Thor Navigator

Salut ! Il est peu probable qu'on transforme une PSE bicourant en tricourant, vu qu'il faut remplacer a minima les deux transfos... Si vraiment le besoin était avéré (j'ai quelques doutes à ce sujet), le plus simple serait de récupérer une des 9 "fritteuses" qui vont bientôt être retirées du service commercial Lyria. Christian

Salut, la première info me semble exacte (la quasi-totalité de l'offre devrait avoir basculé au changement de service... si la montée en charge des 2N2 suit son cours), les deux suivantes non. Pas de basculement prévu via Genève en trafic régulier au service 2013... encore moins de Paris-Genève en 3 h (au passage, la régularité des Paris-Genève n'atteint pas des sommets depuis la mise en service de la ligne du Haut-Bugey, même si les facteurs explicatifs sont divers, et pas uniquement GI). Christian

Salut, la VT [Vitesse Train] du bord KVB (vitesse limite de l'engin, en l'absence d'indication plus restrictive fournie par le sol ou générée par le bord KVB) est de 230 sur la plupart des matériels GV SNCF (*), hormis sur les Thalys, POS et 2N2 ou elle est de mémoire calée à 350 (du fait de circulation hors RFN hors TVM avec KVB en service, même si pas de sol KVB sur les réseaux concernés et autre COVIT actif). Donc situation différente lorsque le contrôle de vitesse du KVB redevient actif, sur LGV équipée TVM (cf. TT0451, voir ci-après). A toutes fins utiles (docs disponibles sur SYSPRE de l'intranet SNCF) : - TT0451, notice système TVM300 et 430 , voir en particulier, le chapitre "Le contrôle d'armement", p. 32 - IN1844, description fonctionnelle de la TVM 430, doc très pédagogique et complet - éventuellement l'IN2804 (ex fiches G et A de l'ex-guide pratique KVB) Christian (*) 210 sur les TGV SE non modifiés V220 sur ligne classique (il ne doit plus en rester bcp, la plupart des Rénov 1 ayant été modifiés en 2011-2012

Salut, le tronçon Toulon-La Pauline a encore une réserve de capacité conséquente, vu le niveau d'offre actuel. Les points durs du secteur sont la bif de Hyères déjà évoquée et dans une certaine mesure la gare de Toulon. Le fait que les TER Toulon-Les Arcs attendent les TGV ou IC en retard est lié à la nature des dessertes (omnibus) et aux capacités très limitées de dépassement sur ce tronçon. La trame horaire Marseille-Nice est bâtie (par RFF) sur un pas de 30', l'omnibus Les Arcs part derrière une circulation rapide (TGV, Intercités [ex-Corail], parfois un TER IC) et arrive aux Arcs devant la mission rapide suivante (TGV, IC ou TER IC), le différentiel de temps de parcours étant important du fait du nombre d'arrêts intermédiaires et des performances limitées du matériel (il y a pire mais on est loin de l'exploitation "RER", comme on l'a pratique en Allemagne ou en Suisse par exemple, pour bien s'inserrer dans une exploitation dense : accélérations/décélération élévés, stationnements courts de 30 à 40" dans les haltes, quais mi-haut généralisés). Le dépassement dans une gare intermédiaire est difficilement accepté en conception horaire par le TER et son AO, vu qu'il nécessite un stationnement long du train "lent", rendant la desserte moins attractive. Pour réaliser des dépassements dynamiques, il faut construire de longues sections à 3 voire 4 voies, dont le coût n'a rien de comparable. C'est d'abord sur Marseille-Toulon qu'il faudrait l'envisager, vu qu'on a renoncé à la piste de dessertes accélérées (les performances des futurs Regio2N "longs" commandés par PACA s'annonçant plus que moyennes pour du matériel neuf sensé être adapté aux dessertes denses, à l'opposé des matériels 2N suisses comparables par exemple). La desserte de Hyères est avant tout limitée par l'équipement de la ligne et la réglementation de sécurité actuelles, qui fixent un nb maxi de circulations sur les VUSS et VU à signalisation "ordinaire" cantonnées téléphoniquement (l'antenne de Hyères est classée VUSS sjmsb). La volonté politique de développer l'offre est aussi limitée, vu le positionnement (pro-bagnole et individualiste) des élus du département (même si c'est le CR PACA qui est responsable des TER). L'emplacement de la gare de Hyères ne joue pas non plus favorablement (la desserte par bus très riche est hélas -pour le rail- bien plus attractive). Pour revenir à la LGV PACA, les choix constructifs retenus par la puissance publique et la dérive des coûts de l'infra ferroviaire en France ont de facto renvoyé ce projet au calendes grecques, le rendant infinançable sous sa forme actuelle. L'inconvénient des solutions proposées par jef-po au niveau de Marseille est qu'elles bénéficient presque exclusivement au trafic TER (peu de gain de capacité pour les GL, pratiquement pas de gains de temps), donc ne pourraient être financées que par des contributions publiques, auxquelles il faudra ajouter le surcroît de coût d'exploitation à couvrir chaque année, lié au développement du trafic TER. Au passage, il n'y a pas un facteur 10 entre trafic GL et TER dans la zone de Marseille, et raisonner en nb de voyageurs est très discutable, le transport étant par essence spatialisé (c'est pour cette raison que le raisonnement en v-km est bcp plus logique, même s'il a ses limites). Enfin, la réduction de l'offre TER en soirée sur Marseille-Nice-Menton(Vintimille) est pour une bonne part liée à la fermeture nocturne de la ligne 44 semaines par an, décidée par RFF, pour faciliter l'organisation des travaux aux deux extrémités (et ponctuellement entre les deux secteurs de Marseille-Aubagne et Cannes-Nice). La "fenêtre travaux" retenue dure 6h30 et s'applique sur les deux voies, ce qui revient à interdire la circulation durant 9 h d'affilée pour les trains (GL comme TER) reliant Marseille à Nice. Les rares trains de nuit subsistants sont également touchés (avec des départs avancés de Nice). Christian

Merci pour l'info. C'était un secret de polichinelle que les relations au sein de la Holding SNCB s'étaient fortement dégradées au fil des années, après la partition interne du système. Voilà qui n'est en tout cas pas de très bon augure pour les défenseurs de la logique du "pivot", de ce côté de la frontière, et qui va renforcer la position de la Commission dans le cadre des discussions (tendues) sur le 4e paquet ferroviaire (qui vise à réviser, pour une grande part, le premier paquet qui a institué la logique EF/GI et la séparation a minima comptable dans les entités publiques historiques). On peut rappeler à cette occasion que la création d'un groupe "pivot" ne garantit pas en soi le retour à un fonctionnement plus vertueux et efficace, au delà des économies procurées par la suppression des doublons au sein des structures existantes. Seul la fixation de règles de fonctionnement responsabilisantes pour chacun des acteurs et visant à tirer vers le haut l'ensemble du système pourra peut-être changer la donne par rapport à la situation actuelle en France, ce qui suppose en parallèle que la compétence et la volonté de développer le transport ferroviaire soit au rendez-vous dans les technostructure dirigeante des deux EPIC et au sein de leur tutelle étatique (la situation actuelle fait peine à voir)... C'est l'objet de la timide ouverture vers la rédaction d'un "code du réseau" (traduction peu satisfaisante du terme britannique "network code"). Reste à voir ce qu'on mettra dans ce document et la manière dont il sera ensuite mis en oeuvre et appliqué si la démarche aboutit... Christian

Moi pas bien compris ! Lors de la construction d'une LN, l'écart de coût entre un simple et un "double" sol est modeste, même rapporté au seul budget signalo. Les équipements tels que les CdV, les postes informatisés en campagne, la couche de contrôle-commande du PCD, demeurent pratiquement les mêmes pour les deux installations. La TVM a pour avantage d'être fiable et stabilisée (contrairement à l'ERTMS, cf. la situation ubuesque observée sur la LGV EE) et de ne pas nécessiter des coûts élevés de transformation du matériel roulant (seules les DASYE et 2N2 sont pré-équipées ERTMS, cas des PBA/PBKA mis à part). Merci pour le lien. La présentation faite de l'ERTMS, pour aussi intéressante qu'elle soit, est tout de même quelque peu idyllique. Trois illustrations : - la possibilité de revoir la signalo et notamment les VL sur LC en les adaptant au mieux aux performances réelles de freinage des convois : si c'est potentiellement envisageable et évidemment souhaitable, cela suppose de savoir gérer les incohérences entre les indications données par la signalisation au sol (notamment au niveau des TIV) et celle embarquée ; éteindre les signaux (ce qui ne semble prévu sous ETCS 1, à ma connaissance, pour le RFN !) ne sera pas suffisant et avec la logique du GAMé et les pratiques parapluie d'aujourd'hui, je doute qu'on autorise les conducteurs à appliquer l'indication embarquée si celle-ci est moins restrictive que celle au sol... les gains risquent de devenir virtuels dans ces conditions ; - la perspective de retrouver un fonctionnement tirant mieux parti du couple infra/mobile, grâce à la logique (intelligente) des distances but/vitesse but (c'est celle de la LZB allemande) : là aussi, cela pose question... la conduite sur le RFN ayant évolué du freinage "au point but" (qui ne signifie pas "au plus tard") vers le freinage "au plus tôt", sans justification vraiment objective (le KVB a servi de prétexte mais n'imposait pas un changement aussi radical, du moins si utilisé et "managé" intelligemment), avec à la clé un désoptimisation croissante du couple infra/mobile : saura t-on revenir en arrière sous l'exploitation ERTMS, i.e. ne pas faire comme en TVM où l'anticipation des séquences de freinage (qui constitue une réinterprétation de la signalisation au sens infra du terme) a été introduite après la mise en service de la TVM430 par la Traction malgré les marges existant déjà à la conception de la TVM (ses concepteurs n'étaient pas des irresponsables, ce qu'on peut comprendre en creux au travers de certaines préconisations actuelles de conduite) ? - en zone dense, notamment les zones de gare, l'ERTMS 2 n'est pas vraiment la panacée... Un sujet dédié à ERTMS aurait effectivement du sens, s'il n'existe pas déjà sur le forum. Christian

Salut, sur Paris-Montargis, les marches sont tracées en base UM 5600 6 caisses depuis au moins 2012 (il me semble que c'est un peu plus ancien, à vérifier). En revanche, le calcul de marche des engins électriques, et particulièrement les compos UM de Z2N (mais aussi les tracés en 26000) est particulièrement pessimiste (conjonction d'un profil électrique de calcul médiocre et des courbes F(V) utilisées pour ces configurations de traction). Vu de l'horairiste qui trace les sillons comme de l'activité, il n'y a pas de mou sur ce tronçon, juste la marge de régularité nominale... L'alimentation électrique limitée (bien réelle sur ce tronçon) n'explique pas tout, loin de là. Des interventions auprès des acteurs concernés n'ont pas permis de corriger le tir (chaque entité impliquée expliquant que son paramétrage étant correct.... pire : un profil électrique encore plus dégradé a été proposé). Les 5600 à 6 caisses, c'est surtout pas terrible quand l'adhérence est dégradée, même du fait d'une simple pluie (ça patine fort à chaque démarrage). Christian

Tu avais préparé l'APN, manifestement ! La rame semble en UM, situation pas si fréquente sur les Province-Province un jour de semaine.

Le sectionnement "mobile" situé à proximité de la sous-sta de Mâcon (il est légèrement décalé vers le nord) est effectivement gênant pour les circulations dans le sens pair, en cas de desserte de la gare, surtout en matériel PSE. Le fait que depuis 2001, les deux sectionnements sont rapprochés, et positionnés en amont de la longue rampe vers le col du Bois Clair est un facteur défavorable (avant 2001, le sectionnement fixe était localisé au début de la rampe sud... situation très pénalisante en cas de ralentissement inopiné, heureusement rare). La bonne connaissance de la ligne permet quand même de limiter les dégats, la marche sur l'erre n'étant pas nécessaire (et souhaitable) dès la présentation de l'indication ponctuelle "coupez-courant" en cas de départ de MLH, celle-ci étant calée pour un franchissement à pleine vitesse il me semble (si la marche sur l'erre dure 2 km voire plus, ce que n'impose nullement la TVM, forcément ça ne va pas faire : toujours l'éternel sujet de l'application "à proxmité du point but" ou "au plus tôt" des indications données signaux à distance...). Dans le cas de Mâcon, l'Infra a pris cette disposition à titre préventif, suite à la mise HS du second groupe traction, afin de pouvoir basculer de manière plus sûre et transparente sur le trafic les deux sections électriques (de part et d'autre de la sous-sta) sur les sous-sta encadrantes, en cas de pb. Le principe de précaution a ses limites... vu qu'il gêne ici la bonne fluidité du trafic. Le rétablissement ou remplacement du second groupe était annoncée pour avril mais il est possible que cette échéance ait dérivée. Pour les autres sous-sta de la LGV 1, c'est souvent durant des périodes de maintenance (assez courtes) que les sectionnements mobiles sont activés, ou dans certains cas lorsque le dégivrage des caténaires est mis en oeuvre. Il y a également le cas des sous-sta de Sarry (proche de Pasilly) et St Martin de Commune (sud du Creusot), pour lesquelles est envisagé un fonctionnement en V des deux transfos en nominal, chacun alimentant un côté de l'installation, comme sur les LGV Est et RR (il y a une discussion de "marchands de tapis" avec RFF sur les conditions de mise à disposition d'un troisième transfo, afin de conserver une disponibilité correcte des deux sous-sta dans le nouvel environnement). Ce qui rendra quasi-systématique la présentation de l'indication coupez-courant (mais il n'y a pas de gare à proximité).

Salut ! Les 23500 sont à VL140 car il s'agit d'un matériel techniquement proche des Z2N, l'objectif à l'époque étant de disposer rapidement des engins sans procéder au développement d'un tout nouveau matériel. Des compromis ont dû être faits, dont celui sur la VL (qui renvoie pour une part aux caractéristiques de freinage), l'inscription dans la catégorie V140 (non application des TIV de type C). La configuration simplifiée des pantos s'inscrit dans ce contexte. S'agissant des Z26500, je trouve regrettable que le principe d'une ligne de train 25 kV n'ait pas été retenue, ce qui aurait peut-être permis d'éviter les BP au franchissement des sectionnements (a minima en UM), dégradant les performances (même si c'est à la marge) et augmentant le risques d'incidents (avec la multiplication des baissez-pantos, la mécanique étant plus sollicitée). Dans le cas de Marseille-Nice, où le nombre de sectionnements fixe a été augmenté au fil des années (pour diverses raisons), c'est en effet particulièrement visible. Christian

Vous vous trompez de cible, de mon point de vue. Th Mignauw est sans doute l'un des patrons les plus honnête, intellectuellement s'entend, que la grande maison ait connue dans la période 90-2005, et réellement accessible. Il a fait l'essentiel de sa carrière dans la boutique.

Salut ! Sur le premier point, il n'y avait pas de COVIT sur les lignes classiques du RFN (hormis au-dessus de 160 avec la préannonce) dans les années 80, y compris sur les MI, à l'origine. Le KCVP doit dater du milieu des années 90 (sur la partie SNCF pour le moins). Pour ce qui est de connaître son fonctionnement, les mécanos concernés sont évidemment en première ligne et c'est bien normal. Je n'ai pas la science infuse, il y a plein de domaines que je connais peu ou mal dans le secteur ferroviaire, je ne pense pas être un cas isolé. Pour revenir au fond du débat, je demeure dubitatif sur le fonctionnement d'un contrôle de vitesse qui déclencherait du FU sans alerte à VL+2 en régime stabilisé. Tant mieux si l'expérience et la dextérité vous permet de faire le trait (lorsque c'est nécessaire) sans crainte de mordre de 1 ou 2 km/h (ponctuellement s'entend), avec les MI mais un tel paramétrage est anti-ergonomique (il pousse plutôt à circuler sous le trait, genre VL-5, contrainte que l'on n'a ni sous KVB, ni sous TVM). Sur le second point, j'avoue ne pas avoir bien compris. Que vient faire la DCO dans un redémarrage après arrêt inopiné (sur FUA) ? Les cantons sont courts sur les axes denses de l'IdF, on rencontre presque toujours un signal avant d'avoir parcouru la DCO. Il faudrait poursuivre en marche à vue après le franchissement d'un signal ouvert (ou un avertissement) ? Que le système déclenche un FU en cas de fermeture inopinée du signal aval, c'est plutôt logique à partir du moment où il y a un rafraîchissement continu.

Bonjour, je connais mal les KCVB et KCVP (contrairement à la TVM et au KVB) mais suis pour le moins dubitatif : un système de contrôle de vitesse qui déclencherait le FU à VL+2 km/h ne permettrait pas de circuler "normalement" en respectant la VL, ce qui est quand même la raison d'être d'une VL (on doit pouvoir faire le trait quand les conditions le permettent). Si par contre tu fais référence aux seules courbes de décélération (et non à une vitesse stabilisée), celles du KVB sont calées sur la Vbut, contrairement à la TVM, ce qui explique une partie de la non-transparence du système. En revanche, les pieds de courbes sont levés à des niveaux significativement supérieurs à Vbut à l'approche du point but, même aux très basses vitesses (15 pour 10 km/h). En TVM, il n'y a pas de courbe d'alerte mais le système intègre des marges de fonctionnement réalistes (Vbut du COVIT toujours > à Vbut signalisation hormis sur 000, levé à 35). Ce que tu décris ici est vraiment inquiétant pour l'exploitabilité du système ferroviaire, s'il fonctionne sur de telles bases (surtout pour de la zone dense !). Aux vitesses basses, il est essentiel de coller autant que possible aux Vbut (lorsque les conditions de circulation le permettent) car le débit s'effrondre très vite quand V baisse. Circuler à 20 sur un R30, c'est du gâchis (à moins que l'adhérence soit très dégradée ou que l'engin ait des pb de freinage évidemment) ! On copie la "soeur ennemie" dans ce qu'elle a le moins réussie, à la RATP ? ça promet... Christian

Salut ! Des travaux sont prévus en 2013-2014 (avec à la clé une bonne dose de "minutes V" applicables sur l'ensemble du service, s'ajoutant à celles applicables entre Paris et Poitiers à partir de 2013). Le projet (relèvement de vitesse) a été tronçonné (la majeure partie des renouvellements de voie, complets ou partiels, ont été réalisés) mais à ma connaissance, demeure d'actualité. Et comme il n'est pas prévu d'installer du BAL, j'en déduis (ne suivant pas l'opération de près) que le BAPR 220 demeure d'actualité. Christian

Salut, Si tu veux parler règlement, l'affichage des 9 tirets du KVBP sur le bord KVB dispense de l'application de la 3e phase de la "fameuse" VISA (à la visu d'un signal ne présentant plus une indication d'arrêt ou un Scli), pas de la VISA proprement dite. Le cas du RER B est particulier sjmsb.

Si un poteau comporte quoi ? J'ai du mal à comprendre où tu veux en venir. Les balises codent plusieurs paramètres, parmi lesquels la vitesse but pour chaque catégorie de trains. Une version analogique du sol KVB a d'abord été développée (à partir de l'EBICAB suédois), qui nécessait (de mémoire) jusqu'à 4 balises dans les configurations complexes, du fait du nombre limité d'informations qui pouvait être codé et transmis au niveau d'une balise. Puis, le KVB SN (sol numérique) a permis de réduire à 2 nombre de balises (là où il a été implanté, souvent lors de nouveaux déploiements), tout donnant plus de possibilités en termes de paramétrages, par exemple pour les catégories de train (le KVB analogique s'est traduit sur certaines lignes par un abaissement des VL de certains matériels [non relevées depuis], du fait des simplifications imposées par le codage en catégories de circulations). Les bords ont été modifiés, de sorte de pouvoir lire à la fois les sols analogique et numériques (un point d'information devant être traité de manière homogène). On a donc une compatibilité ascendante des bords KVB, par rapport aux sols existants (le KVB analogique existe encore sur bien des lignes). Pour l'usage qui semble t'intéresser (l'informatique et le modélisme si je me réfère à ton profil), il n'est pas nécessaire d'aller regarder le codage des balises, l'aspect fonctionnel suffit, c'est d'ailleurs le seul intéressant vis à vis de l'exploitation ou de la conduite. Retiens que le KVB est sensé traduire de manière explicite la signalisation applicable par les convois, avec les limites déjà évoquées (liées au contrôle continu à rafraîchissement ponctuel, à son caractère non transparent dans les séquences de freinage etc.)

Le point de proximité a pour seul effet de "durcir" le contrôle de vitesse (*) à l'approche d'un carré fermé à glissement réduit (distance au point protégé <200 m) et de recaler l'odométrie embarquée, il ne libère pas le contrôle de vitesse même sur un signal rouvert. La fonctionnalité de réouverture existe d'origine dans le sol KVB mais les balises X ont vu leur déploiement suspendu et ont été par la suite retirées à la demande de la direction de la Traction (c'était encore du temps du système intégré), celle-ci pointant une utilisation "inappropriée" de la fonctionnalité de réouverture par certains conducteurs, dans certaines conditions (la suppresion de la majorité des affichage dans les versions 6 et 7 s'inscrit dans la même logique...). La mise en place des PROX n'a compensé que partiellement les effets de l'absence des balises de réouverture. (*) lorsque du franchissement du signal précédent à l'avertissement, si le carré est à glissement réduit mais équipé d'un point de proximité, l'indication fournie au bord prévoit la levée des courbes de FU et d'alerte à 40 et 35 km/h. Ce n'est qu'au franchissement des PROX que les courbes sont recalées avec abaissement à 15 et 12,5 km/h et affichage des 000. En l'absence de point de proximité, les 000 montent dès l'avertissement..

Je pense que non, car l'autorisation V200 des Talgo pendular remonte il me semble au milieu des années 90, avec utilisation de 7200 V200 pour le 406-409, donc probablement avec déjà la fonctionnalité "préannonce" du KVB (en fait un contrôle continu de la VL à rafraîchissement ponctuel, la couverture sol étant complète sur les tronçons à plus de 160). Mais les praticiens du secteur me corrigeront si nécessaire.

Merci ! On a donc bien circulé à 200 sur ce court tronçon, même si de mémoire, les trains C200 puis V200 qui dépassaient Bordeaux ne devaient pas être très nombreux. Uniquement de la compo Corail je suppose. As-tu une idée sur l'année de mise en service de l'équipement de préannonce dans ce secteur ?

Merci ! La pré-annonce a été conservée au niveau des signaux, reste la question des balises CSEE, si elles ont vraiment été installées à l'époque. Un ami venant de me rappeler la discussion sur ce sujet, j'essaierai de retrouver les échanges correspondants, pour le cas où ils permettraient de répondre sur ce dernier point (mais je suis sûr que certains d'entre vous ont la réponse).

En théorie jusqu'à 220 km/h effectivement, si l'entraxe de la ligne est effectivement atteint les mêmes valeurs que sur les tronçons aptes à cette vitesse (l'entraxe minimal peut être légèrement moins important pour une infra aux VL plus faibles, à gabarit identique). S'agissant de Bordeaux-Dax, sur la partie sud (après Lamothe), il y peu de PN de mémoire. Par contre l'ensemble de l'alimentation électrique serait à reprendre (par uniquement la caténaire, les sous-sta seraient à renforcer en puissance et en nombre, sauf peut-être [pour le second point] en recourant au 2x1,5 kV déjà évoqué). Avec une signalisation de cabine et sous réserve de reprise de l'entraxe (augmenté), on pourrait probablement aller au-delà (de 220), sans graves problèmes de débit avec le trafic fret actuel (hélas très bas). Mais je doute qu'avec l'approche d'aujourd'hui, on aurait même autorisé le relèvement de 200 à 220 km/h tel que réalisé avec le TGV Atlantique (pour tomber sous les 3h et 2h sur Paris-Nantes et Bordeaux, avec le tracé retenu au tronc commun allongé jusqu'à Courtalain), donc une hypothétique VL240/250 (même en interdisant le croisement de convois Fret à cette vitesse [comment le gérer en dynamique et en sécurité ?])... Même à VL220, je crains qu'un traitement spécifique (coûteux) des gares de passages (heureusement peu nombreuses) ne soit demandé. On a une impression d'extrême lenteur sur le tronçon rectiligne quand on circule à 160 avec un TGV (les TER s'arrêtant en cours de route, l'impression est moins marquée, d'autant que les AGC ou les Z2 n'ont pas un confort dynamique élevé à cette VL). C'est une occasion manquée, ce relèvement à 200/220, assurément. Quand on voit que des tronçons de 10/20 km ont été relevés de 160 à 190/220 (voire un de 8 km au nord de Moulins... du grand n'importe quoi). Là (dans les Landes) il y avait de quoi à faire... J'ai le souvenir (est-ce ici ou sur l'ex TEO ?) d'avoir lu (contribution d'un mécano ou ex-mécano) qu'un équipement de préanonnonce (CSEE) avait été installé sur une partie de la ligne (tronçon au nord de Facture ?), dans les années 70 ou 80. Cela vous rappelle quelque chose ? Christian

Merci pour la précison sur le démarrage du SACEM sur la branche Marne la Vallée. Pour ce qui est de ta suggestion, je pense que cela conduirait à un développement nouveau du système, qui n'intègre pas du tout l'aspect "fluidification du trafic". C'est un CAB signal performant mais fonctionnement basique (certes reposant sur un découpage fin des cantons en approche de gare), paramétré pour donner les indications d'annonce "au plus tard" sur la base du freinage de service utilisé en situation normale, marge d'ergonomie incluse. En dehors des zones d'avant-gare, les indications d'annonce reposent sur les seules informations fournies par la signalisation, qui ne connaît, outre les taux fixes de VL (via les TIV notamment), que les indications C/S/A/VL (+ Acli ?) sjmsb. Il faudrait je pense traiter la convergence de manière spécifique. NExT est plus ambitieux que SACEM mais la cible visée est encore à un terme assez éloigné (si le projet aboutit).

Lorsque les cantons sont très longs, on a un signal avancé (cible ronde, plaque A ou D) placé à distance d'arrêt (enfin, un peu allongée le plus souvent mais jamais supérieure à 2200 m à ma connaissance) du sémaphore ou carré de sortie du canton. Les balises intermédiaires ajoutées en ligne n'ont qu'un rôle de rafraîchissement des VLvoie dans ce cas, en l'absence de changement de taux de vitesse à l'intérieur du canton (si L>4000 m). Le signal ouvrant un canton long de BM ou BAPR ne peut pas être à l'avertissement, donc vu du KVB, soit c'est voie libre, soit c'est un ordre d'arrêt avec contrôle de franchissement (cas général). Le point but visé pour l'arrêt est en général le signal annoncé, comme déjà indiqué. Il existe quelques cas où la courbe peut pointer au-delà (à faible distance en aval), mais ce n'est pas la situation la plus courante (ce serait une bonne chose pour l'ergonomie mais en l'absence de repères pour le conducteur, ce ne serait pas vraiment "capitalisable" et en mode cantonnement, le train précédent peut être arrêté à proximité du signal, le déclenchement du FU à V>40 permet de limiter le risque de dépasser le signal d'arrêt). La formule permettant de calculer la distance de freinage nécessaire Dfn (qui est comparée 2 fois par seconde à celle demeurant jusqu'au point but) est la suivante : Dfn = tbV + (V2 - Vbut2 )/2 ( γ - g i . 10-3) avec tb = (1-α) tbo (tb correspond au demi-temps de mise en action du FU) - α varie entre 0 et 1 en fonction du taux de décélération constatée à l'instant t (0 si <20% du γ,ci-dessus 1 si = égal au γ) tbo = 2 + EP (2 L2 10-5) pour les trains freinés au frein continu voyageurs, avec EP=0 si le frein électropneumatique (FEP) est en service (ou pour certains automoteurs, lorsque la vidange de la CG est réalisée dans toutes les cabines en FU), EP=1 en l'absence de FEP (ou de dispositifs assimilables vu du KVB) tbo = 12 + L/200 pour les trains freinés au frein continu marchandises. L= longueur du train en mètres V (vitesse instantanée) et Vbut sont exprimées en m/s, γ est le taux de décélération garanti repris dans les données train (précâblé dans les autom, saisi par le conducteur dans les compos tractées ordinaires ou les locs HLP) g = 9,81 m/s2 (accélération de la pesanteur), i est la déclivité (pente > 0 et rampe < 0) en mm/m. Applications numériques : annonce d'arrêt -> Vbut = 0 i=0 (zone de gare) matériel = TGV -> γ=0,9 m/s² avec EP forcé à 1 -> tbo = 2 s freinage supposé non engagé ou <20% du γ -> tb = tbo = 2 s Dfn=tboV+V²/2γ Déclenchement du FU V=15 km/h = 4,17 m/s ->Dfn =18 m V=40 km/h=11,11 m/s->Dfn=91 m Courbe d'alerte (même hypothèse) : celle-ci étant présentée 5 s avant celle de déclenchement du FU, cela revient à considérer un tb augmenté de 5 s V=12,5 km/h = 3,47 m/s ->Dfn =31 m V=35 km/h=9,72 m/s->Dfn=121 m matériel = Fret MA 100, L=600 m γ=0,54 m/s² (le taux dépend de la masse freinée effective, on peut descendre à 0,45 m/s² en régime MA) En supposant une décélération constatée <20% du γ : tbo = 15 s Déclenchement du FU V=15 km/h = 4,17 m/s ->Dfn ~80 m (en pratique bien moins si le convoi est en séquence de freinage, la modulation du tb jouant alors à plein) V=40 km/h=11,11 m/s->Dfn=288 m (même remarque) Courbe d'alerte (tb=15+5 = 20 s ) V=12,5 km/h = 3,47 m/s ->Dfn =81 m, même remarque que ci-dessus V=35 km/h=9,72 m/s->Dfn=~285 m En supposant α=0,67 pour (décélération significative constatée) tbo = 5 s, Déclenchement du FU Dfn est réduit à 38 et 174 m Courbe d'alerte (tb=5+5 = 10 s ) Dfn est réduit à 46 et 188 m Dans la pratique, il faut tenir compte les limites de fonctionnement du système, notamment de l'odométrie embarquée et du paramétrage sol qui peut être plus pessimiste que la situation réelle (distance légèrement plus importante par exemple), ce qui conduit à prendre un peu de marge supplémentaire par rapport à la courbe d'alerte. Les pannes sol ne déclenchent le plus souvent pas de FU. Par contre, il est demandé aux conducteurs de signaler systématiquement l'apparition de ces pannes, de manière à qu'une intervention soit programmée, dans des délais variables suivant le contexte.

Le SACEM n'a pas été conçu pour fluidifier le trafic mais pour augmenter le débit sur le tronçon central de la ligne A, en affinant principalement le découpage des cantons (par l'introduction d'un sous-découpage) à l'approche des stations (dans le sens normal de circulation). Il est clair qu'on gagnerait aussi à améliorer la fluidité des circulations, mais dans ce cas, c'est un équipement d'une autre nature qu'il faudrait mettre en place. Pour ce qui concerne l'équipement de l'infra, j'avais en mémoire que le SACEM n'avait été mis en place qu'à partir de Vincennes ou au plus tôt de la zone de convergence entre Vincennes et Fontenay. La conduite sous SACEM s'apparente d'une certaine manière à du freinage sur ordre, le système étant paramétré pour n'afficher l'indication d'annonce qu'au moment où celle-ci est nécessaire compte tenu des caractéristiques de freinage du matériel, marge de sécurité incluse évidemment, ce est favorable au débit... même si c'est au détriment du confort de roulement et de la sollicitation du matériel. Cela dit, même en limitant au maximum la rétention à la convergence, dans une exploitation hyperdense, il est rarement possible de retenir les rames en station lorsque les interstations sont longues (c'est le cas de VdF-Vincennes en particulier), sinon on redégrade le débit global de l'infra. Sur le métro, la circulation en PA durant la pointe vise aussi à donner la priorité au débit. Cela conduit dans bien des cas à des "sauts de puce" i.e. l'équivalent de départs (rapides) sur avertissement en cdf à grand gabarit... afin de dégager le quai pour la rame suivante. En conduite manuelle, on aurait du mal à obtenir ce type de comportement pour les mobiles (à quoi bon partir alors qu'il faut s'arrêter 250 m en aval ?).

Sur le point 1, le communiqué a été publié lorsque le principe de la démarche commune, acceptée par RFF, a été officiellement annoncé. Le projet a pris naissance plus tôt, suite aux travaux engagés par l'ARNET, structure créée au sein de Transilien. S'agissant d'une approche "système", il est évidemment inconcevable qu'un acteur conduise le projet dans son coin. La participation du GI est donc indispensable. Pour ce qui est des moyens d'études, tant qu'il existe un GID, l'essentiel des compétences relatives à la partie infra se trouvent au sein de ce dernier. La DCF n'est pas en première ligne au stade actuel du projet, ce n'est pas son rôle (elle a à gérer les circulations au quotidien, établir le graphique des circulations etc.). C'est la direction de l'Ingénierie qui contribue aux études pour le volet infra et certains aspects "système", ce qui n'interdit pas des concours extérieurs, bien au contraire. L'équipe de projet NExT a réussi à reconstituer une sorte de "direction du Transport" à l'échelle du projet, en intégrant les aspects pluridicisplinaires aujourd'hui éclatés entre de multiples acteurs, dans l'organisation désintégrée et complexe du chemin de fer français. C'est une des conditions de réussite du projet. 2. L'objectif était peut-être moins marqué qu'à la RATP, mais quand on relit les notes internes ou les articles techniques (RGCF...) de la période 80-90, il était bien mentionné la perspective d'amélioration du débit en exploitation dense. 3. On peut vouloir augmenter le débit et gagner en efficacité/performance au niveau de l'exploitation, même si c'est difficile de concilier les deux objectifs. Dans les montages horaires actuels, les constats qu'on peut faire sont constratés. Dans le cas général, l'horaire tracé est évidemment réalisable en conditions normales de circulation, le système se serait effondré depuis longtemps s'il en allait autrement. Par contre, si l'on a certes dégradé les performances des montages horaires et le débit pour tenir compte de la régression induite par les évolutions évoquées précédemment, on n'a pas été jusqu'au bout de la démarche, avec raison d'ailleurs puisque ce n'est pas le cas partout. Par exemple, la norme d'espacement en ligne pour construire le graphique demeure de 3 minutes sur nombre de lignes équipées du BAL à 3 aspects... valeur qui reste tout à fait réaliste par rapport au block mais qui apparaît bien plus fragile avec l'exploitation actuelle sous KVB (un seul avertissement franchi et la grille se couche). Idem pour le calcul de marche, qui reste paramétré pour partie sur les bases antérieures à savoir par exemple la logique de Vbut au point but (anticipé de 100 m) pour les ralentissements. Le taux de décélération pris en compte sur les engins récents, a intégré de manière indirecte une part d'anticipation du freinage mais l'écart-type des comportements observés étant important, il ne couvre pas toutes les situations couramment constatées. A l'inverse, les montées en vitesse étant plutôt pessimistes sur certains matériels, une partie du temps gagné en accélération est repris lors des freinages. Lorsque ce n'est pas le cas, une part de la marge de régularité est consommée du fait de ces écarts entre tracé théorique et comportement réel, ce qui n'est pas souhaitable sur la durée. L'élaboration des sillons comme la fixation des normes de tracé relève des attributions du GI (même dans un système intégré) mais n'a de sens qu'en y associant les EF, car on est clairement dans un domaine partagé (si l'on veut que le système fonctionne). 4. Une des exigences de NExT est de ne pas fermer les tronçons équipés aux circulations "classiques", tant pour gérer les situations perturbées sans réduction majeure du débit et des performances que pour permettre l'emprunt des lignes par d'autres matériels, en dehors des périodes de pointe qui nécessitent la conduite automatisée. L'autre exigence est de permettre une mise en place progressive du système. Lorsque SACEM a été installé, la RATP n'a pas supprimé la signalisation latérale et les postes qui lui permettent de fonctionner. Simplement, la signalisation latérale ne sera pas "utilisée" par les mobiles en mode PA.