km315

Ou rail link n'a pas la taille suffisante pour ecouler sufisamment de trafic...

CMA CGM est avant tout un transporteur de " boites " . Il est normal pour lui de regarder comment prolonger ce mode de transport sur terre apres l'avoir promené sur les mers... Le transbordement de boites est d'ailleurs un des modes le plus efficace et des plus pratique pour changer de systeme de transport ( bateau , train , route... )

Tu preche un convaincu Aetius .... Une structure ultra light , une vraie Short line ... Pas un truc gigantesque deja trop lourd a mon gout , comme l'est l'experience Proxirail en région centre revoltages

C'est effectivement une autre époque , mais les roulants de maintenant vont tout de meme preferer rouler sur une 27000 , plutot qu'en 2D2 , et cela se comprend . Celui qui va bosser tous les jours en voiture , si on lui remet une 403 , il ne sera pas non plus heureux ... Mais ce qui est dommage c'est qu'en France , on ne sache preserver un patrimoine industriel ... ormis au sein de quelques associations . Merci a elles revoltages

La nouveauté est peut etre qu'il y avait eu une concertation entre politiques et Fret SNCF pour préserver les dessertes , et que donc apparement ca n'a pas eu d'effets ...

Heuu je crois meme , mais j'espere me tromper , qu'elle est meme deja decoupée celle de St Etienne... Il me semble avoir eu cette info il y a quelques mois sur un forum voisin J'ai connu les 2D2 9100 quand j'allais au lycée a Lyon, je prenais le dernier train de Paris , qui arrivait a DJV a 3h00 et repartait a 3h19 , le 5079 ... Ce fut le dernier train ou les 2d29100 etaient en roulement , avec sa remontée au 5078 Cela date des années 83-84 . J'ai eu l'honneur a cette époque de faire quelques voyages a son bord , c'etait impressionnant , surtout lors du passage sur les aiguilles... cette configuration 2D2 , je pense que les equipes VB de l'epoque ont apprecié leur disparition ...

Au fait , DASYE ca veut dire quoi ?

Oui mais si une EF A sous traite a une Short Line le ramassage ,ce n'est pas de la concurrence cela s'appelle de la synergie , au service du client... koiquesse

Oui un design pas terrible du tout.... Z'avaient qu'a reprendre celui du TGV001 , ils auraient economisé et R&D koiquesse

Je cogite sur la valeur ajoutée possible d'une short line pour un operateur national avec un preconditionnement de la rame . Comme je ne sais pas exactement comment chacun fait je ne voulais pas RATer une etape :cool:

Et bien ca doit couter le prix du train special + celui du sillon Un sillon en heure normale LGV + ligne classique et sur cette distance ca tourne a plus de 15000 € si je me refere a ma grille de calcul Je suis d'accord avec Vinces, l'essentiel est que le Chiffre d'affaire tombe dans les caisses de VFE Le sillon tombe dans les caisses de RFF quand a lui

Et bien si l'on revenait au theme d'origine , a savoir ce TGV affreté specialement pour un Emir ... ce serait bien plus agreable a lire , non ?

Si il a payé le juste prix de ce TGV special , il y a pas de raison . La SNCF aurait eu tord de s'en priver lotrela

Quand on peut louer un TGV privé on peut egalement faire ouvrir les pistes a l'heure que l'on veut , non ??? lotrela

Certains mettent le commerce au nom de leur epouse... ;)

Le statut fonctionnaire ou assimilé ne donne pas le droit d'avoir plusieurs activités salariées . Les seules autres activitées acceptées et possibles sont dans un domaine artistique ou litteraire ( Articles de presse , Photos, theatre, dessin... ) Le statut du cadre permanet SNCF entre bien dans ce cadre legislatif , non ?

La vie des Forums est ainsi faite , ca va ca vient ... C'est d'ailleurs ainsi sur tous les forums, de trains ou d'autres domaines !

Aujourd'hui peut etre que ca n'existe pas , ou peu , mais si demain des EF siganient des contrat de sous traitance entre elles , pour partager des sillons par exemple . Le train complet est un volume en constante decroissance car on fait de moins en moins de production lourde en Europe , assembler des segments vers une meme destination me parait economiquement viable Avec un segment qui vient de Veolia , l'autre de la SNCF et tout descend en Italie par exemple . Pour revenir a ma premiere question , plus concretement si une Cie de fret locale amene une rame complete sortie d'une ITE sur un triage et une EF le prend en charge ensuite pour traverser la France . Faut il une nouvelle RAT , ou celle faite sur l'ITE est elle encore conforme ?

On connait le meme probleme des astreintes statistiques dans le privé .... Les employés font repondre leurs enfants , le we , " Papa est partis en courses " ou est parti jouer au foot et comme ca au suivant de la liste ... Depuis quelques années déja , c'est astreinte figée sur le papier avec un cadre reglementaire de remuneration , c'est nettement moins aleatoire depuis sur les delais de remise ne service , meme si le technicien n'est pas forcement proche geographiquement de l'incident ...

Bonjour , petite question du jour sur la validité des RAT ... Un agent Veolia,ECR ou Seco fait une RAT sur son train avant le depart , le train arrive dans un triage , les wagons sont separés triés et acheminés vers un autre point par la SNCF . Une nouvelle RAT est elle faite par la SNCF sur les wagons issus de cette autre EF ou est il toujours bon , ou alors une RAT est faite a chaque formation de trains ? D'autre part , il me semble que si le wagon passe un point frontiere , la RAT est faite systematiquement sur l'autre reseau . Un spécialiste de la RAT peut il me confirmer / infirmer ces points ? mdrmdr

Meme si le sujet des blindés est fort interressant , revenons au sujet initial , merci !!!!

Je ne dirais pas cela ... Je dirais il est plus facile et rentable de s'attaquer a des gros volumes comme le train complet plutot qu'a du traffic diffu gourmand en logistique . La route , ce n'est que du traffic Diffu de 40 t , meme si ils se suivent de pres dans certains transports

Oui mais au tonnage rapporté , une loco diesel qui traine 50 wagons ne pollue pas autant que 50 camions ? Donc finalement c'est quand meme un mieux en equivalent carbone , comme ils disent ...non ?

Une circulation electrique paie 0.218 € par train Kilometre de + qu'un train a traction autonome au titre du droit d'acces aux installations traction electrique ( taux fixe quel que soit le type de train ) + une autre redevance pour le transport et la distribution de l'energie de traction 0.434 € / train kilometre taux different selon le type de train , le + cher etant les trains regionaux IDF ( 0.544 ) le moins cher etant les HLP ( 0.100 ) ( tarif RFF 2007 ) Par contre je ne sais pas si les 2 sont facturés et additionnés

Pour armer un poste d'aiguillage avec 2 agents , en 3x8 7/7 , il faut combien de personne d'affectée ( avec la reserve ) , pas loin de 10 non ? Il est clair que cela va aussi gagner en souplesse et en productivité et que cela sera beaucoup plus fonctionnel , tout le complexe a 60 ans d'age deja , une autre epoque !!