Thor Navigator

Salut, sauf changement intervenu récemment, le diagramme des voitures est bien modifié (c'est dû notamment à l'augmentation du pas entre les sièges, mais aussi à la prise en compte des STI "PMR"). Par contre, du fait de l'augmentation trop forte du devis, il a été décidé de conserver la coque actuelle des sièges des PSE (au moins pour la première), qui donne satisfaction. La gestion de la résa en cas de rénovation s'effectue au moyen de diagrammes de transition, qui en général se traduisent par une perte temporaire de quelques places (mises en résa). Mais on peut également considérer les rames rénovées comme un nouvel engin (au sens de la résa), et mettre en place un roulement dédié (c'est ce qu'on fait sur les missions servies par du matériel Duplex et 1N). Vu le retard pris, le nombre de PSE modernisées sera anecdotique, à la mise en service du TGV RR (les collectivités qui ont co-financé le projet vont apprécier...).

La critique que je fais vis à vis de ce type de pamphlet (je n'ai lu que le premier, pas celui dont nous causons ici) n'est pas de nature idéologique mais vise la rigueur de l'argumentaire et nombres d'interprétations voire de faits contestables. "La machine infernale" était édifiante sur ce plan (j'ai retrouvé par exemple certains propos de membres du Comex ou cadres sup/dirigeants du siège dont on connaissait [vu du siège] l'opposition personnelle [pour x ou y raisons] à tel ou tel projet ou telle décision de l'entreprise... que le journaliste a fait sienne et présentée comme une vérité cachée au public). Je suis aussi lecteur régulier du "Canard" et la plupart des articles traitant du système ferroviaire, en particulier ceux sur la SNCF m'ont beaucoup déçu, partant certes de documents ou faits réels mais aboutissant à des conclusions soit un peu rapides soit traduisant plus l'opinion de l'interlocuteur rencontré par le journaliste que d'une analyse objective ou vraiment croisée des faits, à quelques exceptions près. Aussi je m'interroge quant au traitement de l'information du Canard sur d'autres sujets complexes et techniques (autres que la politique qui est le fond de commerce du journal) que je connais moins bien, par la force des choses. Là, on est dans le y'a qu'à, faut qu'on", désolé. Un ME120 et plus encore un ME140 ou 160 coûtent plus chers à produire (maintenance comprise) qu'un basique MA100 (évidemment ils s'insèrent mieux dans un graphique à dominante voyageurs). Or en matière de Fret, c'est la route qui (hélas) dicte ses prix, alors que celle-ci ne paie qu'une partie de ses coûts sociaux et environnementaux, comme chacun sait, sans même parler de l'écart abyssal dans les conditions de travail et le respect plus qu'approximatif de la réglementation. S'ajoute le fait que le parc de wagons français est ancien et la part apte à 120 moins importante qu'en Allemagne par exemple (où un effort important de renouvellement a été fait par les opérateurs et surtout les chargeurs). En 1981, on entrait sur la LGV à Vergigny, peu avant St Florentin. Sortir à Pasilly ne faisait gagner qu'un quart d'heure sur la marche et conduirait aujourd'hui (avec la partie nord de la ligne réalisée) à ne gagner que 50 minutes sur 2 h, en supposant le graphique compatible avec ce type de train à vitesse moyenne élevée (pour une ligne classique), ce qui n'est évidemment pas le cas (avec la montée en puissance des relations TER [à multiples arrêts] sur l'axe PLM, tant autour de Dijon qu'en Rhône-Alpes). Je pense que tu vises l'utilisation de la LGV au sud de St Flo donc.... ce qui ne serait possible qu'aux heures creuses car les dessertes TER du bassin parisien et Transilien du S-E ont fortement augmenté depuis 1981, grâce à la mise en service de la LGV et notamment du barreau d'interconnexion. Quant à la desserte d'Avignon centre, elle est possible depuis la LGV Méd, en utilisant le raccordement de Bollène, à voie unique certes mais apte à 160 km/h et bien suffisant pour quelques circulations isolées (la LGV Méd n'étant pas saturée). Prévoir 3/4 h de plus pour rejoindre Marseille, et probablement nettement plus avec la domestication dans le trafic TER PACA, qui lui aussi s'est accru, grâce aux capacités libérées par le néfaste TGV (sic)... Christian

Ce sont évidemment toujours les entreprises ferroviaires qui expriment une "expression de besoin", formalisée in fine dans une demande de créneau horaire (sillon). Mais la donne a changé en ce sens que le gestionnaire du graphique est désormais RFF, idem pour l'organisation de la maintenance et des investissements touchant l'infrastructure. RFF (appuyé par une partie des Conseils régionaux) a souhaité faire évoluer la structure du graphique des circulations vers une logique répétitive et systématique, car cela facilite sa gestion (pour ce qui le concerne) et permet -en théorie du moins- de vendre plus de sillons via un ordonnancement strict des circulations (i.e. en les rangeant d'une certains manière pour limiter la consommation de capacité, ce qu'on faisait depuis longtemps mais pas de manière aussi marquée et systématique). Dans l'absolu, une entreprise ferroviaire peut toujours demander un sillon "sur mesure" mais dans la pratique, le graphique étant structuré et progressivement cadencé, sauf à ce que toutes les demandes ne s'inscrivent pas dans cette logique, la probabilité d'obtenir une réponse positive dans cette hypothèse tend à se réduire au fur et à mesure que le graghique structuré se met en place, RFF donnant (en cohérence avec son objectif) la priorité aux sillons s'inscrivant dans les catalogues qu'il a construit à cet effet. Un cadencement de l'offre suppose qu'on passe d'une logique "sur mesure" à une logique systématique, donc nécessite de faire des choix, de fermer certaines gares, d'imposer des arrivées à des minutes différentes de celles existant avant sa mise en oeuvre (car on ne peut plus servir chacun de manière quasi-individualisée), d'augmenter certains temps de parcours (en systématisant une politique d'arrêt par exemple, ou du fait d'une domestication plus marquée de sillons rapides). Comme de plus, le système horaire est sensé être national et symétrique, les contraintes dans le montage des sillons sont très nombreuses. Ce constat est d'autant plus avéré que ce cadencement se met en place pratiquement sans investissements préalables sur l'infra et dans le matériel, comme ce fut le cas dans les réseaux (alors tous intégrés...) qui développèrent ce mode de conception des horaires. L'EF SNCF (et les EF Fret autres) a bien été intégrée dans le processus de conception des catalogues de sillons par RFF mais n'en fut pas le chef d'orchestre. Elle n'a pas eu satisfaction sur nombre de points, des compromis ont été nécessaires, dont on savait par avance qu'ils susciteraient des critiques de la part d'élus et d'utilisateurs réguliers du train (exemple : le train arrive à son terminus à 7h43 avant le cadencement et à 7h57 une fois celui-ci mis en place : pour certains scolaires ou salariés, cela posera problème). En parallèle à cette évolution majeure, il y a les conséquences de la nouvelle organisation des travaux sur l'infrastructure, désormais décidés et gérés de plus en plus souvent directement pas le gestionnaire de l'infrastructure, dans une logique tendant d'abord à maîtriser les coûts (qui ont fortement dérivé depuis l'éclatement du système) avant la préservation des circulations commerciales et de la fluidité de l'exploitation (qui passent au second plan). Le système est de fait plus cloisonné car le GID est évidemment toujours impliqué dans la majorité des travaux (plus la totalité car RFF pousse la logique des chantiers en "ligne fermée", ce qui lui permet de simplifier leur mode opératoire et de gérer les chantiers en maîtrise d'ouvrage directe, en choisissant un maître d'oeuvre privé qui gèrera de manière autonome les travaux). Les échanges avec les EFs s'effectuent donc de plus en plus souvent avec RFF comme interlocuteur unique, ce dernier discutant de son côté avec le GID, ce qui se traduit dans les faits par un système moins bouclé donc globalement moins efficace et plus pénalisant pour l'exploitation (la mécanique n'est pas vertueuse car le GID tend à réserver plus de créneaux que nécessaires sachant qu'il n'obtiendra pas la totalité de ce qu'il demande et fasse aux demandes de réductions de coûts... au final, les coupures sont en forte augmentation et de plus en plus longues, sans que les coûts globaux aient sensiblement diminués - idem pour la longueur et les taux de LTV, souvent plus bas et sur des distances plus longues). D'autre part, le concepteur du graphique est fréquemment perdant dans les arbitrages internes au GI entre la capacité à accorder aux travaux et celle à réserver aux circulations commerciales. Le fonctionnement du GI est est donc quelque peu schizophrène : les promoteurs du graphique cadencé/structuré ont vendu (aux EFs et AOT) un "concept" (qu'ils ne mettront pas en oeuvre dans les faits [à partir de la commande de sillons] puisque ce n'est pas de leur responsabilité [c'est celle de la Direction de la circulation ferroviaire et des EFs]) qui s'avère plus ou moins fortement dénaturé dans la pratique (quand on passe du raisonnement théorique sur 2 h répétitives au graphique 24 h), pour intégrer les coupures de l'infrastructure en croissance exponentielle sur le réseau, à la fois en durée unitaire (de 3h 6 h pour la maintenance courante à 7 /9 h pour les travaux de développement ou de régénération) et en nombre de jours ou de semaines sur l'année, et leurs conséquences sur l'offre commerciale (une coupure longue conduit la plupart du temps à supprimer des trains en sens inverse, les roulements étant cassés). Ce décalage du graphique réel par rapport au raisonnement théorique sur 2h (brique de base du cadencement dans l'approche retenue par RFF) est d'autant plus important que la production horaire vit une crise sans précédent depuis 2 ans, conséquence de choix d'organisation et de pilotage qui confinent plus à la politique du pire qu'à une vision responsable et de développement du chemin de fer. Si l'on ajoute le fait que le pilotage et la conduite d'un chantier aussi majeur que celui du cadencement national a souffert de graves lacunes et d'une préparation insuffisante, le résultat qu'on commence à observer aujourd'hui était on ne peut plus prévisible, pour celles et ceux qui ont été confrontés aux difficultés ci-dessus depuis le démarrage du processus.

Il n'y aura pas de "mise en cause" de RFF de la part des dirigeants de la grande maison (dans les médias ou de manière officielle s'entend) car l'Etat l'a interdit à la SNCF et a nommé un haut fonctionnaire pour veiller à une communication "politiquement correcte" sur ce sujet. Il y a eu des alertes internes depuis longtemps, qui n'ont d'abord eu aucun effet au sommet (elles venaient de plus bas... enfin pas du terrain mais des directions (SNCF) directement impliquées dans la démarche engagée par RFF), puis ces alertes ont enfin été relayées auprès de l'Etat. On connaît la suite : " Il est trop tard pour faire machine arrière et je ne veux plus entendre de "chamailleries" entre les deux EPIC". C'est la raison pour laquelle le seul discours que tu entendras est celui actuellement relayé dans les médias. Relire les échanges de fin 2010/début 2011 sur ce même forum, rien de nouveau sur ce plan.

Non, je faisais bien référence aux 5300 mais à celles d'aujourd'hui, enfin des années 90 à 2000, car je n'ai quasiment pas connu ce matériel avant 1988/90 (je résidais alors en province et mes fréquents déplacements à Paris se limitaient -une fois sur place- à la petite couronne et principalement au RER RATP (en plus du métro). Au passage, les caractéristiques F(V) des 5300 contemporaines servant à établir les marches sont extrêmement médiocres au dessus de 60 km/h : la puissance s'effondre littéralement (on croirait du PSE en prise 500 V !) : on passe de 1600/1700 kW (à 60 km/h) à 600 kW (à 130 km/h) sous 1500 V au panto (en charge) ! Pour avoir utilisé au quotidien ces engins (seconde sous-série) sur le RER C (jusqu'à leur retrait et leur remplacement par des 5600 allongées à 6 caisses), je ne les regrette vraiment pas, même si les Z2N à 6 V ne font pas des étincelles à pleine charge, et plus encore quand il pleut (quand le rail est sec et tous les BM sont en service, ça accélère pas trop mal, surtout à faible charge [je ne connais la charge maxi qu'en cas de dysfonctionnement ou de grève, sur le C]).

La France a construit une cinquantaine de km de LN par an en l'espace de 36 ans (1975-2011). Son réseau de LGV représente même pas le cinquième du réseau autoroutier et 2x2 voies réalisé en à peine 10 de plus (11 ou 12000 km, de mémoire). Le discours démagogique et dans l'air du temps sur le "tout TGV" qu'a fini par faire sien notre président (de l'EPIC) est plus que contestable factuellement et historiquement. On en a discuté des heures et j'ai rempli des pages de forum (sur d'autre plus qu'ici il est vrai) pour montrer le contraire. La critique est chose normale en démocratie mais je rejoins les remarques faites ici concernant l'impact de telles attaques, qui seront forcément reprises, déformées et utilisées à des fins pas vraiment favorables au mode ferroviaire. Tram, je ne comprends pas ton sous-entendu sur Paris-Lyon. C'est objectivement un axe sur lequel l'augmentation de capacité était nécessaire et le choix d'un nouveau "concept" de transport ferroviaire de voyageurs tout à fait adapté. Heureusement que nous avons eu quelques dirigeants éclairés, dont l'équipe qui a porté le projet C03 face à des gouvernants, hauts-fonctionnaires et élus plus que sceptiques (l'avenir était à l'avion et aux modes "innovants"...) . Quant à la LGV Nord, ça reste un projet utile à la collectivité et au rail, qu'il ait plombé les comptes de la SNCF est une manière de voir le problème, réductrice car on amalgame le sujet du financement avec l'intérêt intrinsèque d'un projet, notamment sur le plan socio-économique. Le ferroviaire a souvert de sous-investissement chronique depuis l'après guerre, en France. Trouver dans le TGV une victime expiatoire est vraiment un mauvais procès à lui faire. Qu'on soit critique sur la poursuite de la construction du réseau GV, en grande partie du fait des coûts devenus déraisonnables (pourquoi une telle dérive ? tout le monde ou presque est muet sur ce sujet !), là c'est autre chose et il y aurait beaucoup à dire. La chute dans les niveaux annuels de régénération du réseau classique a débuté en 1983, sous un gouvernement socialiste. La seconde chute, cette fois à un niveau vraiment dramatique, est intervenue après 1995 et la montée en puissance de RFF, alors désargenté (les péages étaient à un niveau faible pour permettre le rétablissement de la SNCF). Puis il y eut la reprise forte récente... sauf qu'on ne sait plus travailler intelligemment sur le réseau, i.e. sans massacrer les circulations commerciales qui sont sa raison d'être. Arrêtons le révisionisme historique ! Je suis plus que critique vis à vis de "journalistes" du style de M. Fressoz. Il aimait bien "faire les poubelles" (de la rue du Cdt Mouchotte ou avant elle de la rue St Lazare), disait-il lui même. Il ne suffit pas de trouver de bonnes sources (ou supposées telles) pour devenir un bon journaliste. Son premier bouquin ne m'a guère convaincu. J'ai sans doute trop fréquenté le siège et les directions générales de l'entreprise pour avoir du mal à faire mien ce type de discours, même si d'autres diront à l'inverse que cela nuit à l'esprit critique (on peut penser à l'inverse que cela permet d'avoir accès à des informations nombreuses et importantes sur le plan économique)... Christian

Salut, ça ne passait pas dans le GOV de Lille Europe, très vraisemblablement. Il n'y a qu'un A/R Mulhouse-Lille (hélas), soit dit en passant (le deuxième prévu avec le Rhin-Rhône est passé à la trappe quand RFF a décidé de relever le niveau des péages [mais on a maintenu une offre genéreuse sur Paris-Mulhouse/Suisse dans le même temps...]). Donc ça ne concerne qu'un sillon par sens. Lorsque la gare de Lille Europe a été conçue, des observateurs (dont certains au plus haut niveau de l'entreprise) ont fait remarquer que c'était du gaspillage de voir aussi "grand" avec 4 voies à quai, dans une gare principalement destinée à accueillir des flux non tournés vers Paris (Nord), donc promus à une faible croissance (affirmaient-ils). A l'usage, et avec le niveau atteint aujourd'hui malgré le scepticisme généralisé de bien des dirigeants de la grande maison, la capacité maximale de Lille Europe est atteinte à plusieurs reprises dans la journée (idem pour Marne la Vallée et ses trois voies centrales). Et vu sa configuration, il paraît peu probable qu'on refonde le plan de voies à moyen terme. Merci à Bernytoux pour ses infos, qui corrobent les résultats du calcul de marche [ce n'est pas toujours le cas] servant à établir les horaires (les ~1h00 d'un Paris-Lille Europe en PSE sont réalistes et comportent une marge normale de régularité, si le matériel dispose de tous ses blocs moteurs et l'infra n'a pas de LTV). Christian

L'AFP n'a de raison d'être que sous monophasé, sous continu les équipements de traction sont directement alimentés par la caténaire (après filtrage). Ce type d'approche a encore prévalu quand on a retenu -pour des raisons économiques- le passage à 6 caisses des Z2N (à plusieurs reprises), pas des plus pertinents sur le plan de l'exploitation et notamment des performances, d'autant que sur un axe chargé tel que la ligne C, cela conduit à lisser toutes les marches sur cette base, sur le tronçon central. Qui plus est, le matériel est plus sollicité et s'use probablement plus rapidement. Lorsqu'il pleut ou durant la période des feuilles mortes, les performances s'effondrent, plombant la régularité et poussant à détendre les marches (ce qu'on a fait d'une certaine manière via le paramétrage intervenant dans l'élaboration des horaires). Il y avait déjà eu le triste précédent des Z5300 à 4 caisses (poussives à souhait, pour du matériel banlieue)... et on reconduit ce type d'approche (même si c'est à un degré moindre évidemment) avec les futures Regio2N, correctement motorisées pour les configurations courtes mais franchement limites pour les versions longues, qui seront utilisées sur des dessertes TER denses, telle Paris-Chartres ou Marseille-Toulon et Cannes-Nice (les accélérations garanties par le cahier des charges sont à des années lumière des matériels comparables produits pour d'autres EF ou réseaux attachés à la performance). On pourrait aussi évoquer les MI2N SNCF versus leurs homologues RATP mais dans le cas présent, j'ai quand même l'impression que c'est du côté RATP qu'on a peut-être mis la barre haut, au point de brider les accélérations sur ce matériel. Pour tirer parti de matériels puissamment motorisés, il faut bien sûr que les IFTE suivent... donc investir en parallèle sur le réseau, lorsque cela s'avère nécessaire. Un peu le parallèle des automoteurs TER mis en services sur des infras vieillissantes et non adaptées (en l'état du moins) aux vitesses élevées...

Les limites de l'alimentation 1,5 kV sont bien réelles, en particulier sur les lignes qui n'ont pas bénéficié de renforcements des IFTE alors que la puissance unitaire des convois augmentait significativement (Culoz-La Plaine entre clairement dans cette catégorie, vis à vis des TGV SE en UM). La parade qui a été appliquée le plus souvent et constitue désormais la règle sur les matériels neufs, c'est de brider les engins (on l'a pratiqué avant que le système ferroviaire ne soit séparé et aujourd'hui le piège s'est refermé, avec des biais vraiment contreproductifs), donc au final l'efficacité du système ferroviaire. Pour autant, des solutions existent -jusqu'à un certain point- pour améliorer les conditions de circulation sous 1,5 kV et nombre de lignes équipées en 25 kV souffrent aussi d'une alimentation insuffisante par rapport aux besoins (principalement dans les secteurs où l'offre TER s'est développée de manière importante faisant plus que compenser la chute du fret, lorsque ce dernier était historiquement bien implanté). Le renforcement des IFTE est, sauf cas particulier, nettement plus accessible que la ré-électrification de la ligne. On voit bien qu'on est ici typiquement dans une logique "système", qui nécessite de raisonner globalement et non pas par acteur. Pas évident quand l'alpha et l'omega dans le domaine ferroviaire est devenu le chacun pour soi (EF d'un côté, GI de l'autre, et au sein des EF, le raisonnement par actvité et par EF). Le secteur de PSE est sans doute un des cas extrêmes donc forcement raisonner sur une telle base ne peut conduire à qu'à une conclusion univoque. Le cas de la ligne d'Arlon est délicat à analyser car la modernisation s'accompagne d'autres aménagements touchant l'infrastructure. Par contre, les effets des travaux sont majeurs sur le trafic, nos voisins belges étant rentrés dans la même logique désintégrée que nous en France manifestement, d'où des mesures drastiques de réduction du trafic avec exploitation de longs tronçons en VU et augmentation des temps de parcours -déjà peu glorieux- sur Luxembourg-Namur (Bruxelles), plusieurs années durant (Infrabel évoque aujourd'hui 2016 ou 2017 pour la fin des travaux, le début des perturbations remontant à 2011 voire 2010). Il y a à mon avis un créneau pour la ré-électrification en 25 kV en France, mais il est relativement limité. Si Bellegarde-La Plaine passe effectivement à court terme en 25 kV (gare basse de Bellegarde incluse), le basculement de Culoz (exclu) - Bellegarde (exclu) sous la même alimentation pourrait avoir du sens... à condition d'être économiquement viable car il y a plusieurs tunnels (donc interrogation vis à vis du gabarit électrique disponible) et de pouvoir effectuer les travaux de nuit sans coupure continue du trafic (solution que tend à priviligier de plus en plus RFF). Mais d'un autre côté, les TGV n'empruntent plus ce tronçon de ligne que de manière homéopathique (relations Genève-Midi) et en US, hors détournements des Paris-Genève ou des quelques circulations hivernales n'empruntant pas la ligne du Haut-Bugey. Reste les trains de fret mais les convois assurrés en DT de 26000 (bridées à mi-puissance dans cette configuration) ne doit pas être légion. Pour EOLE, la ligne devant dans sa config définitive relier des secteurs électrifiés tous deux en 25 kV et le surcoût constructif du monophasé étant du second ordre sur un projet neuf, le choix du 25 kV apparaissait des plus logiques, malgré certains handicaps. En continu et en tunnel, il y a également des contraintes, telle la limitation des courants vagabonds, potentiellement importants lorsque l'exploitation est dense.

C'est le STIF qui décide en matière de dessertes, pas l'opérateur, qui est force de proposition mais plus le décideur dans ce domaine. Et dans ce type de situation, des comptages manuels sont réalisés. Pour ce qui concerne le comptage automatique, il serait pour le moins surprenant que les équipements modernes soient incapables de fournir une information par séquence d'arrêt du train (recoller avec la desserte commerciale réelle sur chaque mission est chose facile, lors du traitement des données a posteriori) ou au moins par période horaire suffisamment fine. Qu'ensuite les données ne soient pas fiables à 100%, c'est une évidence. Le comptage automatique n'a pas vocation à remplacer les comptages manuels ponctuels (coûteux et lourds à mettre en oeuvre sur une offre de type banlieue mais indispensables), mais à les compléter. Quant au risque d'interférence avec le fonctionnement du train, à ma connaissance il s'agit d'un équipement indépendant des organes de sécurité (le fonctionnement des portes en fait partie), donc qui n'a pas de raison de perturber la marche normale du convoi (s'il est HS, le train peut continuer à circuler en sécurité).

Cette affirmation mérite au moins une "noix d'honneur" voire un "mur du çon"... car elle ne veut strictement rien dire. "Les autres lignes de province", ça signifie quoi au juste ? Au-delà des critiques qu'on puisse -à tort ou à raison- formuler sur le niveau de tarification actuel du TGV (qui a nettement augmenté avec les années... ce que reflète le produit moyen par voyageur), la logique du prix kilométrique unique est très loin de l'optimum socio-économique, sur les relations utilisant des LGV. Et bien avant la mise en place des "prix de marché", on avait instauré une dégressivité kilométrique de plus en plus marquée au niveau du TCV (le tarif de base voyageurs, hors IdF). C'était la seule manière de rester attractif face au développement du réseau autoroutier et des dessertes aériennes intérieures. Un Paris-Nice facturé au même prix kilométrique qu'un Paris-Orléans n'aurait plus intéressé que les captifs allergiques au transport aérien (ou Paris-Orléans aurait vu son bilan économique s'effondrer). Donc même hors considérations de péage (qui jouent un rôle important dans l'économie du système TGV), le km d'un Paris-Lille en TGV sera toujours plus cher que son équivalent sur Paris-Marseille (à moins de considérer comme accessoire l'objectif d'équilibre économique -après investissements- des résultats de madame Le Un)...

Merci pour ce rappel historique (j'ai quelques souvenirs de l'exploitation en 3e rail, ayant passé mon enfance à Chambéry [j'y suis arrivé fin 71, alors haut comme trois pommes]). Ce n'est pas sous l'angle conduite que ça me parait le plus critique (une réléectrification 1,5-25 kV d'une infra déjà équipée de caténaire) mais au niveau de l'infrastructure elle-même. Avoir des sections de séparation multiples et qui bougent avec les travaux, c'est assez compliqué à gérer, car il faut rendre compatible les installations de retour de courant de traction comme de sécurité (CdV...), sachant que les effets de bord doivent être pris en compte (les contraintes au niveau des IS sont plus importantes dans les zones de changement de courant qu'en voie courante ou même dans une petite gare).

L'explication que j'ai toujours lue et entendue de la part des CFF était que ces derniers souhaitaient ne plus avoir de secteurs1,5 kV (dont une partie en commutable) à Cornavin et à la Praille, les caractéristiques du 1,5 kV étant très différentes de celles du 15 kV monophasé, tant en ce qui concerne les équipements d'alimentation que la caténaire proprement dite ou la cohabitation avec les installations de sécurité, ce qui générait pour eux des surcoûts par rapport à un fonctionnement monocourant. La cohabitation 15 kV/25 kV est plus facile à gérer et permet d'envisager une exploitation en commutation dynamique (!) d'une des voies dévolues au trafic intérieur, entre Châtelaine et Cornavin, de manière à pouvoir réduire les contraintes de circulation liées à la mise à voie unique de la ligne de La Plaine sur ce tronçon (vu qu'un cisaillement subsistera à Châtelaine, ce mode d'exploitation ne serait probablement pas visé en conception, au moins au début, mais apporterait de la souplesse en opérationnel). Les installations 1,5 kV de Cornavin/La Praille devant être régénérées à brève échéance, leur remplacement par une alimentation 25 kV devait absolument s'inscrire dans cette fenêtre de tir pour être financièrement accessible (le projet a dérivé de plusieurs années mais je suppose que les équipements 1,5 kV avaient encore du potentiel et ont donc été prolongés en conséquence). Entre Cornavin (exclu) et La Plaine, les sous-sta ont été modernisées ou remplacées plus récemment (dans les années 80/90 il me semble) mais le secteur le plus critique était à Cornavin. La ré-électrification de Bellegarde-La Plaine serait de nouveau d'actualité... mais tant que le financement n'est pas confirmé, il convient de parler au conditionnel.

Oui, ce type de convoi est presque toujours tracté en diesel, à ma connaissance, pour des raison aisément compréhensibles (vu son caractère sensible). C'est le type de "communication" qui me rend dubitatif depuis toujours quant au fonctionnement et aux motivations réelles des mouvements anti-nucléaire. La volonté de faire peur avec des chiffres et des données qui s'apparentent à du chinois pour la population (*) et les comparaisons qui n'ont pas de sens ne traduisent pas une volonté d'information objective et responsable, en matière de nucléaire. Si la gestion opaque appliquée par l'Etat et la technostructure nucléaire (EDF, CEA, Corps des mines...) des décennies durant est tout à fait critiquable, ce n'est pas pour autant qu'on a considéré en France la question de la sécurité des personnes et de l'environnement comme un sujet de second rang. Mais il est toujours tentant de racoller le lecteur de journal ou le télespectateur avec des micro-sujets à partir desquels on fait monter la sauce [des incidents touchant la sécurité ont toujours existé dans le monde industriel et le risque zéro n'existe pas, ce n'est pas pour autant qu'on a des Tchernobyl en puissance en France, fort heureusement]). (*) le choix du becquerel n'a rien d'anodin dans ce contexte

C'est ce que j'évoquais dans mon message précédent, en parlant du prélèvement du courant sur deux phases du réseau. C'est plus une contrainte économique que technique, à part pour quelques cas limites. Les normes ont été durcies avec les années (surtout pour les sous-sta nouvelles) et le taux de déséquilibre accepté par le RTE est aujourd'hui très faible, il l'est d'autant plus que la puissance de court circuit est basse. RTE raisonne en régime dégradé de premier niveau (pour le fonctionnement de son réseau), pas en régime nominal. Lorsque le taux de déséquilibre dépasse le seuil fixé (pour chaque sous-sta), le consommateur est pénalisé financièrement et cela finit par coûter très cher. Il doit également rechercher avec le RTE des solutions techniques permettant de revenir dans les normes de fonctionnement fixées, de manière pérenne (via des investissements : nouveau raccordement, montage en V etc.). Pour éviter ces contraintes, il faut raccorder les sous-sta au réseau 225 kV ou à des lignes 90 kV positionnées dans un environnement favorable (si la puissance appelée reste moyenne), au sens "électrique" du terme. Et cela aussi a un coût... Il y a deux différences de taille dans le cas de la Maurienne : - on était déjà en 1500 V avec le 3e rail et les gares (moyennes ou d'extrémité) étaient équipées de la ficelle depuis l'électrification ; techniquement, la transition était moins délicate à gérer qu'un changement de tension avec le même type d'alimentation (par caténaires) ; - c'était à une époque où le cdf avait encore un fonctionnement intégré en France et où l'on cherchait avant tout à minimiser les conséquences des travaux sur les circulations, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui (RFF préfère travailler ligne fermée, mettre en place des coupures longues est devenue la règle : Longeray-La Plaine (Genève) devrait par exemple fermer 6 semaines en 2013, pour permettre le basculement du 1,5 vers le 25 kV sur la partie suisse, avec l'interface 25/1,5 kV à la frontière, et la modernisation de la signalisation côté français : on n'aurait jamais retenu une telle solution dans le fonctionnement ante... idem pour le Sillon alpin fermé plusieurs années en cumulé pour réaliser les travaux de mise à DV et d'électrification !). Merci pour l'info. C'était du temps des "archaïques" (les guillemets sont volontaires bien sûr) BR... qui ont réussi à réaliser moult travaux avec les moyens très limités (en termes d'investissements) que leur accordait la puissance publique.... d'où des configurations souvent limites (les tensions basses étaient nombreuses sur bien des points du réseau, notamment la partie électrifiée en 25 kV, aux sous-sta très espacées).

Au delà de ta boutade, la perspective d'une rélectrification des lignes 1,5 kV est au mieux lointaine, au pire peu probable de mon point de vue. Outre les distances d'isolement à reprendre (ce qui nécessite pour nombre d'ouvrages d'art une intervention sur la voie ou le génie civil), il y a aussi les croisements entre conducteurs (donc les limites de sections élémentaires, les ancrages etc.), nombre de circuits de voie (ceux à 50 Hz sont très répandus sur les lignes 1,5 kV) et la contrainte la plus lourde est de travailler sur des lignes exploitées. Il est vrai qu'aujourd'hui, la pratique consistant à travailler en "ligne fermée" (i.e. en arrêtant toutes les circulations commerciales) tend à se multiplier sur le RFN car les travaux sont plus aisés à réaliser dans ces conditions, mais ce n'est pas parce qu'on a atteint le degré zéro en matière d'efficacité et de logique orientée "client/utilisateur" pour le fonctionnement de notre système ferroviaire désintégré qu'il faudrait encore accentuer ce travers. Sans même parler de fermeture temporaire du trafic, dispose t-on aujourd'hui des moyens pour assurer une exploitation temporaire en mode diesel sur des grands axes du réseau ? La solution consistant à réaliser les transformations au fur et à mesure de la régénération des installations paraît séduisante au premier abord mais elle conduirait à mettre en oeuvre la réelectrification sur une longue période ou à prévoir moult phasages, lourds et coûteux à mettre en oeuvre (pose de sections de séparation provisoires, reconfigurations répétées de l'alimentation électrique...). Côté sous-stations, les contraintes peuvent être plus fortes sur le réseau existant 63 ou 90 kV en électrification monophasée car on prélève sur deux phases du RTE en général dans les configurations à un transfo ou deux en parallèle (ce peut être le cas aussi en 1500 V mais on a souvent deux transfos ou plus sur les artères importantes avec dans ce cas la possibilité d'équilibrer la charge, vu qu'on est en courant redressé en aval de la sous-sta). Comme rappelé en début de fil, si la transformation était si intéressante sur le plan économique et facile à mettre en oeuvre, les réseaux alimentés en 1500 V auraient passé le cap des études et engagé le processus de manière concrète. Les plus avancés dans ce domaines étaient les NS (avant la séparation EF/GI)... Et dans un système désintégré qui fonctionne correctement, il y aurait lieu de prendre en compte l'augmentation des coûts pour les EFs et les baisses de recettes dans le bilan global de l'opération (quitte à prévoir des dispositions temporaires au niveau des péages par exemple), à moins d'étaler les travaux sur 10 ans pour chaque ligne importante, ce qui renchérirait le coût d'une autre manière... Christian

L'équipement en niveau 1 "LS" est prévu de longue date par les CFF (j'ai le souvenir d'avoir lu un article sur ce sujet en 2005 ou 2006) et fonctionnellement, ça n'apportera strictement rien en termes de fluidité sur le réseau, bien au contraire. Est-il prévu une boucle de réouverture, soit filaire (par les rails, appelée Euroloop), soit par radio, à l'approche des signaux équipés ? Car sans boucle de réouverture, cela ne risque t-il pas de conduire à un fonctionnement de type KVB... dont on peut apprécier les conséquences sur la fluidité de l'exploitation et les performances (dans certains configurations du moins, pour ce dernier point) ? Le mode "limited supervision", c'est l'ETCS du pauvre : il n'y a pas de visualiation de la signalisation en cabine, uniquement un contrôle de vitesse de sécurité (et les capteurs qui vont bien pour récupérer les infos du sol). Alors sans doute qu'en Suisse (*) cela n'aura que peu de conséquences sur le comportement des convois, que l'on a su préserver malgré les contraintes induites par l'arrivée du ZUB. En France, l'EF SNCF pousse dans cette direction (le 1 LS), compte tenu du coût de l'ETCS 1 et de la lourdeur/longueur du déploiement prévu par RFF. Mais dans un tel scénario, adieu les espoirs de retrouver un mode d'exploitation plus performant (celui d'avant le KVB), car le lissage des comportements de conduite par le bas n'a pas de raison de disparaître (avec de l'ETCS 1 "complet", c'est un retour possible vers la logique de la vitesse but au point but [cette fois en sécurité], ce qui permettrait de retrouver une conduite plus efficace... si l'évolution des pratiques est acceptée ce qui n'a rien de certain (**) et suppose une période de transition potentiellement délicate à gérer). Encore que... RFF a pour le moment renoncé à la boucle de réouverture (sorte d'équivalent du KVBP en plus limité). Donc les gains en terme de fluidité seront réduits sous ETCS 1, le rendant peu intéressant en zone dense. (*) comme en Allemagne qui s'interroge sur une évolution possible vers ce mode pour l'essentiel de son réseau classique (la partie majoritaire non équipée de la LZB), l'ETCS 1 "complet" s'avérant très onéreux pour des gains quasi nuls au niveau capacité et performances, vu la signalisation déjà bien optimisée sur ce plan (cantons courts...) (**) exemple illustratif : distance de ralentissement très importante comme ça tend à devenir la règle chez nous aujourd'hui sur les opération de modernisation de la signalisation ou les infras classiques reconstruites : en exploitation ETCS 1, le conducteur devrait ne plus tenir compte du TIV à distance pour engager son freinage mais s'appuyer sur les informations transmises via son IHM, tenant compte des performances de freinage de son train S'agissant de l'ERTMS de niveau 2, si l'adéquation du système à l'exploitation en zone dense et/ou complexe (au niveau du plan de voie, de la signalo...) n'est pas démontrée à ce jour, il procure de réel gains par rapport à une signalisation latérale classique sur une infra linéaire "simple" (typiquement Mattstetten-Rothrist chez vous), lorsqu'il fonctionne correctement (et qu'il est paramétré de manière performante, tant côté sol que bord). Pour la LGV Est, vu les résultats plus qu'en demi-teinte obtenus lors des nombreux essais et la difficulté à stabiliser les spécifications techniques et fonctionnelles au niveau européen, on est parti au mieux pour une exploitation commerciale en 2013 ou 2014... car il faut remettre sol et bord au nouveau standard et espérer des tests positifs cette fois. On peut vraiment remercier les dirigeants de la grande maison qui ont défendu le maintien du double sol auprès de l'Etat (un équipement pur ERTMS 2 étant un temps pressenti par le maître d'ouvrage, afin d'économiser trois francs six sous [la superposition TVM/ERTMS 2 génère un surcoût marginal par rapport au coût de construction total d'une LGV]). Christian

Pas tant que cela je pense. Pour avoir une idée du "coût" annuel d'un emploi, il suffit de prendre le cumul de la rémunération nette (cf. la fiche de paie du mois de décembre) et de mutliplier par 1,8 afin d'intégrer l'ensemble des charges salariales et patronales. Sjmsb, la rémunération brute imposable moyenne doit approcher les 3000 € en 2011 pour les agents à temps complet, pas loin de 60 000 euros en intégrant toutes les charges (il faut raisonner non pas sur un mois type mais sur l'année puis diviser par 12). Ensuite, il faut ajouter les frais de structure au sens large du terme (il sont élevés dans la boutique), la taxe pro (enfin, ce qui l'a remplacée) etc. C'est surtout la manière de présenter les choses qui est contestable, de mon point de vue. Il est clair que si la rémunération du personnel était comparable à celle versée dans les entreprises de transport urbain hors RATP, notamment celles du groupe Veolia, les prestations facturées seraient moins élevées (un chauffeur de bus ou de tram dans un réseau de province gagne entre 1300 et 1700 € nets par mois en moyenne, de mémoire). Derrière ces débats, il y a des choix de société. La baisse importante du prix du km-train régional en Allemagne depuis l'ouverture à la concurrence s'explique en grande partie par l'évolution des conditions de rémunération et de travail des salariés de DB Regio et ceux tranférés ou embauchés dans les filiales créées pour rester dans la course (en termes de coûts s'entend) vis à vis des nouveaux entrants. Cf. le salaire d'un conducteur de DB Regio aujourd'hui, c'est assez éclairant... Idem dans le trafic fret. Christian

Certes mais 2 km/h à 300, c'est moins de 1% d'écart par rapport à la vitesse prescrite, on est de mon point de vue dans l'épaisseur du trait (comme on disait avant du temps où seules les bandes graphiques existaient). Sans doute que c'est critiquable si vraiment la VI a été réglée ainsi mais cela n'engage en rien la sécurité du convoi. Cette tendance à vouloir tout contrôler "au poil près" ne sert pas le système ferroviaire, les vraies causes d'incidents voire d'accident étant ailleurs. Oui, c'est cela le bon sens. 5 km/h d'écart ponctuel à 30 est plus gênant que le même taux à 160, à fortiori à 300. Je ne dis pas qu'il faut remettre en cause le principe du respect strict de la VL (un des fondamentaux en matière de sécurité dans le ferroviaire) mais qu'il faut appliquer cette prescription de manière sensée et raisonnable, pas de manière pointilliste et contre-productive. Quand la TVM a été mise au point, puis le KVB, ses concepteurs ont prévu de la marge avant de générer une alerte (pour le KVB) ou le FU (sans alerte sur TVM mais avec une marge importante, permise par la conception des installations et du matériel). On a aujourd'hui franchi un cap et considéré qu'un écart marginal autour du trait (le 1 à 2% cité plus haut) devait être signalé voire sanctionné. C'est cette évolution que je déplore et critique. Désolé pour le retour au HS...

je suis au courant et je compatis (sans ironie aucune). On essaie de faire évoluer le dogme au niveau national mais c'est difficile. Ce type de préconisation traduit surtout une méconnaissance du fonctionnement précis de la TVM et un manque de confiance envers les mécanos. Les concepteurs de la TVM ont précisément prévu de la marge au niveau du COVIT pour permettre une conduite efficace sans risque de prise en charge : un repère abordé à la vitesse but n'a de ce fait pas de raison de déclencher de prise en charge COVIT (le cas des 000 sur KV22 est particulier... et les boucles KV22 sont au maximum situées 60 m en amont des repères Nf, jamais plus). La seule consigne qu'il faille donner, c'est de ne pas tarder à engager le freinage en TVM430 sur une indication d'annonce abordée à la VL autorisée (cas qui n'arrive quasiment plus aujourd'hui vu l'anticipation des freinages), hormis les 80A et 60A qui ne sont pas du tout optimisés par rapport aux longueurs des cantons, même dans la zone de Lille avec ses cantons plus courts, idem pour un 000 en venant d'un 80 ou 60 A ou E, hormis dans certaines zones de gare avec sous-découpage a minima des cantons (c'est rarissime à ma connaissance). Cette habitude de réinterpréter les règles de signalisation dans un sens plus restrictif que ne l'ont prévu les règlements est contre-productive pour le fonctionnement du système ferroviaire et déresponsabilisante pour le personnel. Oui, c'est absurde... tout autant que le pointillisme qui sévit désormais dans l'analyse des relevés de conduite ATESS pour le respect de la VL. Nos prédécesseurs ont eu une approche réaliste et de bon sens. Si le COVIT de la TVM déclenche à 320 sur 300VL par exemple (ou à 286 en sortie de 270A, autre exemple), c'est précisément parce que le système a une marge importante de sécurité et qu'il a été conçu pour laisser le mécano conduire sans être obnubilé par un éventuel écart ponctuel de 1 voire 2% par rapport à la VL (il est irréaliste d'espérer tenir le trait à 1 km/h près à 300 km/h, sauf peut être en plaine Beauce, et encore...). On se trompe de combat en emm... les mécano sur ce sujet, alors qu'il y a de vrais sujets de sécurité qui mériteraient probablement qu'on y consacre plus de temps. Les autres EFs historiques européennes ne sont pas tombées dans ce travers ridicule. Pour l'heure, ce n'est hélas pas près d'évoluer car on diverge même sur le constat (la maison T refusant de reconnaître que les trains circulant réellement au trait [quand la marche le justifie] sont devenus extrêment rares au sein de l'EF, idem pour les préconisations de certains CTT de circuler à VL-5 ou 10 km/h... ce sont des cas totalement marginaux nous dit-on...).

Le paramétrage de l'infrastructure à l'arrivée à Lille Europe (sens impair) comporte un petit bug, à ma connaissance pas corrigé jusqu'à présent, qui conduit à des tracés un peu trop optimistes dans ce secteur, pour les TGV desservant la gare. Mais cela joue à 30". La réception sur séquence TVM restrictive à l'arrivée (inévitable sur les missions terminus à LEW ou en stationnement long) n'est pas toujours intégrée, même si son impact est faible (repère intermédiaire en aval des aiguilles et boucles KV22 au niveau des repères de sortie à LEW côté impair donc transparentes pour la séquence d'arrêt sur 000). Avec les deux corrections, la marche en UM R demanderait un peu plus de 58' (58'+ en langage horairiste), avec une marge théorique proche de 4' (qu'on ne peut pratiquement jamais utiliser en totalité, c'est une évidence). Par contre le calcul de marche est basé (bug mis à part) sur les séquences réelles de TVM, sensées être respectées lors de la marche. L'anticipation des freinages, prescription introduite par les formateurs lillois mais qu'aucune motivation sécuritaire ne justifie sur le RFN prend sur la marge de régularité (l'anticipation du freinage n'a rien de choquant en soi quand l'environnement est favorable : avance sur la marche...). Idem pour la circulation à VL. Le logiciel continue à considérer que la marche au trait est possible (pour la détermination de la marche de base i.e. avant introduction de la marge), ce qui devient rare dans la pratique même sur les TGV en retard (mais l'impact est quand même du second ordre dans les plages de vitesse élevée, sauf à circuler à VL-10 sur tout le parcours, ce qu'on voit parfois). Au chapitre des décalages entre paramétrage théorique et observation sur le terrain, on peut ajouter le franchissement des baissez-pantos, optimiste dans l'outil de tracé au vu des pratiques d'aujourd'hui (marches sur l'erre très longues car engagées dès le signal à distance situé à 1200 m du point d'exécution [sur la plupart des transitions LGV-LC], parfois amorcées plus en amont encore par le mécano et des reprises dans certains cas tardives, d'où fréquemment plus de 2 km circulées sur l'erre). Suivant la configuration du terrain, cette marche sur l'erre prolongée aura un impact marginal ou non sur la marche du train.

Salut, je ne comprends pas bien cette discussion sur Paris-Lille. 1. Le temps de parcours de 1h02 de PNO à Lille Flandres est celui appliqué depuis 2004 et consécutif à l'arrivée du matériel PSE V300 sur le Nord, ce dernier étant moins performant que les rames Réseau utilisées à l'origine sur les radiales du nord. 2. Le temps de parcours de 58' n'a jamais concerné la relation Paris-Lille Flandres mais Paris-Lille Europe, du temps des TGV Réseau. Pour la même raison que ci-dessus, les rares TGV qui ont conservé des temps de parcours inférieurs à l'heure sur cette OD étaient tracés en matériel Réseau. Pour des raisons économiques, l'entrée/sortie de Lille Flandres a conservé son anachronique VL30... ce qui explique l'écart avec Lille Europe, malgré une VL limitée à 80 ou 60 (suivant l'itinéraire) dans cette dernière gare (pas très élevée pour une LGV). Les marches sur la LGV Nord sont tracées avec une marge de 7%, plus élevée que celle appliquée sur les autres LGV (à l'origine, l'entité en charge des horaires l'avait justifié ce choix par des OD courtes se traduisant par des marges faibles en valeur absolue). Il y a donc un peu plus de mou quand les conditions de circulation sont favorables (à certaines heures, les sillons étant tracés à distance de block [avec des trous de respirations entre batteries], il sera bien difficile de faire le trait derrière un train "lent"...). Pour autant, vu la brièveté d'un Paris-Arras ou même Paris-Lille, il est illusoire d'espérer rattraper 5/6' sur une marche Paris-Lille ou Arras, à de rares exceptions près. La refonte horaire de 2012 sur le Nord appelerait beaucoup de remarques, en particulier sur le plan de la robustesse de certains montages (sur Paris-Gonesse et la LGV Nord en particulier, afin de dégager sur LN3 de nouveaux sillons pour de potentiels nouveaux entrants en trafic international). Mais les impacts sur les temps de parcours demeurent à la marge, sur les relations TGV, hors des variantes travaux bien évidemment. Christian

Bonsoir assouan, Je vais volontairement me faire l'avocat du diable... Sur le point un, ce n'est pas exact ; plusieurs pays européens ont été plus loin dans la désintégration de leur système ferroviaire, sans même évoquer le "cas" extrême britannique, qu'il s'agisse de la Suède (un des "pionniers" en la matière...), des Pays Bas, de l'Espagne, du Danemark etc. Le "modèle" que soutient RFF et une partie de la tutelle (aux Finances en particulier), c'est celui de l'Espagne. L'ADIF (le GI espagnol) a repris toute la partie Infra de la Renfe et a pris en pleine responsabilité les gares voyageurs (parties "commerciales comprises donc)... dont elle "loue" les services aux EF (enfin... à Renfe operadora pour le moment). C'est un peu la logique aéroportuaire... Sur le point deux, d'accord bien évidemment avec ton constat mais tout le monde connait la raison de cette organisation "à la française" pour le moins baroque et peu efficace... (je ne suis nullement convaincu par la supériorité du "modèle" désintégré mais celui qui a été monté chez nous cumule les faiblesses des deux autres sans en avoir les atouts, tout en ayant considérablement alourdi le fonctionnement du système, devenu bureaucratique à souhait, et déresponsabilisant [le GI a toujours un bouc émissaire lui permettant de botter en touche : soit c'est le GID qui ne lui permet pas d'agir à sa guise ou qui est trop coûteux, soit c'est l'EF historique qui "ne joue pas le jeu"] Sur le dernier point, même si les Allemands n'ont jamais caché leur opposition à une désintégration complète de leur système ferroviaire, ils ont plutôt joué un double jeu au niveau des instances de l'UE, insistant sur l'insuffisante libéralisation dans plusieurs pays de l'UE dont la France, appuyant ainsi indirectement les positions libérales de la Commission. Du côté français et en particulier de notre grand chef, on est dans le billard à 15 bandes car il y a quelques mois encore, ce dernier s'en prenait violemment au "modèle allemand" dans la presse européenne (notamment dans une itw donnée à un grand quotidien d'outre-Rhin, relayé par l'ex Vie du Rail), dénonçant le double-jeu de la DB et la "porosité" du fonctionnement au sein de la holding DB, pénalisant les nouveaux entrants (critique formulée en Allemagne depuis longtemps par les nombreuses EF opérant sur le réseau en Fret ou régional voyageurs, dont Keolis et Veolia). Le représentant de l'EF française à Bruxelles (cadre dirigeant, ancien patron de Thalys) tenait des propos comparables et même plus virulants, en prônant ouvertement une désintégration accrue (outre Rhin), seule gage d'un traitement plus équitable des nouveaux entrants (l'article a été abondamment relayé par la Co interne)... Dans les coulisses, se menait alors une bataille féroce (mais bien peu médiatisée comme souvent, vu de France) entre les deux "modèles", dans la perspective de la ré-écriture du "premier paquet ferroviaire" (qui a suivi la fameuse directive 91-440 imposant la séparation a minima comptable), les Français poussant dans le sens d'une application plus poussée de la séparation EF/GI. Les Allemands défendaient leur modèle et ont fait intervenir jusqu'à leur chancelière (auprès du pdt de la Commission) pour imposer une fin de non-recevoir à la solution d'un modèle unique (désintégré) dans le futur texte européen. J'ai parlé de billard à 15 bandes car on savait depuis longtemps notre pdt plutôt emballé par le "modèle" allemand, qu'il critiquait ouvertement... c'était donc probablement une posture pour apparaître plein de bonnes intentions (comprendre : dans le sens souhaité par la Commission) au niveau de l'UE (où les partisans d'une plus grande libéralisation et désintégration sont nombreux, notamment dans les ex-pays d'Euope centrale). Mais pour la lisibilité du message, en particulier en interne dans la grande maison, on aura connu mieux...

La logique du parapluie a encore frappé... Les EF ont toute légitimité à contacter RFF pour souligner ce type de disposition contestable et très pénalisante pour l'exploitation ferroviaire (à moins de vouloir pousser à des fermetures de lignes plus rapides...). Il faudrait que vous suggériez à la fois un relèvement du taux (à un niveau plus raisonnable, par exemple 30 km/h) pour des configurations identifiées (donc cela nécessitera la rédaction d'un petit dossier pour les PN concernés) et la création (ou la réhabilitation) de la pancarte de reprise de vitesse sans dégagement du convoi. Ce sont deux dispositions complémentaires. Pour la seconde, il y aura probablement le passage par la case EPSF (donc de l'administratif et de la procédure à la clé...) mais vu la nature du sujet, un avis favorable ne devrait pas être trop difficile à obtenir, j'ose espérer (quand on voit la lourdeur des démarches pour mettre en place des banales pancartes "baissez-panto" pour les circulations bimodes, on peut tout de même se poser des questions).

L'idée est bonne évidemment (et la disposition aurait peut-être existé par le passé aux dires des échanges précédents) mais ce qui m'interpelle avant tout, c'est qu'on puisse imposer une VL10 (via un TIV D fixe ?) à un PN pour des raisons de visibilité, cela paraît incompréhensible (30 km/h à la limite, mais 10 km/h c'est absurde à première vue : il y a interdiction de siffler à l'approche de ce PN ? il est situé sur une route à grande circulation ?)