Thor Navigator

LVDR est plutôt devenue la voix de RFF, depuis plusieurs années. La revue est indépendante de la SNCF depuis un bon moment, et nombre de ses rédacteurs -même les rares mis à disposition par cette dernière- ont plutôt tendance à reprendre les positions de RFF (pas toujours évidemment), pensant donner ainsi des gages de cette indépendance. Pour le sujet qui nous concerne ici, de toute manière, la com officielle a été quasiment la même au sein des deux établissements (avec une différence de perception interne au sein de l'EPIC historique.... surtout chez celles ou ceux qui ont participé à la conception du cru 2012, mais j'enfonce ici une porte ouverte). @+

Salut, L'allongement à 6 caisses des Z2N fut une manière économique d'augmenter les capacités offertes à moindre frais et sans avoir à renforcer les IFTE, ni reprendre l'équipement de commande pour autoriser les couplages UM3 (qui n'auraient été possible au demeurant que sur les sections généreusement alimentées... l'opposé de Moret-Montargis où sont utilisées ces engins sur le SE). C'est une pratique ancienne dans la grande maison, qui n'a que trop rarement retenu des configurations performantes pour ses matériels banlieue, jusqu'à une période récente (et a reconduit ces errements pour les futurs Régio2N sous motorisés en version longue). Il y eut le contre-exemple réussi (sur le plan des performances) des Z6400. La gestion de l'adhérence des Z2N (hormis peut-être celles de dernière génération) n'étant pas transcendante, les démarrages deviennent très poussifs lorsqu'il pleut ou sur rail gras, avec les configs à 6 caisses (je le constate au quotidien sur ma ligne de RER [la C]). Le choix de remplacer les couplages de 5300 par des US de 5600 portées à 6 caisses fut aussi justifié par le trafic emporté sur les missions Versailles-Versailles qui, hors cas particuliers (exploitation dégradée, événements festifs...), justifie rarement une capacité plus importante. La conséquence est que l'ensemble des marches sur le tronc commun est lissé sur la base de ce matériel (déjà que les VL sont archi-basses)... le tout étant calculé avec 3300 personnes à bord (ce qu'on a quasiment jamais dans la pratique). La mini sous-sta de Jouy en Josas (financée pour partie par le STIF) devrait régler la sujétion de traction liée à la puissance appelée, mais les compos ne changeront pas pour autant, à court terme du moins...

Vu les membres composant ladite commission (s'il s'agit bien de celle traitant des aspects économiques), il n'y a hélas pas de quoi à être surpris par la nature de ses "recommandations". Comme je l'ai écrit sur un autre forum, l'analyse s'est limitée à une approche superficielle et très orientée des problèmes. En clair, elle n'a pas vraiment cherché à comprendre pourquoi la performance globale du système diminuait, ses coûts augmentaient fortement (en particulier au niveau des investissements sur le réseau), mais elle a conclu qu'en contractant le réseau, en libéralisant un peu plus le système et en le laissant plombé par sa dette historique (cf. la position de la ministre), les choses s'amélioreraient naturellement... CQFD !

Quelle est ta destination finale, qui motive 50' d'attente à Mulhouse ?

Salut, voici pour info trois brefs extraits de l'article de la RGCF de sept 2011 présentant les 2N2, signé Bernard ARES, chef de projet 2N2 à la direction M. (p. 12.) "Il [le contrat 2N2] comporte en outre une motrice de réserve "universelle" incorporable dans toutes les compositions 2N2 [=sous-types UA, UF, UA] ainsi que dans les rames Dasye et POS. Son utilisation limite toutefois l'exploitation de la rame qui en serait équipée aux seules circulations en France, voire en Espagne" [NDR : car cette motrice ne sera pas dotée des équipements de sécurité et contrôle/commande de la version Allemagne/Suisse/Luxembourg, pour des raisons économiques] (p. 19) "L'architecture du SIE est conservée. Il comporte douze calculateurs (deux en motrice, un dans chaque remorque), et quatre calculateurs de blocs moteurs (en motrice). Les communications sont assurées par un réseau Tornad, afin de permettre la couplabilité avec les rames de génération antérieure. Il a fallu cependant étudier, valider et mettre en oeuvre des adaptations lourdes pour gérer : - le SIV/SAN, - les DBC embarqués et les nouveaux détecteurs d'instabilité bogie, [...] D'autres évolutions concernent les organes et sous-systèmes interconnectés avec le contrôle-commande du train (climatisation voyageurs, nouveau fonctionnel portes...).," (p. 20) : "Le fonctionnement en UM avec les rames plus anciennes a suscité la mise en place de dispositions spécifiques de "reconnaissance TGV 2N2" dans les ingénieries TGV des Technicentres déjà gérantes de ces rames. Elles ont dû synchroniser leurs travaux avec les développements du constructeur, pour être à l'heure dès le lancement du service commercial qui doit impérativement prendre en compte l'UM pour ne pas désorganiser le roulement unique du TGV2N". D'où ma remarque faite précédemment. Sur le dernier point, manifestement du retard a été pris, mais ce n'est que la conséquence logique de la dérive de plusieurs mois du calendrier général d'homologation et de livraison de ce matériel, aux équipements complexes du fait de l'interopérabilité. Christian

Je pense/j'espère qu'il s'agit d'une situation temporaire, qu'on a également connue avec les POS et les Dasye. Vu qu'on a réussi à faire fonctionner ensemble les Réseau/Duplex et les POS/Dasye, dotés d'une chaîne de traction différente, et que les 2N2 ont le même équipement que les Dasye, il serait vraiment regrettable de ne pouvoir assurer des UM. Il y a quand même une évolution technique qui pourrait expliquer le "souci", c'est l'informatique embarquée, l'Euroduplex ayant enfin adopté un système plus performant comparativement aux Duplex qui reprenaient l'équipement des TGV Réseau, à base de processeurs xx286 sjmsb.

C'était effectivement un A/R Paris-Genève qui avait conservé l'arrêt Culoz (au début de l'exploitation du TGV SE, certains Paris-Annecy/Chambéry desservaient cette gare, tout le trafic passant par cet itinéraire, jusqu'en 1992). Le repositionnement sur un Paris-Annecy n'était pas souhaité y compris par l'AO du TER compte tenu des conséquences sur la voie unique Aix-Annecy (dans le contexte cadencé/ordonnancé en vigueur depuis 2008 sur le SE, décaler côté Paris n'était pas raisonnablement envisageable). L'activité Voyages souhaitait de toute manière mettre fin à cette situation depuis de nombreuses années (jugeant le trafic et l'importance de Culoz insuffisants pour justifier une desserte TGV), la mise en service du Haut-Bugey a donc été l'occasion vu la suppression des passages par Culoz des Paris-Genève. On ne peut pas avoir le beurre et l'argent, dans un contexte cadencé/structuré, de toute manière... Le pivot horaire des TGV Paris-Annecy (via SAG ou Bourg) est Aix les Bains, de manière à utiliser un sillon unique entre Aix et Annecy. Christian

Pour mémoire, l'unique tronçon apte à 200 à l'ouest de Cherbourg va de Carentan (km 313) à l'entrée à Valogne (km 341). Les deux autres sont à l'est, côté Mantes.

Pas couplable au vu de ce que tu as posté... couplable signifie "apte à circuler en UM". S'agissant du test sur LGV avec un ICE 1 raccourci (remorqué), ça remonte au début des années 90 il me semble. Sur le premier point, je ne saisis pas ton allusion (tu peux faire du copier-coller si tu le souhaites, pas de souci). Je disais juste présentement que le matériel type ICE 3 ou 4 est très coûteux et de mon point de vue hors de portée d'une activité genre Intercités, peu adapté à ses besoins qui plus est (elle n'a que faire de pouvoir circuler à VL300). Il manque dans les projets de renouvellement du matériel voyageurs circulant sur le RFN (en trafic intérieur) un automoteur (électrique ou bimode) apte à 200/220 et bien adapté aux relations à moyenne distance au sens GL du terme, i.e. des temps de parcours de 3 à 4 h a minima. Je ne connais pas encore bien le Regiolis mais il est clair que l'AGC n'est pas du tout adapté à ce type d'utilisation, vu du voyageur du moins. Le CdC du Regiolis a conservé les critères propres à l'essentiel des besoins TER. Paris-Granville est borderline dans ce contexte, mais espérons que le confort de ces engins (dans tous les sens du terme) sera amélioré par rapport à celui minimaliste AGC (dans la version intervilles de Régiolis s'entend), qui ont d'autres qualités. Le créneau de l'intercités à VL200/220 a été délaissé par l'opérateur historique du fait de la vision uniquement centrée sur le TGV de la direction GL depuis un quart de siècle (ce mouvement a été initié au début de l'ère Metzler, accentué et conforté sous l'ère Faugère et évidemment pas remis en cause sous celle de Mme Dalibart... les dernières relations Corail [Corail Téoz et Lunéa] ayant été sorties du périmètre Voyages en 2010). D'autre part, il y a eu un effet aggravant lié à la décentralisation et la montée en puissance des régions en tant qu'AO du TER. Les relations interrégionales ne relevant pas d'une logique binaire intrarégionale ou au plus bi-régionale se sont retrouvées dans un no man's organisationnel (pour partie d'entre elles vu que GL n'en voulait plus depuis longtemps et l'économie de ces dessertes était effectivement difficile). Pour autant, il ne faut pas voir l'herbe toujours plus verte ailleurs. Question confort, je trouve les sièges des ICE ou IC DB moins confortables que ceux des TGV PSE (rénov 1 ou 2), Réseau ou Duplex. Que l'intérieur des nos TGV 1N soient étriqués est un autre sujet (relatif au confort). Et pour rebondir sur une remaque précédente de ce fil, le confort des sièges Corail est bien moins satisfaisant de mon point de vue que ceux des TGV précités, surtout en 1ère. Les coquilles des Corail permettent difficilement de piquer un somme alors que le siège très confortable des 1ère classes TGV PSE, R ou D le permet avantageusement (quand il est en bon état). C'était encore plus vrai avec les têtières (qui ont disparu aujourd'hui, pour faire des économies sur le nettoyage je présume). En 2nde classe, je trouve l'écart peu significatif (les coques des Corail, ça va en version modernisée avec du tissus mais c'est quand même pas l'idéal pour les longs parcours à mon sens). Et le confort ne se résume pas à la qualité des sièges... La qualité du roulement compte aussi beaucoup, l'espace à bord également, l'accessibilité de/vers les quais, le nombre de porte et leur largeur etc. Côté tenue en voie, essayez d'écrire dans un ICE 1 ou 2 au-delà de 160... c'est vraiment difficile. Le bord KVB branché sur le bistandard ??? On a développé un STM-KVB pour le Velaro D (ce qui signifierait qu'il décoderait les infos fournies par l'équipement bord ERTMS après transcription) ? @+

Au prix du joujou... c'est peu probable. La GV se paie cher et peu d'AOT auront les moyens d'acquérir de tels matériels. Quant à Intercités... il n'a pour le moment pas résolu la difficile question (sur le plan du financement) du renouvellement du parc, déjà que le petit équilibre n'est pas atteint sur une majorité de relations...

On est arrivé à réaliser des UM entre des engins de génération et chaîne de traction très différentes, en France (Z2N 5600/8800, 20500 et 20900 ou encore TGV R/D et POS/Dasye/Euroduplex) et plus encore chez certains de nos voisins (je pense aux Suisses en particulier, avec le couplage le plus étonnant qu'on ait pu produire à ma connaissance : Gem4/4 bimode conçue dans les années 60 et automotrices ABe4/4 séries II et III sur la ligne de la Bernina, via un calculateur "transcripteur" sur les Gem). Mais l'investissement à réaliser et la mise au point probablement laborieuse le justifierait-il ? Evidemment non.

Il faut bien lire ce qui est écrit... en l'occurrence, c'est le raccordement mécanique (et pneumatique je pense) qui est sensé fonctionner entre les deux engins... à visée de remorquage en secours, pas d'UM. L'UM est uniquement entre Velaro D, même pas avec les ICE 3 de génération précédente, manifestement.

Ce phénomène est observable je pense sur LC (ou sur LGV lorsque la butée panto n'est pas sur 25000LGV ou le sélecteur de puissance pas sur 3). Car sur LGV, on est au taquet de la puissance nominale de l'engin (même si on peut la booster pour des essais), donc je doute que la puissance des moteurs soit relevée au-delà des 1160 kW prévus en régime continu (sur les Dasye, 2N2 et POS). Construire une LGV outre-Rhin sous 25 kV, tu rêves mon ami... Au passage, les NBS 1 et 2 demeurent autorisées à 280 il me semble, VL à laquelle peuvent circuler les ICE 3 (pour les ICE 1 et 2, ce fut le cas un temps, uniquement en cas de retard... mais les montées en vitesse étaient poussives). Mais pas besoin de 8 MW pour atteindre 280 sur des NBS à faibles déclivités, effectivement.

C'est probablement un raccourci d'affichage lié au positionnement de 5' de provisions travaux sur le tronçon Mâcon-Pasilly (soit 7' avec la marge "normale"). Certains trains ont bcp plus (de marge) du fait de l'effet multiplicateur de l'écartement des sillons dans la zone de travaux (le catalogue RFF n'étant pas compatible avec la configuration travaux... l'espacement est augmenté de 4 à 5', ce qui pénalise fortement les sillons en fin de batterie, inévitablement). Sur la LGV A, pas de canton de lissage à 220 (hélas pour le débit). Les 16 km à 160 s'expliquent par des reprises limitées des LTV dans les postes (une mise à jour plus fréquente des commutateurs 160 permettrait de réduire l'impact des LTV, le chantier ne nécessitant pas 13/14 km de ralentissement). S'ajoute l'inévitable canton-tampon sous TVM300...

La limitation de la puissance appelée en US sous 1,5 kV (~3,9 MW à la jante sur le cran 3) s'explique à mon avis par la recherche d'une relative équivalence avec les PSE (qui affichent ~3,2 MW sous 1,5 kV), une puissance très supérieure n'étant pas jugée indispensable sous cette tension (le surcroît étant sensé permettre de monter à 220 dans de bonnes conditions). La plupart des marches de référence sont tracées en UM donc avoir une puissance très supérieure en US a été jugée inutile... et souhaitable pour ne pas trop solliciter les IFTE. En UM, le bridage de la puissance appelée (qui conduit à disposer de ~6,1 MW à la jante en régime continu pour l'ensemble du convoi, soit à peu de choses près le niveau d'une 6500) est franchement pénalisant, surtout pour les TGV A, plus lourds et résistants (à l'avancement) que leurs successeurs à 10 caisses et même des PSE. De ce fait, les montées en vitesse sont poussives (cf. sortie du Mans où le 220 n'est pas atteint [ou alors tout juste dans des conditions favorables] à la bif de Connerré en UM A). Sur le contournement de Tours, je n'ai jamais compris qu'on n'autorise pas la puissance de l'US (par élément) pour les UM (*), les trains plafonnant au mieux à 250 avec des rames Atlantique (en UM). D'autant que le paramétrage de la chaîne de puissance le permettrait (mais il faudrait re-homologuer la circulation sous 1,5 kV bien évidemment et trouver un moyen de n'autoriser ce niveau de puissance "boosté" uniquement sur le contournement de Tours...). (*) soit 7,8 MW à la jante au lieu de 6,1 MW, dérogeant de ce fait à la règle (SNCF à l'origine) des 5900 A au panto (compte tenu des pertes et des besoins [importants] pour les auxiliaires) Sous 1,5 kV, les ICE3 sont évidemment bridés en puissance, comme sous 25 kV sur ligne classique (on ne dispose pas des 8 MW prévus pour les LGV... les IFTE n'apprécieraient pas, surtout en 1,5 kV) L'introduction (assez récente) du critère des 5900 A par convoi a conduit à brider les engins récents tels que les 36000 en UM (même sur le cran 3 ->8 MW jante), alors qu'on dispose de plus de puissance avec 3 locs dont une ou deux en pousse (ou 2 6500 lorsque celles-ci circulaient encore) sur St Jean de M. - Modane. Les mécanos qui ont l'occasion de pratiquer les UM de 36000 sur ce tronçon de ligne constatent bien cette régression en matière de performances (avec un train au taquet des limites prévues aux RT [1150 ou 1200 t sans pousse, de mémoire], on monte moins moins la rampe qu'avec 2 6500 ou une config à 3 7200 PV (dont une ou deux en pousse). C'est tout le paradoxe de ces règles "régressives" qui conduisent à brider les engins modernes à des niveaux inférieurs à ceux circulant depuis des années sur les mêmes lignes (autre illustration que connaissent bien les mécanos autorisés TGV : un UM R ou D sur le cran 2 est poussive comparativement à une UM PSE... or c'est le cran "de référence" sur la majorité des DV 1,5 kV du RFN... pour limiter les appels de puissance, la partager avec les autres engins et préserver les IFTE). Comme expliqué précédemment, on a lié les deux aspects lors de la mise au point des TGV A et reconduit cette disposition sur les matériels suivants (ce qui ne présente pas que des avantages, par exemple lors des travaux sur LGV et l'obligation de positionner deux BP en amont/aval du chantier, ce qui fait perdre du temps surtout lorsque le profil est défavorable, idem pour les entrées/sorties de LGV de/vers une LC 25 kV). Christian

Bienvenue dans l'organisation efficace et performante (en particulier sous l'angle économique) du système ferroviaire français d'aujourd'hui... Quel gâchis ! Quand on sait que parallèlement, les coûts touchant aux investissements sur l'infra ont explosé. Tout cela est bien triste. Côté coupures travaux/maintenance, vous n'avez eu droit qu'au hors d'oeuvre. 2012-2013 s'annonce bien plus "goûteux" (sic).

Salut, la perte de temps maximale théorique qu'on devrait rencontrer dans la configuration la plus défavorable de ce chantier est de 4,5' (donc de l'ordre de 5 à 5,5' en pratique). Le plus souvent, la longueur de la section à VL120 prévue les concepteurs du chantier tourne autour de 3 km et celle enveloppe à 160 km/h de 8 à 12 km (soit 11 à 15 km, cantons de lissage à 220 et séquences de ralentissement et remontée en vitesse non compris bien sûr), quelques cas existant à 13 voire 14 km. On constate par contre fréquemment un impact supplémentaire sur les marches lié à la réduction du débit (causé par la séquence de ralentissement de 220 à 160 puis 120), dans les sections à profil défavorable (cantons longs dans la première partie de la zone à VL160/120)... générant des séquences de block. Sur cette LGV, un travail particulier est réalisé par l'axe TGV SE en lien avec le Territoire de production SE (ex-Infra V), de manière à informer au mieux les mécanos sur le positionnement des LTV (qui bougent avec le chantier) et éviter de positionner les points de baissez-panto (imposés par ces fichus changement de butée... rendus nécessaires par les travaux sur la voie) aux mauvais endroits (en pied de rampe ou en rampe par exemple), ce qui accentue alors les pertes de temps.

Le "cartouchage" 330 des ICE 3 m'a toujours fait sourire, vu les performances limitées de ce matériel au-delà de 250/260 (forcément, il est nettement plus lourd qu'un TGV et comporte plus de bogies -> résistance à l'avancement plus élevée). Bien qu'affichés comme "interopérables", les ICE 3 ont d'abord été conçus pour une utilisation sur leur réseau "national", i.e. adaptés à des mises en vitesse rapides (jusqu'à 200 km/h) et des parcours sans arrêt le plus souvent de 50 à 100/120 km maximum (cela est une des raisons qui semble expliquer la tenue peu satisfaisante sur la LGV Est, avec l'effet des coupez-courants très nombreux résultant de la configuration électrique retenue pour l'alimentation de la ligne). La mise au point et l'homologation internationale de l'ICE 4 (très proche techniquement de l'ICE 3... le choix d'une nouvelle appellation est donc pour le moins discutable, de mon point de vue) ont pris pas mal de retard. L'utilisation des BR407 était prévue sur les LGV Est et Rhin-Rhône en 2012... Ce ne sera pas le cas sur la second et n'est plus certain sur la première (par contre des Euroduplex vont circuler sur les relations Paris-Allemagne, notamment pour alimenter l'unique relation Francfort-Marseille via RR). Il est également regrettable que la DB n'ait pas tiré parti du REX des ICE 3 sur le RFN pour relever la puissance disponible des ICE 4 à 8800 kW (comme les Velaro espagnols... annoncés pour V350) au lieu des 8000 kW (sur LGV) des ICE 3. Côté esthétique, je les trouve moi aussi un peu patauds. Et question aménagement/confort à l'intérieur, la contrainte du gabarit UIC 505-1 reste bien perceptible... la place étant bcp plus réduite que dans les ICE1 (même si le confort en voie s'est amélioré aux vitesses élevées... fort heureusement).

La puissance disponible sous 1,5 ou 25 kV/ligne classique est déterminée avant tout par les limites de l'alimentation électrique (sous-stations, caténaires, contact panto-caténaire...), sur les engins puissants ou les configurations associant plusieurs automoteurs. La limitation de la puissance appelée sur les engins modernes s'effectue par le bridage de l'intensité maximale appelée au niveau de l'alimentation des moteurs de traction, via la commande électronique (et l'informatique embarquée). Le cas des TGV est le plus significatif, vu les puissances importantes demandées sur LGV (sous 25 kV) et la nécessité de pouvoir circuler aussi sur des lignes classiques à l'alimentation beaucoup plus limitée (en particulier sous 1,5 kV). De ce fait, la puissance maximale disponible peut être ajustée de 1,6/2 MW à 8,8/9,2 MW par élément, suivant la combinaison des facteurs suivants : US ou UM, positionnement du sélecteur de tension, position du sélecteur de puissance. A titre indicatif, sur le RFN, l'intensité maximale autorisée pour un convoi varie de : - 2000 à 5300 A sous 1,5 kV nominal(*) (5300 A uniquement sur les lignes à alimentation fortement renforcée, exemple Tours-Bordeaux), - 240 à 400 A sous 25 kV nominal(*) sur ligne classique (valeurs assez basses, comparativement à celles applicables sur le coeur du réseau de pays à trafic dense, je pense aux CFF/BLS en particulier), - 480 ou 680 A sous 25 kV nominal(*) sur LGV ou ses raccordements. (*) les valeurs sont applicables pour des tensions (en charge) supérieures ou égales à 1270 V en continu et 22,5 kV en monophasé ; elles sont plus faibles à des tensions inférieures (un système assurant une limitation de la puissance appelée doit être installé à bord des engins modernes permettant de réguler l'intensité appelée lorsque la tension baisse - au dessus de ces valeurs, l'intensité maximale peut être sollicitée mais certains engins ont une chaîne de traction dont les caractéristiques se traduisent par une réduction de puissance nettement plus importante que celle de la tension disponible (en %), lorsque celle ci chute de 1500 à 1270 V ou 25 et 22,5 kV, cas de la 26000 par exemple). Sur tous les TGV à informatique embarquée (donc à partir du TGV A) et pour partie sur les TGV SE modernisés, le sélecteur de tension caténaire est utilisé pour paramétrer le niveau maximal d'intensité moteur. La butée panto mise en place au début de l'exploitation des TGV PSE n'est plus nécessaire sur LGV récentes avec les matériels modernes à pantos pilotés par l'informatique embarquée (en fonction notamment de la vitesse et du type d'électrification). Celui-ci a été conservé du fait du lien créé avec la puissance maximale disponible (et d'autres paramètres), et en raison également d'une uniformisation (par le bas évidemment) de la signalisation au sol, qu'on ne pouvait envisager différente en fonction des types d'engins moteurs. C'est ainsi qu'un baissez-panto est présent en entrée/sortie de LGV sur les lignes classiques 25 kV alors qu'un coupez-courant suffirait dans l'absolu... si l'on avait pas utilisé le sélecteur à d'autres fins que la butée (la puissance disponible étant paramétrée d'une autre manière). Un baissez-panto conduit à une marche sur l'erre plus longue qu'un coupez-courant (surtout lorsque gérée manuellement ce qui est le cas aujourd'hui même sous TGV 430), générant une baisse de vitesse plus importante, dans certains cas pénalisante (entrée à Pagny/Moselle en pied de forte rampe par exemple, ou encore à Vaires [à vitesse plus élevée donc c'est moins gênant]). Enfin, sur certains engins polycourants (locs en particulier), il peut y avoir une limitation de la puissance disponible sous 1,5 kV voire 3 kV du fait de la configuration retenue pour la chaîne de traction (où l'on a privilégié les performances sous tension monophasée).

Salut, je pense que l'explication ne renvoie pas à une question de lobby mais au "simple" raisonnement suivant : - le chemin de fer coûte cher à exploiter et fonctionne mal en France (peu importe les causes de cette situation dont on parle peu dans le Grenelle du ferroviaire), - le réseau routier national est aujourd'hui performant et très développé (vu les investissements très importants réalisés depuis les années 60, c'est la conséquence logique), - le réseau ferroviaire régional régional, construit bien souvent "à l'économie" pour rabouter des radiales, n'a que peu bénéficié de mises à niveau comparables à celles du réseau routier (d'où des vitesses moyennes faibles, accentuées par le vieillissement des infrastructures), - les moyens des collectivités et plus encore de l'Etat sont limités et il n'y a pas vraiment de volonté de l'Etat de leur consacrer de nouvelles ressources pérennes, - dans ces conditions, l'ouverture de nouvelles lignes d'autocars en trafic régional permettra (vu de l'Etat) de proposer un service certes de moindre qualité (vu le confort à bord et les aléas propres à la circulation routière) mais bon marché (les autocaristes ne payant pas la totalité des coûts d'usage de l'infra et ce mode de transport étant objectivement moins onéreux pour des niveaux de trafic modestes) et surtout ne coûtant rien (ou peu) à la puissance publique... Cerise sur le gâteau, celle-ci peut "espérer" (sans le dire évidemment) que cela accélérera la fermeture de services ferroviaires jugés peu pertinents, faute d'une infra adaptée et modernisée (Nantes-Bordeaux par exemple [dont l'offre déjà dégradée depuis plusieurs années subira une nouvelle salve de mesures restrictives en 2012, cette fois du fait de la nouvelle "politique" de maintenance de l'infrastructure qui confine au grand n'importe quoi])... C'est peu ou prou l'approche développée par le député Hervé Mariton, grand promoteur du développement de l'autocar en trafic interrégional.

Ce qui est confirmé depuis un bon moment, c'est le retrait progressif de ces rames des dessertes Paris-Lausanne/Berne assurées par Lyria. Pour ce qui concerne l'avenir de ce matériel, à savoir soit la mise au rebut définitif, soit un garage temporaire en attendant une éventuelle réutilisation, le sujet n'est pas tranché il me semble (à confirmer car pour ma part, je manque d'infos fraîches à ce sujet). S'agissant des PSE bicourants qui passent en Rénov+OPPR (+V300/TVM430 pour 5 V270/TVM300 ex-BFC), la desserte Rhin-Rhône (qui n'est pas très conséquente, en nord-sud en particulier) ne nécessite pas 49 rames, loin de là (car tout l'international sera assuré en POS et Euroduplex/2N2, et une partie des dessertes nationales sera assuré en Duplex ou Dasye). Pour les diagrammes, jusqu'à une période récente, il était prévu de conserver des éléments à 2 voitures de première et d'autres à 3, en fonction des besoins identifés (seules les Rénov 2 ont adopté un diagramme à 2 voitures de 1ère, pour mémoire).

Cet équipement a servi, de mémoire, à élaborer et tester la caténaire 1,5 kV du contournement de Tours (validée à VL270), qui s'inspire de celle 25 kV, la section de conducteurs et feeders exceptés. Edit : j'ai lu trop vite ton message... où tu évoques le contournement de Tours. Désolé pour la redite.

Salut, la quasi-totalité des sous-sta alimentant les LGV sont raccordées au réseau 225 kV (certaines sont mêmes sous 400 kV). La sous-sta du Parc (à côté de Connerré) n'y fait pas exception et a été dimensionnée pour alimenter également le contournement (à vocation mixte) du Mans, prévu dans la DUP de la LGV A (mais qui est passé à la trappe suite à un accord entre MM. Fiterman et Jarry [alors élu du Mans], membres du même parti politique, ce qui arrangeait les Finances de l'époque soit dit en passant, même si la SNCF réglait l'essentiel de la facture [70% du volet infra]). Pour répondre à viveletrainavierzon, j'ai également eu ouïe dire de cette "expérimentation" (sur une très courte section Paris-Le Mans) mais à cette époque j'étais encore gamin et résidait dans le sud-est, donc désolé de ne pouvoir en dire plus. Outre Tram21 qui a "sévi" dans le secteur, il y a sûrement des contributeurs cheminots actifs ou retraités qui pourraient nous éclairer sur ce point je pense. Autre piste, parcourir les Vie du Rail et RGCF des années 70, voire la revue Chemins de Fer (de l'AFAC)... mais cela demande beaucoup de temps (et ma collection [ou celle de la famille...] dans cette période est loin d'être complète hélas). Christian

Je pense que l'auteur de la brève a fait un raccourci pour le moins simplificateur, en mélangeant des détentes liées à des travaux (celle pas-ci sont de plus en plus nombreuses et fortes, pas uniquement du fait du nombre de chantiers accru mais de par le mode de fonctionnement actuel du chemin de fer en France, la limitation des conséquences des travaux sur les circulations commerciales n'étant plus la priorité du gestionnaire de l'infrastructure, l'absence de bouclage EF-GI faisant le reste). Sur ce sujet, il y a effectivement une tendance de fond à vouloir améliorer la tenue des horaires en augmentant les marges, i.e. en mettant de la détente. Hors du contexte travaux, il n'y a pas (encore) de démarche concertée et généralisée dans ce sens, même si on constate des dérives de cette nature ici et là. Cette mise au point faite, ce qui est inquiétant sur le fond est qu'un nombre croissant de dirigeants de notre technostructure ferroviaire est aujourd'hui convaincu qu'on améliorera le service rendu et l'économie du système en mettant de la détente dans les marches (tous les trains sont tracés avec une marge de régularité, cela existe depuis l'origine du chemin de fer). Le fait qu'une part importante de leurs primes soit liée aux résultats de régularité y est sans doute pour beaucoup... mais il existe une manière intelligente d'améliorer la tenue des horaires. Le recours aux détentes des marches est la solution de facilité, intéressante à court terme mais néfaste au fonctionnement du système sur le long terme. On a jamais rendu service aux candidats d'un examen ou d'un concour en abaissant le niveau de ce dernier, pour prendre une autre illustration. C'est une logique de court terme, bien typique de notre époque et de la perte de compétence technique de nombre de dirigeants du chemin de fer (par rapport à leurs prédécesseurs). Le fonctionnement cloisonné par activité y est aussi pour beaucoup (à l'époque de la direction du Transport, aucun dirigeant digne de ce nom n'aurait osé suggérer de telles mesures). Notre système est bien malade, assurément !

Salut, si vraiment la justification des 20 km/h (un taux vraiment bas, qu'on ne rencontre d'ordinaire qu'en secours avec des performances de freinage très dégradées) était liée à l'utilisation des Z6100 (uniquement dans la partie SNCF donc, pas au sud de GDS vu le changement de courant), il est absurde de conserver une mesure qui n'a pas du raison d'être. Ce n'est même pas une approche parapluie, dans le cas présent, si c'est vraiment l'unique explication. Peut-être y a t-il d'autres raisons (contexte différent...). Quant à la RATP, c'est une entreprise sérieuse et responsable qui n'a pas pléthore d'accidents à son actif, fort heureusment, je doute donc que ses dirigeants aient délibérément adopté cette mesure "à la légère". Christian