Thor Navigator

Salut, l'objectif de NExT n'a jamais été de supprimer les conducteurs. Ce projet vise à améliorer le débit et les performances en zone dense, tout en rendant possible le maintien de circulations en mode manuel sur les tronçons équipés. C'est un projet de moyen/long terme, qui vise en priorité l'équipement du tronçon central du RER E prolongé au delà d'Haussman SL. Les financements sont loin d'être finalisés à ce jour. L'élément positif est le fait que RFF IdF ait accepté de s'impliquer dans l'opération (le projet a été porté par une petite équipe [pluridisciplinaire] de Translien, au départ) et que le STIF soit intéressé par la démarche. L'idée d'utiliser des automatismes pour augmenter le débit n'est pas nouvelle. Elle est devenue d'autant plus nécessaire que l'efficacité de l'exploitation s'est dégradée depuis une vingtaine d'année sur notre RFN, le système infra/mobile étant moins bien optimisé aujourd'hui, avec les effets du KVB, de l'anticipation généralisée des freinages, de l'augmentation des distances d'annonce et de ralentissement dans la conception des installations (avec multiplication des A cli par exemple), du pointillisme dans le contrôle de la VL qui pousse les conducteurs à rouler en dessous du trait pour ne pas avoir de problème avec leur hiérachie etc. Vu qu'aucun grand chef de veut revenir sur les pratiques actuelles chacun dans son domaine pour se rapprocher d'une exploitation type RATP (avec SACEM sur le A alliant performances et débit élevé en conduite manuelle), la seule solution pour retrouver un fonctionnement plus performant est d'introduire plus d'automatisme dans le fonctionnement du système, en commençant par les zones denses où le critère débit est essentiel. NExT s'inscrit dans cette logique. Cela ne conduit nullement à supprimer les conducteurs (dans un système ouvert tel que le RFN, ça n'aurait pas de sens). La conduite manuelle resterait de mise hors du tronçon central et en situation dégradée (avec un débit et des performances réduites bien évidemment). Les matériels GV japonais utilisent un freinage automatique depuis l'origine, pour prendre un autre exemple (le conducteur peut intervenir pour accentuer le freinage ou arrêter le train mais c'est le système qui gère la séquence d'arrêt ou de ralentissement). Seuls les mouvements d'arrière gare, sans voyageurs, pourraient être assurés sans conducteur à bord, à vitesse réduite (à l'image de ce qu'on a il me semble à Chatillon sur la L13 du métro). Ce dernier point n'est qu'une piste de travail, à ce stade du projet. Pour revenir à la ligne E, l'exploitation du tronçon central (Pantin-HSL) reste handicapée par les performances médiocres résultant du choix lamentable d'abaissement de la VL à 60 km/h retenu lors du découpage de la signalisation (les concepteurs du génie civil ont dimensionné l'ouvrage pour une VL de 80, déjà relativement modeste). Reprendre totalement la signalisation n'a pas été retenu jusqu'à présent, vu le coût de l'opération et l'âge peu élevé des installations. Un relèvement limité de la VL serait néanmoins visé (65 voire peut-être 70 km/h sur un tronçon). Au-delà d'HSL, on retrouverait une VL plus raisonnable. L'idée est d'offrir un itinéraire complémentaire au RER A entre la banlieue Est et la zone de la Défense qui soit attractif, en utilisant tous les leviers disponibles sur l'infra existante. L'exploitation NExT ne supprimera pas la signalisation existante.

Bonsoir, comme PN407 l'a déjà rappelé, le fait que l'autorisation de départ soit donnée par l'ASCT dans les gares sur LGV (et ce depuis longtemps) n'est à mon sens pas un problème. Par contre, ce qui n'est pas normal, c'est l'absence d'agent d'escale (il est essentiel notamment pour la gestion des annonces voyageurs - en liaison avec l'agent en charge de celles-ci). Quant aux ASCT du train, il est pour le moins utile qu'ils jettent un oeil au moniteur d'affichage situé sur ce quai (il y en a plusieurs dans ce type de gare, donc facilement accessible pour les agents du train), à proximité de leur porte d'accès, même si ce n'est pas leur mission première. Les arrêts de TGV ne durent pas 30", on a le temps de faire 30 m tout de même. En cas de coupe ou d'accroche, un agent sédentaire doit toujours être présent à demeure, à ma connaissance. Pour répondre à byby26, on ne circule pas "à vue" en pleine ligne, à vitesse "normale" s'entend (la signalisation est une des briques de base de l'exploitation ferroviaire), ni sans système de sécurité sur les mobile (notamment le contrôle de vitesse) sur les artères majeures du réseau, donc le risque de "carambolage" est non avéré ici (l'incident est regrettable mais il n'a pas engagé la sécurité des circulations). A Arlanda Express : tu repères les balises KVB au sol (ou leur absence), à l'extérieur du domaine ferroviaire ?... Le carré en amont d'un sectionnement ou d'un baissez-panto est généralement implanté pour garantir l'absence de franchissement (un sémaphore de BAL étant franchissable après l'arrêt, sans autorisation préalable) afin de protéger le cas échéant la zone aval privée de courant. L'artère Connerré-Rennes étant de mémoire sous couverture KVB quasi-intégrale, je suis pour le moins dubitatif quant à l'absence de balises sur ce carré... Pour terminer avec Le Mans, la langue française prévoit bien l'utilisation des articles "contractés" ("du" ou "au" suivant le contexte) pour les noms de lieux : Paris-Le Mans, c'est normalement tracé en 54/54+' en sens impair en l'absence de travaux, avec du matériel Atlantique en UM (certains montages sont en 55', d'autres -US- en 53'). Ce temps suppose une circulation fluide, bien évidemment... Christian

Pour la question 1, la langue prévue pour les échanges avec l'exploitant de l'infra est le français ou l'espagnol (le castillan), les agents du centre d'exploitation étant bilingues (explication fournie à l'occasion d'une visite du poste). La VL200 temporaire des Dasye (autorisés uniquement en US pour le moment) a été motivée également (même si c'est discutable dans l'absolu vu la distance) par la limitation à Figueras. Une seule sous-sta alimente la ligne (en 2x25 kV). J'avais en mémoire que l'unique coupez-courant permanent est prévu en sortie du domaine TP Ferro (à vérifier, car la configuration retenue pour la sous-sta peut également conduire à un CC permanent). N'ayant pas (encore) parcouru la ligne en cabine, désolé de ne pouvoir apporter plus d'éléments de réponse à tes questions. Pour le tunnel du Perthus, le fait qu'en exploitation normale la circulation concomitante de deux trains soit interdite (encore une disposition parapluie -pas vraiment gênante ici vu la longueur- lorsqu'on n'a que des trains de voyageurs) n'implique pas nécessaireonment un canton unique (vu qu'on a uniquement de l'ERTMS, c'est une simplication possible mais il est quand même plus souple d'avoir un découpage normal de canton, pour traiter les situations perturbées notamment). PS : en exploitation ETCS niveau 1, on n'a pas obligatoirement des signaux lumineux hors des délimitations de domaine (cas des LGV exploitées sous ce mode, à titre temporaire ou dégradé). Sur les lignes à signalisation latérale, si l'on veut un jour espérer tirer parti des gains (limités) procurés par cet équipement, il faudra bien prévoir l'extinction des signaux (au moins dans certains cas), car je doute qu'on autorise les conducteurs à ne pas respecter une signalisation latérale plus restrictive dans le cas contraire (exemple illustratif : S cli annonçant un carré à distance de glissement réduite : sous ETCS 1, le contrôle-commande étant censé être "de sécurité", les courbes de distance but/vitesse but devraient normalement pointer le carré annoncé fermé, sans tenir compte du Scli qui n'a plus de raison d'être dans ce mode d'exploitation - même remarque [mais moins gênant sur le plan de le conduite] pour les A cli avec matériel bon freineur se satisfaisant du seul A)

Donc TGV D à archets 1,5 kV large... merci de l'info. Pour les ZTER, c'est à l'image du parc automoteur TER du grand S-O (hormis la région Centre je pense) : sous parc à archet 1,5 kV large (voire avec équipement 25 kV non utilisable en service courant). Pour les poteaux intermédiaires (pas si récents pour la plupart et à l'équipement vraiment minimaliste) positionnés entre les ogives Midi, je pense que 5121 fait référence à Bordeaux-Dax. L'intégralité de la ligne n'est pas équipée. Seule les zones les plus sensibles (au désaxements importants) ont été traitées. Sur Dax-Bayonne, on a aussi des espacements atteignant 90 m de mémoire. Il n'y a que Bayonne-Hendaye qui a été repris de manière plus lourde (hormis la zone de gare d'Hendaye et le tronçon transfrontalier).

La panne sol (notifiée par le bord), tu peux l'avoir également quand les balises sont muettes alors que le bord attend une information, suite au franchissement des balises précédentes.

Les TGV PSE, A et R (j'ai un doute pour les 2N) peuvent circuler sous caténaire Midi car ils disposent de 2 pantos mono, dont un seul est nécessaire pour la traction (grâce à la ligne de toiture 25 kV)... ce qui n'est pas le cas des locs bicourants (les polysystèmes ont souvent 3 voire 4 pantos [aux caractéristiques différentes] -> cas à part). Pour les nouveaux entrants, je pensais aux 186, sans être sûr de la série (merci pour les précisions apportées). J'ignorais qu'un sous-parc de 27000 Midi était désormais opérationnel. Pour ces dernières, la modification sous-tend des conditions restrictives d'utilisation sous 25 kV, a minima en situation dégradée (d'où le bémol précédent). C'est une solution de bon sens de les avoir équipées de pantos à archets large pour ne plus dépendre des seules 7200 mais cela créé un sous-parc de plus. L'approche "système" la plus pertinente aurait quand même été d'unifier l'ensemble de l'itinéraire... Pour 5121, si Montauban-Toulouse-Narbonne accepte les archets étroits des bicourants, à ma connaissance Bordeaux-Dax (+ l'antenne d'Arcachon) et il me semble également Toulouse-Montréjeau leur reste interdit. Dans les deux cas, il y a eu modernisation/unification mais à partir d'installations différentes. Les portées allongées demeurent sur plusieurs tronçons de Bordeaux-Dax et Toulouse-Montréjeau. L'unification a essentiellement porté sur la régularisation de la caténaire, sa géométrie de pose (polygonale) et le renforcement de la section de cuivre équivalente (tout n'a pas été remplacé, notamment au niveau des feeders). Reprendre le découpage des portées est une toute autre affaire !

On peut préciser qu'il y a eu plusieurs types de modernisation de la caténaire Midi, suivant les lignes et les moyens disponibles à l'époque où celle-ci fut réalisée, la reconstruction complète n'ayant pratiquement jamais été mise en oeuvre jusqu'à présent. Sur Bordeaux-Hendaye, les locs bicourants sont toujours interdites (malgré les modernisations successives réalisées), sauf à accepter des conditions restrictives d'utilisation sous monophasé (ce serait le cas de certains engins de nouveaux entrants - à confirmer). Les AGC et ZTER d'Aquitaine et de Midi-Pyrénés sont interdits de 25 kV pour cette même raison il me semble (archets larges).

Le KVB est conçu pour être "l'image" de la signalisation latérale, donc effectivement, lorsque le signal est éteint ou dysfonctionne, le codeur KVB devrait normalement transmettre l'information la plus restrictive, s'il fonctionne bien entendu.

Cette situation ne peut être assimilée à une entrée "classique" sur LGV ? Un train peut tout à fait aborder le dernier signal de BAL (matérialisant l'entrée sur la LGV mixte) à l'avertissement : il applique les dispositions de la signalisation latérale jusqu'à ce que le bord TVM soit armé et dès lors, le mécano se fie aux indications du bord TVM, donc lorsque le 000 est remplacé par une indication moins restrictive, reprise de vitesse possible, dans le respect de la Vbut en sortie de canton le cas échéant. Par contre je conçois que si le signal de BAL suivant de la section mixte présentait un S voire un C alors que la TVM affichait un taux >0, ce pourrait être particulièrement déroutant pour le conducteur. Une extinction des signaux à la sauce RATP (i.e. avec croix de St André allumée), le signal d'entrée franchi, aurait levé toute ambiguité potentielle... Pour revenir à SEA, le concessionnaire mettra en service la configuration prévue par les documents techniques validés par le concédant... il ne faut espérer de sa part aucune optimisation (les seules qu'il fera touchent des aspects relatifs à la réalisation des travaux, pour optimiser sa facture, sans logique de partage des gains il me semble). Si la configuration des raccordements s'est améliorée par rapport aux "horreurs" initialement envisagées, il y aura néanmoins des points durs au niveau du débit, c'est une certitude. Mais de mémoire les racc les plus empruntés présentent des caractéristiques acceptables. L'inquiétude porte sur d'autres considérations, et notamment sur le niveau d'utilisation future de la LN, vu sont coût de construction et le mode de financement retenu. Le risque est bien réel que nous passions plusieurs fois à la caisse pour cause de trafic inférieur aux engagements obtenus par le concessionnaire vis à vis de RFF et de l'Etat. Les risques pris par LISEA sont très faibles... si les trains ne sont pas au rendez-vous, nulle doute que ce dernier viendra frapper à la porte des deux premiers (par tribunal interposé) pour obtenir de subtantielles indemnités. Sur le plan de l'exploitation, les interfaces multiples entre la LGV et la LC rendront le fonctionnement plus complexe (et potentiellement plus sujet à dysfonctionnement) qu'avec les LGV actuelles.

L'exploitation ferroviaire, c'est avant tout le respects de réglements et l'application de procédures... Donc je ne comprends pas bien le sens de la dernière remarque. Peut-être veux-tu dire qu'il ne s'agit pas d'une pratique opposable à toutes les EF (dans le cas oui) mais d'une interprétation (restrictive de par son caractère "enveloppe" calée sur les configurations les plus défavorables) de la réglementation infra. La "réinterprétation" des textes infras (dans un sens restrictif) dans les procédures applicables par les conducteurs de l'EF historique est devenue chose courante (par exemple la circulation en marche à vue jusqu'au franchissement du signal rouvert en cas d'arrêt >3', quand le texte infra n'évoque la MàV qu'en cas d'absence de visu du signal [ce qui autorise la reprise de vitesse à la vue de celui-ci... sous réserve que le KVB le permette i.e; qu'aucun signal fermé n'ait été franchi en amont, dans une zone sous converture KVB]). Pour revenir au KVBP, sur les rares tronçons équipés et lorsqu'il est en service, les conducteurs sont dispensés de l'application de la 3e phase de la VISA (pas du reste), i.e. du ralentissement à VL30 (voire 10) à l'approche du signal annoncé fermé lorsque celui-ci a retrouvé un état moins restrictif (avertissement, Acli, VL...). Cette spécificité propre au KVBP était reprise dans le référentiels métiers de l'EF SNCF (la seule qui dispose d'engins totalement équipés à ma connaissance), jusqu'à l'avant-dernière version du moins (je ne dispose pas du dernier jus mais je vois mal ce qui aurait conduit à sa disparition... qui ferait perdre tout intérêt au KVBP). J'ai l'impression qu'il y a confusion avec d'autres boucles de sécurité, car le KVBP ne concerne que le RFN.

Le cdv ayant pour fonction de rafraîchir le bord KVB en continu (propre au KVBP) est normalement implanté dans la seule zone de visibilité du signal. Donc s'il y a une fermeture d'urgence ou intempestive, le conducteur l'observera en même temps que le changement d'état du bord KVB(P) (et agira en conséquence, que le KVBP fonctionne correctement ou non). D'autre part, le KVB n'étant pas considéré comme un cab signal ni conçu en sécurité, c'est d'abord l'observation de la signalisation au sol qui prime -> 1. on observe la signalisation 2. on s'assure que les indications à la visu du KVB (plus que limitées dans les versions 6 seules compatibles KVB) permettent de poursuivre la marche en cohérence avec la signalisation latérale (le KVB pouvant induire des dispositions plus restrictives, par exemple l'effacement du "b" sur une zone à VL>160 pour un convoi concerné par cette VL ou la montée du 000 en aval d'un avertissement ou d'un point PROX).

La TT0457 décrit le fonctionnement du KVB, vu du conducteur mais c'est de mémoire la notice complémentaire (TT0927) qui précise la modulation du Tb (demi-temps théorique de mise en action du FU) et le fait qu'en dessous de 20% du taux de décélération théorique garanti (pris en compte par le bord KVB), le système considère qu'aucun freinage n'est appliqué. Il y a peut être d'autres biais, que seuls les praticiens connaissent (n'étant pas mécano moi-même). Merci à JL pour ses explications complémentaires, claires pour moi désormais et dont je partage l'analyse. Ce refus de faire confiance à du personnel en théorie(*) hautement qualifié en préconisant des pratiques standardisées évidemment calées sur le moins disant ne peuvent conduire qu'à la régression globale du systéme, sans améliorer la sécurité sur le long terme (l'évolution vers le presse-bouton aura plutôt l'effet contraire, à terme). Mais qu'on se rassure pour l'ETCS 1, à ce jour il est envisagé de conserver l'allumage des signaux, et de prescrire aux conducteurs de continuer à caler leurs comportements sur la seule signalisation au sol, tant que le bord ETCS 1 n'est pas plus restrictif... Pauvre chemin de fer ! (*) ce terme pour montrer l'incohérence de la posture -> si l'on veur former des presse-boutons, alors oui il faut continuer dans ce sens, mais il faut dans ce cas pousser au développement des automatismes pour limiter le gâchis - si l'on maintient le principe d'un haut niveau de formation, alors il faut faire confiance aux hommes et utiliser les boucles (indispensables) de sécurité de manière intelligente (en les adaptant lorsque c'est nécessaire).

Sur le premier point, je partage hélas ton constat. Je pense que l'encadrement traction -au premier chef celui de proximité constitué principalement des CTT- aurait dû rester constitué pour l'essentiel de pratiquants chevronnés et non de jeunes attachés TS ou cadres n'ayant qu'une expérience limitée de la conduite. Donner un rôle de "prescripteurs" à de telles personnes ne peut que tirer le système vers le bas, en sécurité comme en performances. Sur le second, je n'ai pas compris le sens de ta remarque. La logique Vbut/Dbut (conçue en sécurité) est à mon avis la seule qui ait du sens dans un contexte d'allongement généralisé des distances d'annonce et de ralentissement sur le RFN et d'amélioration des performances de freinage des engins (en voyageurs du moins), qui conduit à une hétérogénéité des configurations sol rencontrées par les conducteurs. Une illustration parmi d'autres : le jaune-cli en logique "block à 4 aspects" mis en oeuvre de manière quasi-systématique en IdF dans la période 60-80 pour gagner en capacité sans nuire aux performances n'est pratiquement plus retenu dans les aménagements actuels : la quasi-totalité des jaunes cli mis en place depuis 15 ans sont justifiées par des cantons proches de la norme, mais devenus légèrement trop courts pour les convois mauvais freineurs, situation qui a toujours existé mais était moins répandue qu'aujourd'hui. Autre exemple : le recours devenu plus fréquent au BAL à cantons longs, sur des lignes aux VL modestes (2500 à 2700 m est courant dans ces configurations). La "philosophie" française, notamment reprise dans la TVM, était différente mais n'avait de sens qu'avec un système infra/mobile réellement optimisé, comme on a su le faire par le passé (ce n'est manifestement plus le cas aujourd'hui, dans un système désintégré ou le bouclage Infra/Transport n'est plus de mise à la conception des projets).

Avec les outils dont on dispose aujourd'hui (je parle de l'EF SNCF, pour les nouveaux entrants je ne saurais dire n'ayant pas d'info à ce sujet), on peut dans la plupart des cas (il restera toujours des situations complexes ou ambiguës) réaliser ce travail sans y passer des journées entières, a minima pour les engins équipées ATESS. Les données pré-établies dans le cadre du contrôle (partiellement) automatisé des enregistrements de conduite peuvent aider dans cette tâche (on y trouve l'implantation des signaux, le profil en long, la configuration des voies etc.)

Oui il s'agit de la machine à laver. + 1 ! C'est un défaut majeur sur les MI2N, d'autant plus incompréhensible s'il est reconduit sur cette nouvelle génération de MI. Sur des missions à arrêts fréquents, le temps d'ouverture des portes et celui de la séquence de départ (fermeture, desserrage des freins, mise en mouvement) sont essentiels pour garantir un débit important et de bonnes performances globales. Perdre 5 à 7 s à chaque arrêt (pour l'ensemble de la séquence) est vraiment une regression et fait perdre une partie des avantages procurés par la capacité offerte supérieure de ce matériel, par rapport aux MS61 et MI (d'autant que l'expérience prouve qu'il faut plus de temps pour les échanges voyageurs en station, du fait de la configuration des espaces voyageurs). Dans un autre registre matériel, les XTER ont cumulé les tares dans ce domaine, avec une séquence de départ très longue (notamment du fait d'emmarchements mobiles rétractables et d'une pré-disposition EAS interdisant la mise en mouvement du train avant que toutes les portes soient fermées/verrouillées). L'AGC n'a heureusement pas ces tares... que l'on retrouve par contre sur les Francilien (du fait de l'emmarchement retractable... résultat d'une loi sur l'accessibilité pleine de bonnes intentions mais non-adaptée aux réalités de l'exploitation ferroviaire). Sur le MP05 RATP de la ligne 1 du métro, le temps mort avant l'ouverture des portes a été nettement réduit comparativement à l'exploitation du MP89 CA sur la ligne 14. Preuve qu'il est possible de progresser (ou d'éviter de regresser) quand on en a la volonté et s'en donne les moyens. Christian

Pour 5121, la réflexion sur un possible allongement des Duplex à 11 caisses est intervenue pratiquement au même moment que celle sur les TGV "Jumbo" (les initiateurs des deux "concepts" n'étaient pas les mêmes). Le travail sur le Jumbo a été un peu plus abouti il me semble. Mais ce sont à la base deux projets distincts, qui allaient dans le même sens. Le Jumbo devait pouvoir être scindé en deux tronçons pour la maintenance, à l'image des rames TM.

Lors d'un FU KVB, l'analyse devrait normalement déterminer si le convoi aurait pu ou non respecter la vitesse but (0 dans le cas d'une séquence d'arrêt) aurait pu être respectée par le conducteur (si oui, l'explication mettra en avant le "manque d’anticipation KVB" et que "la sécurité n'a pas été engagée"). A moins que les règles (reprises dans la TT0926) aient changé depuis 2006. Il est clair que l'analyse fait -au moins sur certaines séquences- intervenir l'appréciation humaine, donc peut être plus ou moins "à charge" pour le conducteur. Une analyse objective devrait faire la part entre ce qui relève de la non-adaptation ou insuffisante adaptation au fonctionnement du KVB et des comportements mettant réellement en jeu la sécurité. Seuls ces derniers devraient conduire à un suivi renforcé, voire des sanctions dans les cas les plus graves ou répétés.

Pour la petite histoire, des études exploratoires furent menées sur le S-E quant à un éventuel allongement des Duplex à 11 caisses, en 1999/2001. Elles n'eurent pas de suite pour les mêmes raisons.

Sur le 1, d'accord avec ton analyse. J'ajouterai qu'augmenter la longueur des cantons sans modifier le découpage des séquences de freinage conduit en fait à désoptimiser le block et à dégrader les performances (la logique d'entrée dans le canton suivant freins serré n'ayant plus de raison d'être quand les cantons sont allongés). Sur le débit, si je partage ton analyse quant aux effets des anticipations de freinage (qui n'ont pas de raison d'être sécuritaire sous TVM 300 ou 430 sur le RFN, la seule anticipation nécessaire s'appliquant dans l'Eurotunnel à VL160 du fait du découpage peu pertinent de la séquence de freinage retenu à l'époque à la demande de la Traction SNCF), l'effet sur le débit touche surtout les vitesses "faibles", donc les séquences d'arrêt ou de ralent à 80 ou 160. Etre à 270 à l'entrée du 270A n'a qu'un impact à la marge sur le débit, et l'effet sur le canton suivant 220A abordé à 220 est certes bien visible mais encore modéré (je ne dis pas pour autant que c'est une bonne chose, surtout en TVM300 où on a systématiquement un canton tampon en amont d'un ralentissement). Là où ça devient de médiocre à catastrophique, c'est sur les séquences d'arrêt, quand le 000 est abordé à basse vitesse alors qu'il demeure encore 1500 à 2000 m à parcourir jusqu'au point d'arrêt. Mais on est alors plus dans une configuration standard, l'espacement à 3 ou 4' s'appliquant à des convois en vitesse (maximale de ligne ou au niveau d'une bif prise à vitesse élevée). Si l'on fait l'exercice d'un relèvement de 300 à 320 de la VL avec des cantons de 2000 m et une marge de 5%, on constatera que l'espacement en ligne augmente de 12,2 s à performances de freinage inchangées (donc avec un canton de plus). Le même exercice (plus long à faire évidemment) au niveau d'une bif prise à 220 donnera au point dur une augmentation supérieure mais restant en deça de 30". Avec une bif à 160, l'espacement à 4' en TVM300 ne tient plus mais là, ce n'est pas vraiment un scoop.

La situation la plus pénalisante est effectivement dans les zones d'avant-gare lorsque les signaux sont proches, le concept du "glissement réduit" ayant conduit à systématiser les approches sur 000 et quand les cantons sont courts, l'impact est maximal. J'avais évoqué l'idée de faire évoluer le KVB en fournissant aux conducteurs une indication sur leur position instantanée (en distance ou en temps) par rapport aux courbes de freinage sur l'indication 000, sans trop d'illusions quant aux suites qui seraient données à une telle proposition... contraire aux orientations de fond qui ont conduit à supprimer la majorité des affichages à bord des engins.

(1) oui (2) oui (3) Des courbes de freinage sont générées par le bord, à partir du taux de décélération garanti retenu pour la composition et/ou la vitesse du train et les caractéristiques du train, en les corrigeant de l'influence de la pente (moyenne) paramétrée jusqu'au point but. Le calculateur établit la distance parcourue depuis de franchissement des balises à chaque cycle de calcul (512 ms sjmsb) et en déduit la distance restant à parcourir jusqu'au point but (soustraction). Il compare la vitesse instantanée à celle découlant (au même moment) des courbes de FU établi et d'alerte et déclenche le FU si Vinst > V(FU établi). Les courbes de freinage sont "tronquées" à partir de 35 ou 40 km/h (12,5 et 15 quand l'indication 000 est présentée) i.e. qu'elles sont remplacées par des horizontales calées sur ces deux taux. Si le signal est un carré (ou certains types de sémaphores), s'ajoute un contrôle de franchissement lors du franchissement des balises situées à l'aplomb du signal, lorsque ce dernier demeure fermé (ou éteint). Ce contrôle déclenche un FU dès que le seuil de fonctionnement du KVB (qui est très bas) est dépassé. Si vraiment la perte est de 3', c'est que les signaux d'entrée (hormis le dernier au mieux à l'avertissement) ont présenté des indicatioins restrictives assez loin en amont. Sur une voie en impasse, je rappelle que le 000 signifie simplement que les courbes d'arrêt sont levées à 12,5 et 15 mais demeurent calées sur le heurtoir ou les quelques dizaines de mètres en amont (un écart trop important entraînerait le plantage du bord KVB). Cela veut dire qu'une fois le signal d'entrée franchi (à l'avertissement ou même avec l'indication S ou S cli), les courbes sont remontées a minima à 35 et 40 km/h (plus si l'avertissement est présenté et la VL d'entrée >30)... donc il n'y a aucune contrainte (vu du KVB) interdisant de remonter à la VL autorisée... si le contexte le permet (vers un quai acceptant des TGV en UM, les carrés d'entrée sont au minimum à 500 m ,des heurtoirs et un TGV ou un TER moderne n'a pas les performances de freinage d'un fret, fort heureusement). Le 000 n'est pas un ordre de freinage "au plus tôt" mais une prescription de VL à l'approche du point protégé annoncé. Les balises "PROX H", apparues plus tardivement que les PROX classiques, ont essentiellement comme avantage d'améliorer l'ergonomie pour les conducteurs (c'est un plus appréciable bien sûr), en différant la montée des 000, mais elles ne changent pas le fonctionnement de base du KVB. L'autre avantage de ces balises est de permettre un recalage de l'odométrie embarquée (qui n'est pas parfaite) et de fixer de manière plus exacte la distance but au point protégé, rendant ainsi le fonctionnement plus "transparent" (enfin... si l'on peut le dire d'un système qui ne l'est pas). Le conducteur aura ainsi moins de risque de rencontrer plus tôt qu'il ne s'y attend la courbe d'alerte dans le cas où le carré d'entrée donne accès à plusieurs voies de longueur différentes et qu'il n'a pas été possible (ou jugé trop compliqué) de paramétrer pour chaque itinéraire la bonne distance but. A 200 m d'un heurtoir situé en palier, le KVB correctement paramétré ne doit pas biper à 30 km/h avec la quasi-totalité des convois freinés au régime V même sans EP, donc évidemment avec du matériel à coeff de freinage élevé tel un TGV. Sur les MI2N, il serait en théorie possible d'aborder l'extrémité du quai de HSL à 60 freinage engagé sans déclencher le FU du KVB (ce n'est pas ce qui est prescrit aux conducteurs [VISA...], c'est juste une illustration, j'aurais pu prendre l'exemple moins limite de la gare du nord avec les TGV, moins bon freineurs mais avec des quais plus longs).

La distance but à v=0 reprise dans le paramétrage KVB est celle au signal, aux arrondis près permis par la discrétisation des distances. Les courbes de FU et d'alerte sont déduites de la courbe d'arrêt mais sont levées à 40 et 35 km/h à l'approche du signal. Le positionnement des points de levée des courbes de FU et d'alerte dépend du coefficient de décélération utilisé par le bord KVB et du profil en long paramétré dans les balises. Il dépend donc du contexte (plus le taux est faible, plus le point sera éloigné du pied de courbe - un calcul basique de mouvement uniformément décéléré permet d'avoir une approximation réaliste de la distance). Pour TRAM21, les points de proximité n'ont pas été ajoutés de manière systématique, nombre de zones de gare denses en signaux ont conservé la fonctionnalité de base avec montée du 000 dès le franchissement de l'avertissement, la généralisation des balises PROX s'avérant lourde voire impossible à mettre en oeuvre avec des itinéraires multiples. D'où ma remarque précédente sur l'insuffisante prise en compte des conséquences très négatives sur l'exploitation lors de l'invention (propre au KVB français, elle n'existe pas sous cette forme dans l'EBICAB à ma connaissance) de ce concept de contrôle de vitesse levé à très basse vitesse, sans indication fournie aux conducteurs. Au final cela se paie par de l'irrégularité réccurente, des temps de parcours accrus et de la capacité réduite vu qu'on est obligé de revoir à la hausse les normes d'espacement entre les trains... On a fait de la productivité négative dit d'une autre manière.

De mémoire, on a déjà évoqué ce sujet de la TVM300 sur BPL et SEA, dans un des fils consacrés à ces projets. Le point regrettable à mon sens est de retenir de la TVM 300 pour le sol, d'autant plus que les industriels ne sont plus en mesure de construire les équipements analogiques sur la base des PRS équipant les LGV SE, ATL et Rh-A (tronçon nord). On va donc "bricoler" une TVM 300 à partir de postes modernes à technologie SEI... i.e. développer (ce qui a un coût) un équipement fonctionnellement moins performant et obsolète alors qu'il aurait été bien plus pertinent de mettre un double sol TVM430-ERTMS 2. Le remplacement des bords TVM dans les 85 TGV A n'est évidemment pas négligeable sur le plan économique mais est sans commune mesure à le coùt de construction de la ligne ou même du volet IS... et les rames Atlantique ne seront pas éternelles. On a récemment transformé de vieilles PSE V270/TVM300 en V300/TVM430, pour pouvoir circuler sur la LGV RR et gagner en débit sur Paris-Pasilly. La logique retenue par RFF consiste à considérer la TVM 300 comme une solution transitoire, l'exploitation à moyen/long terme visée étant sous ERTMS 2 seul en conservant bien évidemment le découpage en cantons et les enclenchements (informatisés) existant dans les postes (qui fournissent l'information aux RBC). Même si l'ERTMS apportera des gains par rapport à la TVM 300, on sera toujours moins bon qu'avec un découpage en cantons de 1500 m (adoptés en TVM 430). Les matériels équipés ERTMS n2 devraient pouvoir circuler à VL320, lorsque ce système sera opérationnel et fiable sur cette future LGV (la cohabitation avec les rames sous TVM300 limitées à 300 ne posant en soi pas de problème). Les TGV A demeureront à VL300 (nous en avons déjà discuté). Pour revenir à la zone de Connerré, la DUP de la LGV A comprenait le contournement du Mans (jusqu'à La Milesse) prévu en signalisation mixte et avec un racc au nord de celui existant, pour permettre aux trains classiques (principalement fret) vers Laval/Rennes de ne plus transiter par la gare du Mans. Les expropriations ont été réalisées, au moins en partie (je tiens ces infos d'un ancien chef de section ayant travaillé dans une des divisions territoriales de la direction de la LN Atlantique, lors de sa construction). Ce contournement a été abandonné sous l'action conjuguée du maire du Mans de l'époque (le fait qu'il soit du même parti que le ministre des transports de l'époque a quelque peu aidé...) et des Finances qui poussaient comme souvent dans le sens de la modération des investissements ferroviaires (même si l'Etat n'apportait au pot que 30% de la facture infra). S'agissant de la TVM300, le système dans sa version développée pour la LGV A permettant 18 informations continues dont 14 seulement sont utilisées (*), comporte encore de la marge. Les concepteurs de l'époque avaient probablement réservé la possibilité d'augmenter la VL... mais la TVM 430 a été développée entre temps. La perte de débit induite par le passage de 300 à 320 est minime car l'ensemble de la séquence de block (qui passe de 7 à 8 cantons) est raccourcie du fait de l'augmentation de la VL. D'autre part, les 2000 m constituant la norme de conception de la LGV A (distance minimale en palier) ont été retenues avec les performances de freinage des TGV SE d'origine sjmsb (lorsque les études ont été engagées). On pourrait gratter un peu en tenant compte des performances du frein HP (on a profité de cette évolution pour limiter les redécoupages du block lors du relèvement de vitesse sur la LGV SE concomittant à l'amélioration du block, ramené à 4' en montage horaire). Sur la LGV A, il y a quelques points durs proches de 4' (ou légèrement supérieurs jusqu'à l'introduction -engagée- de retardateurs et la mise en place de paliers à 270 en amont/aval des zones à 220 de Villejust et Courtalain côté Connerré). On ne passerait donc pas à 5' en relevant la VL à 320, fort heureusement. Christian (*) RRR, 000 (2 codages différents suivant le type de séquence de freinage, avec canton tampon ou distance tampon réduite via un 80A interposé), 80A et E, 160 A et E, 220 A et E, 270A, 270VL (=N/V), (270VL), 300VL et (300VL).

Très drole effectivement ! Propos de bon sens hélas... qui ne fait que mettre en évidence les conséquences négatives sur l'exploitation d'un système pas du tout transparent sur la circulation des trains, et pour lequel on n'a pas suffisamment tenu compte de ses effets en zone dense. A noter que les 10 km/h prescrits ne sont nécessaires qu'à l'approche du signal, mais en l'absence d'indication quantifiée fournie au conducteur sur sa position par rapport au point but, l'écart-type des pratiques observées dans ce type de configuration est important (cela va du freinage ajusté [V = 10 à 50 m en amont du signal (pour tenir compte de la non-transparence du zin-zin)] au parcours à 7/8 km/h sur 150 m [voire plus en l'absence point de proximité], dès le (re)démarrage... qui paraît alors interminable). Il existe une version plus évoluée à rafraîchissement continu (KVBP), qui hélas n'est installée qu'au compte-goutte sur le réseau et dont l'avenir est incertain, RFF privilégiant le déploiement de l'ETCS 1... sans boucle de réouverture à l'approche des signaux (!).

Les transfos en continu (cf. la proposition formulée), ça ne donne pas des résultats sensationnels !... Plus sérieusement, la seule tension vraiment "courante" en traction ferroviaire à CC, au-delà de 1500 V, c'est le 3000 V : celle-ci n'avait pas que des avantages, jusqu'à une période récente (les composants électroniques de puissance fonctionnant à tension élevée n'était pas légion), obligeant à des montages série systématiques pour les moteurs. Côté alimentation électrique, il y avait quelques gains à la clé bien évidemment... mais au prix d'un équipement "sur mesure", non usité sur le territoire français (tronçons frontaliers mis à part). Pour le cas d'Aix les Bains, c'est un sujet connu, que j'ai déjà évoqué mais qui n'a jusqu'à présent suscité qu'un enthousiasme modéré tant chez RFF que chez les potentiels financeurs... Je tenterai d'en remettre une louche à l'occasion. La sous-sta 1,5 kV est proche, c'est un facteur favorable.