme chacun sait. Il fallait donc essayer, autant que possible, de ne pas aller contre "ses" alliés dans la démarche. Puis la SNCF, craignant que l'augmentation du nombre de circulations à PLY (effet cadencement + Rhin-Rhône) rende chaotique l'exploitation dans cette zone, a demandé à RFF le report des Paris-Clermont à Bercy, s'ajoutant aux TER Paris-Dijon et Auxerre déjà origine/terminus dans cette gare depuis 2009. Les aménagements (financés dans le cadre d'un CPER) au niveau du km 10 (mises en service en 2011), permettant la concomitance des flux entre les v1/v2 Brunoy et les v1M/v2M, ont été mis en avant pour pousser cette solution (auparavant, il y avait une partie commune entre les flux des deux sens de/vers les voies M). Outre le fait des installations (de Bercy) peu adaptées à ce trafic (GOV contraint avec deux pinceaux de voies, sortie en marche à vue jusqu'au signal implanté plusieurs centaines de mètres en aval, poste et enclenchements anciens, cisaillement de la v2M pour rejoindre la v1M etc.), ce report sur Bercy est intervenu tardivement (les études horaires sur la trame de sillons cadencés étaient quasiment terminées) et avait pour effet de rallonger de quelques minutes les temps de parcours. Pour éviter la double peine pour le trafic Paris-Clermont (report à PBY+allongement des temps de parcours) et face aux échéances trop courtes pour reprendre l'ensemble du cadencement, les montages furent adaptés a minima, ce qui a eu pour effet de fragiliser un peu plus l'exploitation future. Le cas le plus extrême est celui des Volcan, pour lesquels il fut décidé de conserver le temps de parcours déjà très tendu, malgré la modification des marches liées au report à Bercy. C'est pour cette raison que fut retenu le montage peu satisfaisant avec le Paris-Nevers détendu et dépassé sur la v1bis par le Volcan impair, entre deux RER D, au nord de Melun. Cette disposition n'a pas été reconduite en 2013 (vu la régularité très médiocre qui en résultât - même s'il y a d'autres facteurs explicatifs), sa marche étant domestiquée de quelques minutes en IdF d'où le temps de parcours rallongé à 3h04 (la marge de régularité reste de ce fait très faible au sud de Moret, de l'ordre de 1,7/1,8 min/100 sjmsb). Sur la critique d'avoir privilégié Clermont aux gares intermédiaires desservies par les autres Corail de l'axe, quelques remarques : - la population du bassin de Clermont (auquel on peut ajouter Riom) est sans comparaison avec celle de Nevers/Moulins/Vichy, - les collectivités d'Auvergne et en particulier le Puy de Dôme et l'agglo de Clermont ont financé une partie du relèvement à V200, - même si le temps de parcours des "omnibus" est nettement plus élevé, Nevers dispose d'un nb de relations plus important que Clermont. Quant au positionnement horaire (du Volcan) au départ de PLY, vu la densité de circulations entre 17h et 18h et les contraintes posées par les départs/arrivées à Bercy, mettre le Volcan dans un horaire tel que 17h30 ou 17h45 créerait encore plus de contraintes et l'obligation de décadencer/modifier bcp de dessertes, notamment les Paris-Montargis. On peut enfin ajouter que le graphique finalement construit pour le SA 2012, et également (dans une moindre mesure certes) pour le SA 2013 comporte nombre de montages incompatibles (essentiellement des temps d'espacements insuffisants entre certaines circulations, généralement lors de cisaillements) lorsqu'on été prises en compte les circulations techniques (VV, HLP...) mais aussi certains trains de Fret (tel celui prévu de se garer à Cosne pour dépassement, sur la voie 3, sur laquelle un TER origine Nevers et terminus dans cette gare arrive 5' avant...).

A 17h45, les conséquences sur les autres sillons entre Paris et Montargis seraient encore plus lourdes. Et avoir deux trains qui partent pour Clermont à 15' d'intervalle, même si la politique d'arrêt est différente, on ne peut pas dire que ce soit idéal. On aurait de plus un trou de 1h45 entre 16h00 et 17h45 sur cette relation (car comme tu l'auras remarqué, le Volcan s'inscrit dans la cadence au départ de Paris). Dans le sens pair, l'objectif était d'arriver à tout prix vers 9h00, d'où le tracé hors trame en IdF (ailleurs, il le sera forcément, puisque le sillon de référence a été défini sur la base des missions à 4 arrêts/14 V). Au passage, pour tenir le temps de parcours de 2h59+ sur Paris-Clermont (ce n'est déjà plus le cas pour le train impair au SA 2013), qui plus est avec le transfert à Bercy (qui coûte quelques minutes), la marge des Volcan est très faible entre Montargis et Clermont (elle l'est d'autant plus que les marches sont un peu domestiquées en IdF), de l'ordre de 1,5'/100... (initialement, on était à 2'/100). Ce temps de parcours a dû être "vendu" aux politiques sur la base d'une infra différente de celle utilisable aujourd'hui (avec la première phase du V200), car même depuis PLY, un tracé 26000/7V tracé à 3'/100 entre Moret et Clermont demanderait ~3h03-3h04... Forcément, dès qu'il y a un aléas (LTV à taux bas, signal fermé [+effet KVB] en amont d'un point dur), l'horaire à Clermont ou Paris n'est plus tenu.

Salut ! sur Montargis (en fait bien en aval, vers les km 125/126) Nevers (km 244,7 en fait), les cantons de BAPR mesurent 6,3 à 9,5 km, le plus souvent entre 7 et 9 km. Les gares moyennes intermédiaires (Gien ou Cosne par exemple), et d'autres plus petites (Nogent/Vernisson, Chatillon/Loire, Neuvy...) ont été traitées en BAL (disposition non reprise dans le schéma de ligne des RT), ce qui contribue à limiter la longueur des cantons de BAPR. Derrière un Corail roulant à 140 ou 160, il ne faut pas 10' pour dégager 11,5 km (en comptant la distance amont entre le signal d'annonce et le sémaphore ou carré de BAPR). Le Volcan quitte Paris à 18h00 (au SA 2013) et les deux Paris-Clermont encadrants à 17h00 et 19h00. Les 3 trains n'ont pas d'arrêt intermédiaire entre Paris et Nevers (CLE pour le Volcan). Tu dois faire référence à l'"omnibus" Paris-Nevers, car l'écart n'est pas de 12' à NV entre les Paris-Clermont. Du fait du nombre important d'arrêts intermédiaires (et de sa marge de tracé plus élevée), le Paris-Nevers arrive effectivement à destination 10/12' avant le passage du Volcan... mais il s'arrêt là (il est clair qu'il doit être peu rempli sur sa fin de parcours, constat d'autant plus vrai quand circule derrière un Paris-Clermont qui dessert Nevers, cas général). Comme on est en BAL du km 244,7 à Nevers, l'espacement permettrait de rapprocher plus encore les circulations, si nécessaire. Ce qui est pénalisant avec le BAPR, c'est en cas de dépassement en ligne, l'omnibus est arrêté assez longtemps, malgré le découpage en BAL autour de la gare d'arrêt. L'ordonnancement des circulations sur cet axe a permis de limiter ces configurations de tracé pour les voyageurs (comme quoi tout n'est pas négatif). Christian

Le BAPR, malgré ses performances réduites par rapport au BAL, permet quand même mieux qu'un quart d'heure enrre circulations V160 (on est plutôt à 7-8', les cantons ne mesurant pas 20 km sur cette ligne). Par contre, tu n'es pas sans savoir qu'il y a d'autres trains entre Paris et Moret d'une part, Moret et Montargis d'autre part (et les contraintes pour sortir de Bercy et rejoindre la v1 Brunoy au km 10 sont plus fortes que de PLY), qu'on Cisaille à Moret etc. Et faire partir le Volcan un quart d'heure devant un autre train pour Clermont conduirait à avoir un train quasi-vide au-delà de Vichy pour celui maintenu à 18h00 au départ de Paris. L'interversion des départs de 17h00 et 18h00 s'explique de ce fait. Christian

Cette interversion fait suite à une demande récurrente (formulée depuis plusieurs années) des élus du Puy de Dôme, arguant que le Volcan partait trop tôt de Paris (avant la refonte horaire liée à l'ordonnancement des circulations sur le SE, celui-ci partait à 17h30 de PLY)...

Bonjour, sur le premier point, le matériel avait vu sa chaîne de traction modifiée pour les essais sjmsb... de manière à disposer d'une puissance plus élevée. Les Suisses ont aussi par la suite examiné la possibilité de circuler avec une puissance un peu relevée (utilisation de la prise transfo 1100 V au lieu de la 900 V appliquée sous 15 kV), sur leur ligne nouvelle (Berne-Olten). Mais le PSE et les IFTE comme les installations de sécurité et de télécom ne font pas bon ménage sous monophasé, en hormis aux vitesses élevées. Les ICE 1 ont circulé un temps à VL280 sur les NBS 1 et 2, vitesse qui pouvait être atteinte -poussivement- en cas de retard (horaires tracés en base VL250). Les ICE 3 peuvent de mémoire circuler à VL280 sur ces lignes, à moins que, comme pour les ICE 1, DB Netz ait choisi de réduire la VL pour faire des économies (les marches sont calculées à VL250 pour tous les trains). Les POS n'ont pas adopté la version la plus récente de la LZB, ce qui les bride (pour cette raison) à 250 sur les NBS (c'est sans conséquence sur le court tronçon actuel Bruchsal-Stuttgart). Enfin, la NBS Nuremberg-Ingolstadt est à VL300 (il me semble que Nuremberg-Halle/Leipzig actuellement en construction devrait, sur sa partie nouvelle, être également exploitée à cette VL). Sur le second point, vu les caractéristiques adoptées par les Allemands sur la NBS Cologne-Rhin/Main, avec son profil en long très sévère de 40 pm (plus élevé que "nos" 35 pm qui ont servi de base aux STI GV), et le constat que les ICE 3 sont poussifs au dessus de 250 km/h même sous profil peu mouvementé (du fait de leur puissance limitée à 8 MW [=puissance d'un élément TGV... en UM] et surtout de leur masse et résistance à l'avancement plus élevées), il n'est pas certain du tout qu'une solution bi-fréquence aurait été intéressante pour la DB (dont le trafic international GV pèse peu comparé à son trafic national, constat plus marqué qu'en France, si l'on met de côté les flux de/vers la Suisse toute proche), avec l'obligation d'avoir l'ensemble des ICE 3 en version bi-fréquence (pour quel gain ?). L'essor de l'électronique de puissance, qui a permis des économies substantielles au niveau des IFTE (systèmes de conversion fixes) et une simplification des chaînes de traction, a d'une certaine manière "sauvé" la fréquence particulière adoptée en Europe centrale. Cela ne change en rien le constat que tu évoques sur la fiabilité peu satisfaisante des ICE 3 sous 25 kV, du moins sur les longs parcours à vitesse élevée (situation qu'on rencontre peu outre-Rhin, il faut bien le reconnaître). Les TGV sont mous au démarrage (hormis ceux à motorisation asynchrone), comparativement aux ICE3 (ceci pour dire que les critères de conception des engins ne sont manifestement pas les mêmes de part des d'autre de la frontière). A court terme, ce matériel devrait être garé, en attente de réutilisation éventuelle (il y a plusieurs scénarios, mais aucun n'a abouti jusqu'à présent, et la grande maison ne souhaite pas trop communiquer sur ce sujet, pour le moment...). Christian

Salut, les roues horizontales pour les métros sur pneus, c'est pour le guidage (latéral), celles-ci ne jouent aucun role dans l'adhérence et donc le freinage (si ce n'est qu'elles augmentent la résistance à l'avancement, déjà élevée du fait des pneumatiques porteurs). NExT s'apparente à un CBTC (on n'est pas dans un équipement type ERTMS, a priori peu adapté à l'exploitation en zones denses). L'équipement actuel en GSM-R (soit dit en passant, technologiquement dépassé par rapport aux développements récents adoptés pour les communications grand public) concerne presque exclusivement la fonction RST (certes plus complète qu'avec le "vieux" système, analogique ou à TD). L'équipement à mettre en place pour exploiter une infra sous niveau 2 est autrement plus conséquent (et redondé !). Pour ce qui concerne l'exploitation sous PA, nombre de métros à roulement fer fonctionnent sur cette base depuis longtemps, et le nombre de km exploités sans conducteur doit aujourd'hui dépasser celui des lignes sur pneumatiques fonctionnant sur la même base. Ces métros comportent -au moins certains d'entre eux- des sections à l'air libre. Outre la mise en oeuvre d'anti-enrayeurs performants, le taux de décélaration pris en compte par le contrôle de vitesse (et en cohérence avec ce dernier par le PA, qui n'est en général pas de sécurité, contrairement au premier), tient évidemment compte de conditions dégradées (en tirant partie des anti-enrayeurs bien sûr). Il n'y a pas de miracle dans ce domaine... Il serait intéressant de regarder à ce propos l'équipement de freinage retenu sur ces matériels fer exploités sans conducteur (a t-on par exemple des patins ? c'est assez rare sur les rames de métro).

Salut ! pour gagner de la capacité à infra constante dans les zones denses, qui plus est sans dégrader les performances, il n'y a qu'une conduite automatisée qui puisse y parvenir (en profitant en particulier du block mobile déformable et des progrès permis par l'architecture dite CBTC [*]). NExT ne vise pas à supprimer les conducteurs mais à permettre une exploitation automatisée sur les zones les plus denses du réseau, tout en acceptant (en mode dégradé ou aux heures creuse) la circulation de matériels non équipés. Sur LGV, la réflexion sur le P-A pourrait également revenir sur le tapis (elle avait été initiée avec les premiers travaux sur la TVM), par l'entremise d'ERTMS niveau 2, sur les tronçons les plus denses là aussi. Aucune étude approfondie n'a encore été engagée à ce jour (donc c'est une perspective lointaine à mon avis). Christian [*] communication based train control : du contrôle commande à base de transmission radio, à l'image de ce qu'on a sur la L14 du métro par exemple, et désormais sur d'autres réseaux urbains]

La configuration du bimode 1,5 kV/diesel a été abandonnée dès la préparation de l'appel d'offres... la quasi-totalité des régions intéressées s'étant prononcé pour du bi-bi ou de l'électrique pur.

Comme quoi, ah que oui...c'est possible en moto ! (d&eacute;sol&eacute;... je n'ai pu m'emp&ecirc;cher. Les paroles de cette chanson sont un monument d'anthologie [d&eacute;fense de rire !]). Le gouvernement, pardi ! ... [pas acc&egrave;s aux smileys depuis mon t&eacute;l&eacute;phone...]

Sur le positionnement du commissaire européen, cela relève plus de l'incompétence, du dogmatisme et des préjugés idéologiques que d'une orientation économique raisonnée, même si cette personne a des convictions libérales (sur ce plan), peu tempérées manifestement. Mais c'est hélas l'esprit du traité de Rome, à la base... Comme l'a rappelé JL Chauvin, au pays du libéralisme triomphant, les compagnies assurant du trafic Fret demeurent intégrées (et même Amtrak sur quelques portions du réseau dont le NEC) et des dispositions existent de très longue date pour permettre le transit (payant ou assuré en réciprocité) de trains d'autres EF. Pour rien au monde, leurs dirigeants et personnels ne voudraient d'un système désintégré. Les Japonais font la même analyse, les Suisses (pays peu suspect de dérives "socialisantes") itou. Pourquoi la Commission ne prend jamais le système suisse en exemple (c'est pourtant le pays (dense) du monde où l'utilisation du transport ferroviaire par habitant est la plus forte, mesuré en km annuels, malgré sa faible taille) ? Parce que son organisation demeurée intégrée est peu compatible avec une concurrence tous azimuts dans le domaine voyageurs (la mise en concurrence par appels d'offre est pour partie envisageable) et parce que leur système suppose une planification et coordination complète de toute la chaîne de transport, difficile à mettre en oeuvre avec des opérateurs indépendants et une logique du "laisser faire". Un système intégré n'est pas incompatible avec un certain niveau d'ouverture à la concurrence (qui a en général des avantages pour la collectivité, correctement régulée et encadrée). Cela nécessite un régulateur puissant et des règles du jeu claires et opposables à toutes les parties, et surtout responsabilisantes pour tirer le fonctionnement vers le haut. Chez nous, personne ou presque ne s'intéresse à ces règles du jeu au niveau de la technostructure (ministère compris) et des politiques (à qq. exceptions près). Un système désintégré peut fonctionner de manière à peu près satisfaisante mais il coûte inévitablement plus cher à la collectivité (coûts de transaction, "procédurisme", moindres optimisation dans certains domaines...) et suppose plus encore des règles du jeu très exigeantes entre EF et GI, de manière à éviter que le monopole naturel que constitue tout GI fasse ce qui l'arrange alors que sa vocation première est d'être au service de ses clients, les EFs et indirectement voyageurs et chargeurs (les règles doivent aussi être exigeantes vis à vis des EF). Un GI réunifié sans règles responsabilisantes vis à vis des EF permettra sans doute des économies de fonctionnement mais ne suffira pas à retrouver le fonctionnement ante globalement satisfaisant sur le plan de la qualité du service rendu et du rapport coût/service rendu (même s'il y avait des points d'insatisfaction évidemment, pas tous à mettre sur le compte de la tutelle étatique). Que d'énergie dépensée depuis 15 ans, avec des résultats en régression significative, des coûts accrus, de la compétence perdue... même s'il ne faut pas voir tout en noir (des interlocuteurs motivés voulant améliorer les choses, on en trouve toujours, au sein des deux EPIC, malgré la démotivation certaine, notamment des "anciens" [constat quasi-unanime], et les pesanteurs de fonctionnement quotidiennes).

Salut, c'est cohérent avec le temps de parcours record de 19' prévu pour ces missions directes, au démarrage du service. Christian

Pour revenir au Regiolis, dans le cas du CEVA, il y aura aussi le critère de performance, pour l'utilisation de l'engin sur la partie suisse à trafic dense, à l'est de Genève (côté Lausanne). Certes, le Regiolis quadricaisse s'annonce sous de meilleurs auspices que le Regio2N de Bombardier en version moyenne ou longue (avec ses accélérations poussives indignes d'un matériel neuf destiné à des dessertes à arrêts fréquents), mais il est quand même en retrait par rapport aux FLIRT et aux KISS (je pense aux Duplex Regio en particulier) livrées aux CFF par Stadler. Christian

Salut, Il s'agit de l'ancienne dénomination, utilisée au début du projet et lors de l'appel d'offres. PPG = porteur polyvalent version longue ("grand", 6 caisses) PPM = PP version moyenne i.e. quadricaisse Aucune région n'a commandé de PP en version tricaisse (= courte)

Salut, s'il y a autant de mou sur une distance aussi modeste (même s'il faut relativiser vu les vitesses pratiquées), cela pose question sur les caractéristiques de la marche tracée, quelles que soient les qualités du conducteur. Deux facteurs explicatifs : - les arrêts facultatifs, intégrés dans la marche mais sans les temps d'arrêt (le compromis n'est pas idiot) - d'une manière plus discutable, le taux de décélération utilisé pour calculer les marches sur cette ligne : 0,3 m/s² (un taux digne d'un train de fret). Fin du HS. .

IG est à mon sens le point d'entrée le plus adapté pour ce type de demande. L'essentiel de la compétence sol KVB est au sein de l'Ingénierie. Systra réalise des prestations de type études ou conseil, mais principalement au niveau des systèmes de transport, qu'il s'agisse d'études générales (trafic, dessertes...), d'exploitation, de génie civil etc. Pour un domaine aussi spécialisé que le KVB, hormis au sein de certains établissements Infra (dont ce n'est pas la vocation), il n'y a qu'à IG ou bien chez le constructeur Alstom qu'il trouvera je pense les bons interlocuteurs. Comme toute ingénierie, les prestations sont évidemment facturées au demandeur (à moins que ça se limite à un échange ponctuel par mail ou téléphone). Christian

En non-jargon SNCF : SNCF Direction de l'ingénierie IG SF 6,avenue... Christian

Ce que je trouve dangereux et regrettable, c'est que le domaine Traction soit de lui-même rentré dans une logique qui tend à laisser croire -au premier chef aux acteurs externes, notamment judiciaires- qu'un écart marginal (on parle ici de deltas de 1 à 3 km/h) et non permanent est suceptible de mettre en danger les circulations ou l'environnement extérieur, ce qui revient à nier les marges prises dans la conception et la maintenance du système, et les réalités de fonctionnement de toute régulation automatique ou manuelle d'un système électro-mécanique, qui ne sait pas fonctionner en garantissant une valeur fixe à tout instant. Bien sûr qu'il convient de respecter les VL, mais si on (collectif) n'a pas les c... d'expliquer devant la justice qu'un écart ponctuel de 1 à 2 km/h observé sur l'enregistreur de vitesse ne constitue pas un facteur explicatif dans un accident et ne relève pas d'un dysfonctionnement du système ferroviaire, alors il est urgent de faire un autre métier. Dans l'explosé introductif de Nipou -fort intéressant, il est bien question de variations autour de la VL et non -c'est évoqué plus loin- du mécano qui circule en permanence au-dessus de la VL, fut-ce de 2 km/h. Dans le second cas, un "recadrage" est tout à fait normal. Dans le premier, à moins que la régulation de la vitesse soit telle que les écarts soient significatifs et de longue durée, le raisonnement adopté aujourd'hui par T revient à dire qu'une circulation au trait devient impossible sur nombre de matériels en dehors des sections à profil quasi-uniforme (les cas ne doivent pas être très nombreux), puisque tout variation marginale et de courte durée autour de celle-ci doit être proscrite. C'est ce type de dérive que je trouve dangereuse et dommageable au bon fonctionnement du système ferroviaire. On est passé de pratiques saines tenant compte de la complexité des systèmes techniques et des facteurs humains, pour adopter un raisonnement pointilliste (dans ce domaine) qui n'améliorera pas la sécurité du système, mais dégradera par contre son efficacité en incitant aux comportements d'évitement (les circulations nettement sous le trait tendent à se multiplier... et les effets sont vites significatifs aux vitesses modestes). Qu'il y ait des juges "tordus" ou "dogmatiques", je veux bien le croire, mais on les conforte dans leur approche en raisonnant nous-même de la sorte. C'est la raison pour laquelle le discours officiel exposé ici me pose problème.

Tu as bien résumé. Raisonner isolément "à la circulation" peut être totalement contreproductif, surtout en zone dense. Ayant participé (c'était dans la période 2005-2007) à un groupe de travail sur les compteurs d'énergie embarquée (il y a dû en avoir d'autres... ), j'ai en mémoire que la justification était plus la connaissance des conso par activité et EF dans un contexte d'ouverture progressive à la concurrence que l'objectif (disctinct) de la conduite économique. Pour viser une conduite économique, des infos sur l'état de la signalisation en aval sont effectivement utiles mais pas toujours exploitable : en zone dense, le temps de réouverture des signaux devant le train sera toujours réduit (même si l'idéal serait qu'il soit confortable pour avoir une exploitation la plus robuste possible) et donc tenir compte d'un signal fermé à l'instant t 3 cantons devant son train conduirait dans bien des cas à réduire inutilement le débit tout en mettant le train en retard (du fait du ralentissement du train). Enfin, dans l'algorithme de marche économique développé dans les années 80 et toujours utilisé pour établir les marches des trains de voyageurs hors Transilien, un des principes de base consiste à monter le plus rapidement à la vitesse de référence (le train est supposé à l'heure au départ), puis de conduire en tenant compte du profil et des transitions de vitesse négatives (abordées sur l'erre bien en amont), l'approche des gares d'arrêt étant également pour partie réalisée sur l'erre. Cela suppose évidemment de circuler sur signaux ouverts (en ligne s'entend)...

Salut, il s'agit de la durée minimale du stationnement qu'il faut prévoir en conception pour raccorder deux éléments, comptée à partir du premier arrêt (i.e. avant le raccordement physique). Idem pour les coupes. La perte de temps (par rapport à une entrée sur voie non occupée) liée à la réception sur voie occupée (en cas de mise en UM) n'est pas intégrée dans ce temps (elle l'est dans la marche du train... si celle-ci est bien prévue à l'horaire).

Salut, je suis pour le moins dubitatif quant à l'argumentaire développé tendant à justifier le pointillisme d'aujourd'hui (qui confine dans certains cas à Ubu) par la lecture juridique que ferait la justice, dans les affaires impliquant des conducteurs. Qu'on se comprenne bien, il n'est pas question ici de justifier le non-respect des VL (c'est un des fondamentaux du ferroviaire). En revanche, expliquer que parce qu'aujourd'hui on sait mesurer (*) et enregistrer la vitesse de manière numérique et donc au km/h près, tout écart aussi faible soit-il doit être proscrit et combattu car susceptible de mettre le conducteur et sa hiérarchie dans une situation difficile en cas d'accident (qui n'aura évidemment jamais de lien avec un dépassement marginal de la VL), cela traduit de mon point de vue une approche dogmatique et parapluie de déconnectée des réalités de l'exploitation ferroviaire. Tout système industriel fonctionne avec des tolérances et le ferroviaire n'échappe pas à la règle, d'autant que vu les masses en jeu et les effets d'inertie, des variations faibles de la vitesse sont difficilement évitables. L'infra comme les matériels sont homologués en tenant compte de ces tolérances, idem pour l'entretien des équipements.. Cela n'autorise pas pour autant à flirter avec ces dernières mais j'attends avec impatience le jour où la justice motivera dans un jugement qu'une vitesse constatée à +1 ou 2 km/h aura constitué un facteur explicatif de premier ou second ordre dans un accident, ce qui reviendrait à remettre en cause les normes de conception du système... (*) pas de manière fiable à 100%/sol soit dit en passant, du moins avec un degré de précision élevé C'est au contraire en rentrant dans une logique pointiliste de suivi (ce qu'on fait depuis 20 ans) qui ne sait même plus faire la part des choses (l'indicateur "rouge" qui s'affiche pour un dépassement constaté de 1 km/h en est une affligeante illustration...) qu'on donne aux tenants de la judiciarisation de la société les armes pour pousser plus encore cette logique malsaine évoquée par plusieurs intervenants, à juste titre. Les textes européens ont bon dos. Dans bien autres pays européens, on n'a pas constaté une dérive comparable en matière de conduite ferroviaire. Le bon sens demeure. Lors d'un accompagnement réalisé sur la NBS suisse Mattstetten-Rothrist, le CTT (enfin, son équivalent CFF) a clairement rappelé aux accompagnants français qu'il était essentiel de circuler "au trait" (à 200 km/h +/- 2 km/h a t-il rappelé à son mécano !) sur ce tronçon de ligne, lorsque le trafic le permettait pour préserver le débit sur cette artère dense où les convois se succèdent pour certains à 2'. J'ai eu une explication comparable lors d'un accompagnement effectué en Allemagne, sur un ICE. Enfin, cette focalisation sur le respect pointilliste (au km/h s'entend) de la VL détourne des vrais comportements à risque, qui eux sont bel et bien à surveiller et à combattre (de manière intelligente s'entend). Là aussi, si un jour on arrive à démontrer que la circulation autour du trait à +/- 1% (lorsque la situation le permet) permet de mettre en évidence des dérives objectivement dangereuses, je changerai volontiers d'avis sur le sujet. Le chemin de fer français est décidément bien mal en point (pour en arriver à de telles pratiques), et le mal est profond.

Pour répondre à 5121, l'évolution des rapports entre réseaux ferroviaires (aujourd'hui EF) et constructeurs, avec une moindre implication en amont des services techniques de exploitants, a joué certainement négativement dans le processus, mais c'est loin d'être le seul facteur explicatif. L'entreprise ferroviaire une part de responsabilité importante via les exigences fixées dans ses cahiers des charges, le bouclage avec les exploitants en phase amont ou du fait de certaines demandes qui ont conduit à complexifier le fonctionnement du matériel. Dans le cas des POS et autres TGV récents, le bistandard TVM/ERTMS développé à cette occasion explique pour partie la longueur des séquences techniques de préparation de la rame... quand bien même l'engin n'empruntera aucune section équipée d'ERTMS. Les CFF exploitent sous ERTMS sans, me semble t-il, avoir constaté une augmentation significative de la durée de leurs opérations techniques (il y a une liée à la montée en puissance de l'informatique embarquée, mais pas du même ordre à ma connaissance). On pourrait citer d'autres évolutions, cette fois sans rapport avec le bistandard, qui ont rendu certaines opérations techniques plus longues (réalisées à l'arrêt ou en vitesse). S'agissant de la comparaison avec l'industrie automobile, oui les produits insuffisamments finis et les rappels sont devenus nombreux chez bien des constructeurs (pas tous !), mais les fondamentaux n'ont pas évolué comme dans le ferroviaire chez nous. Il ne faut pas attendre 2 min avant de pouvoir lancer son véhicule, que je sache. Pour ce qui concerne les constructeurs ferroviaires, on sait réaliser des matériels réalisant par exemple les mises en UM ou les coupes de manière rapide malgré les lourdeurs de l'informatique embarquée (cas des ICN suisses, parmi d'autres cas existants). Sur le matériel SNCF d'aujourd'hui, il faut a minima 5 minutes (avec deux conducteurs), voire plus sur les POS/DASYE/2N2 ou les TGV SE modernisés (là c'est l'apothéose, il faut compter 7' en conception horaire) pour réaliser une accroche (avec 2 mécanos s'entend). Pour les rebroussements (sans coupe/accroche), les temps s'allongent aussi, et les activités ont tendance à caler sur le matériel le moins performant (sur ce plan), afin de conserver (ce qui est compréhensible) de la souplesse dans leurs montages (roulement)... Comme pour le KVB dont il est question dans un autre fil, les effets négatifs sont à mon sens plus le fait d'un développement insuffisamment maîtrisé et d'un pilotage non satisfaisant du projet (plus de vue d'ensemble) que du seul fait des évolutions techniques (informatique...) et d'une perte de compétence au sein des constructeurs. Quand les concepteurs de la signalisation (qui ne sont pas partis à RFF) remplacement les avertissements par des rouges cli, cela relève du même constat (absence de pilotage d'ensemble), la logique du parapluie en sus.

La capacité d'un Duplex n'est pas significativement supérieure à celle d'une rame Atlantique (qui plus est rénovée !). En revanche, le confort à bord est supérieur et les performances en ligne meilleures. D'autre part, pour répondre à ta remarque (récurrente ici et ailleurs...) sur le taux de remplissage des TGV à l'ouest de Rennes, sauf à n'assurer que des "navettes" i.e. à singer l'avion, il est inévitable d'avoir des taux de remplissage dynamique (ratio voy-km / places-km offertes) moins bons sur les OD longues à arrêts multiples que sur une relation type Paris-Lyon ou Paris-Strasbourg, sans arrêt intermédiaire (ou presque). Les TGV n'arrivent pas vides à Brest et tous ne sont pas "omnibus" au-delà de Rennes. A te lire, je pense avoir compris depuis longtemps que tu n'étais pas spécialement emballé par le prolongement de la LGV jusqu'à Rennes, voire plus encore par les aménagements connexes (qui bénéficieront aussi à une partie des TER) sur les deux dorsales bretonnes, d'autres orientations étant plus pertinentes pour toi. Pourtant, si le choix du tracé -qui remonte au temps de J-C Gayssot- est pour le moins sujet à critiques, le bien-fondé socio-économique du prolongement Connerré-Rennes est une réalité à mon sens. Le choix du montage économique (pour le moins contestable vu de la collectivité), c'est autre chose. Non ce n'est pas peanuts... Ce qui est inquiétant dans notre système ferroviaire français, c'est de constater sur moult sujets que les évolutions techniques conduisent à faire de la productivité négative (on régresse). Une boite privée qui fonctionnerait de la sorte aurait fermé ses portes depuis longtemps, soit dit en passant... Ce n'est pas parce que RFF et SNCF sont dans la sphère publique qu'on doit se dispenser de veiller à ne pas dégrader l'efficacité du système, d'autant plus si l'on regarde le coût global payé par utilisateurs et contribuables (que nous sommes tous) au regard du service rendu. Les refontes de postes ou le KVB mal conçu qui dégradent la fluidité des circulations (moult exemples à disposition), les matériels roulants qui demandent des temps de stationnement ou de préparation plus long, les sillons d'engins modernes qu'on trace avec des performance en retrait (/plus anciens)... c'est quand même le monde à l'envers. Il est temps de corriger le tir... mais en a t-on la volonté et les compétences pour y parvenir (au niveau décisionnel notamment) ??? , A+

Chouette photo effectivement... qui ne surprend pas d'un bon photographe (Ch.Masse contribue à plusieus revues ferroviaires sjmsb, dont celle de l'AFAC). Merci !