TER200

Logique car c'était à la base la Champagne-Ardennes qui devait louer deux rames à l'IdF suite à l'arrivée des Coradia. Elles sont parties en Alsace en échange des deux rames parties en IdF pour des raisons d'aménagement intérieur... il serait plus logique de re-homogénéiser les parcs des deux côtés de la région maintenant (même si de toute façon elles seront probablement rénovées avec un diagramme unique dans peu de temps).

Tu enlèves le pantographe et la caténaire, et tu remplaces la motrice arrière par une moteur fusée. Bon le record de vitesse pour une fusée sur rails doit être à plusieurs milliers de km/h alors on a de la marge... (https://fr.wikipedia.org/wiki/Record_de_vitesse_sur_rail# )

Ou simplement parce que la 360 n'était pas dispo le jour de la dite présentation.

Ça ne nous dit quand même pas grand chose, dans le sens où Trenitalia s'est positionné sur la liaison entre son pays d'origine et la principale destination trouvable en France, puis a renforcé une partie de ce parcours.

Le français moyen n'achète pas de voiture neuve. Et faut croire qu'il prend de plus en plus le train (même si c'est pas la majorité) vu la fréquentation qu'on observe cette année. Si tu considère que ce qu'il va se passer car c'est de ça qu'il s'agit depuis le début (personne de sérieux connaissant le sujet n'a prétendu qu'on allait creuser des tunnels sous dix villes comme ça) est "accoucher d'une souris", c'est qu'il y a effectivement un problème de communication.

Les trajets en correspondance à CDG ne sont pas concernés. En revanche si vous avez un vol au départ d'Orly pour les DOM/TOM...

C'est toujours la série 84500, mais qui ont débordé de la tranche de numérotation puisqu'il y en a 115 (fois deux numéros par rame). De même comme il y a déjà eu 50 B83500 livrés, les suivants sont forcément en 836xx.

Je parle des sillons qui existent déjà. Pas besoin de plus d'infra pour ça.

Ps : un petit rappel que le sujet ne sort pas de nulle part : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/EF%26SEM-SD VF 06 04 2020.pdf

Pour quoi faire ? D'abord il faut des fréquences régulières toutes la journée avec une desserte cohérente des gares périurbaines, l'intégration tarifaire et de la visibilité. Ça nécessite assez peu d'investissement (mais il faut des ADC et éventuellement du matériel roulant supplémentaire). Qu'on commence déjà par utiliser les sillons disponibles (deux par heure sur la plupart des lignes, parfois plus) et surtout rendre la desserte visible des voyageurs potentiels (pas seulement ceux qui prennent déjà le train) sans attendre des gros travaux à long terme.

Les fréquences sur les IS Rhin-Rhône sont en baisse depuis des années. Forcément le peu de trains qui restent, malgré leurs horaires médiocres, sont pleins.

Ba, au moins si l'auto-train est supprimé tu peux maintenir le voyage en prenant la route. Ça se construit, surtout que vu l'usage on peut faire ça n'importe où quand une voie ferrée rencontre une route, comme les terminaux de ferroutage. Il doit bien y avoir des emprises ferroviaires abandonnées où sous-utilisées avec de la place disponible. Si ce sont des wagons fermés (puisqu'on comparait avec Eurotunnel) le chauffage peut être assuré par le train (et peut-être que le gabarit permet d'intégrer des WC sur le côté). Mais il faut quand même ventiler l'habitacle de la voiture au bout d'un moment. Fenêtre ouverte (et profiter de l'autoradio du voisin) ou ventilation mécanique (et risque de vider la batterie ou enfumer le monde) ?

J'ai écrit automoteur, pas automotrice, si on veut jouer à ce jeu-là... (et on parle d'une ligne non électrifiée, surtout). Bien sûr. Mais les rames tractées sont tout autant concernées.

Il faut être expert maintenant pour savoir que tous les automoteurs régionaux sont compatibles UM3, soit entre 450 et plus de 900 places ?

Oui. Les automoteurs sont pour la plupart compatibles en UM3, on aurait même pu prévoir plus en étant un peu ambitieux. Ce n'est peut-être pas optimal économiquement de faire rouler tous ces équipement redondants et ces cabines de conduite vides, mais pour une composition qui ne roule qu'exceptionnellement ça peut l'être par rapport à une rame qui ne sortirait qu'un mois par an... Après il faudrait pouvoir se faire prêter des X-TER, AGC et/ou Régiolis en cas de besoin, mais les parcs étant déjà trop tendus quasiment partout ce n'est pas forcément possible. Mais arrêtez de vous cacher derrière les faux arguments techniques, le problème est rarement le type de matériel roulant. Juste sa quantité.

Photos du premier novembre... Des transfuges de l'ouest parisien à Strasbourg (pour le coup avec 4 voitures toute la longueur à quai de la voie 30 est utilisée) : J'aime bien la perspective formée par le décalage des quais (celui de la voie 1 est beaucoup plus au nord que le 2/3) : Voie 3, la rame 542 laissée par le Nice-Nancy est rejointe par la 560 (première "recomposée" issue de rames POS et RD) pour une nouvelle mission : Enfin on termine avec les "briques" allemandes. L'autorail de droite a reçu la livrée intégrale du réseau régional tandis que celui de gauche a encore la livrée de l'EF (la SWEG est une compaginie publique locale). La marque du réseau régional "bwegt" est un jeu de mots : bewegt est une conjugaison du verbe bewegen qui signifie bouger, et BW l'abréviation du nom du land de Baden-Würtenberg. C'est quand même mieux trouvé que "Fluo" qui ne veut rien dire 😇.

En même temps quelle idée de créer un sujet pas dédié au matériel dans cette catégorie... Il y aurait aussi le sujet "Eurostar" mais là c'est le bordel, on y a mélangé deux types de matériel roulant et l'exploitation des liaisons transmanche et l'EF concernée...

Il faut surtout être sûr de ne pas avoir besoin d'acheter de l'électricité à d'autres (et à leur prix). Ce qu'EDF n'est pas en capacité de faire cette année (ni aucune année les jours de rand froid d'ailleurs).

La gare de Saint-Malo bien remplie. En plus du trafic habituel (les TER ne sont pas très fréquents mais restent stationnés très longtemps à quai) il y a des TGV supplémentaires pour le départ de la Route du Rhum.

Qu'est-ce que la locomotive à vapeur vient faire dans cette histoire ?

En plus avec la pénurie de conducteurs ça ne doit pas s'arranger en ce moment ; mais à Montparnasse on est au terminus de la ligne donc côté régularité c'est mieux qu'au départ de Gare de Lyon normalement, et en 1h30 tu es large. A Montparnasse, sortir par le hall 2 (au-dessus des voies) pour atteindre directement le terminus du 91, plutôt que passer par le parvis encombré de la gare.

Retour de vacances, je rattrape des photos de la semaine passée. Sur la ligne 2 du métro de Naples, autrement dit la Passante (la première du genre, ouverte en 1925 !), une automotrices Jazz dans la station Garibaldi. Cette station correspond à la partie souterraine de la gare centrale et est beaucoup plus vaste que les autres stations sous la ville (qui se résument à deux quais étroits de 90 m de long dans un tunnel profond). La ligne 2 a une fonction RER avec des trains régionaux complétés par des parcours urbains donnant des intervalles de l'ordre de 8 à 15 minutes sur la portion centrale Pozzuoli Solfatara - San Giovanni-Barra.

A priori le scenario pour au moins une partie des AGC (X et B) est le remplacement des groupes Diesel par des batteries, quand l'autonomie est suffisant pour les parcours effectués. Dans ce cas ils ne seront pas (ou plus) hybrides. Pas d'hydrogène ou autre évoqué pour ces engins, du fait de l'encombrement et sans doute de la différence de masse qui rend la modification plus complexe.

Les rames Duplex modernisées au standard "Océane" en sont équipées. Les Dasye aussi en théorie mais pas sûr qu'il soit actif.

Oui. Peut-être pas systématiquement, mais quand le train circule à plus de 300 km/h on sait que c'est le cas (puisque la VL de 320 n'est accessible sur ces deux lignes qu'en ERTMS).