D3L74

Salut à tous

je voulais savoir si l’un ou plusieurs d’entre vous pouvaient éclairer ma lanterne quant aux attelages Scharfenberg utilisés sur les EA SNCF: la SNCF a-t-elle plusieurs fournisseurs pour ceux-ci, ou se fournit-elle que chez un seul constructeur (Voith, Dellner...) ?

Merci !

Je vois, ça me rappelle le mode "Boost" des EAE de Stadler.

En réalité du coup, Pmax est plutôt, en quelque sorte, un P120%...

J’ignorais l’existence de cette fonction, merci ! 

Pourquoi Pmax n’est pas disponible tout le temps ?

Dis m’en plus... 

Le 30/10/2018 à 20:53, TRAXX186 a dit :

Je sais bien, mais par rapport une VB plus loc... c’est sûrement amélioration. Et quand on voit une nAT sous la pluie... on peut pas mettre plus de 50% de traction 

Oui c’est sûr, même les services effectués en Z 8800 changent tout.

deja sur rail sec les Z 50000 sont limitées à 80 %.

Il y a 3 heures, TRAXX186 a dit :

C’est 7 et 8 caisses en z50 

Comparons aussi les dessertes.. les nat font des arrêts très rapprochés.. pas les regios 

Oui je me suis emmêlé les pinceaux.

Il y a 1 heure, connector a dit :

Si justement, sur la N c'est ce qu'ils feront à part sur la branche Dreux...

Comme le dit Connector, les arrêts de la ligne N sont très très rapprochés, en particulier entre PMP et Versailles.

C'est 0.9 m/s² en 8 caisses et 1.0 m/s² en 9 caisses pour les 50.

Au niveau de la puissance il n'y a pas de si grand écart entre Z 50000 et Z 57000 (2620 kW sur la 50, 2400 kW sur la 57). En revanche c'est également au moins aussi important de comparer les efforts de traction, une info que je n'ai malheureusement pas mais dont je suis preneur. C'est surtout l'effort de traction à la jante qui va déterminer la capacité d'accélération du matériel.

Pour avoir pris quelques Regio2N c'est franchement plus que raisonnable.

Et puis entre nous l’accélération des Regio 2N est loin d’etre lamentable...

Si je ne me goure, les 57 de la R ont trois bogies moteur (1, 5, 9). En toute logique ce sera la même chose pour les lignes D et N.

Ça marche merci.

Ce n’est pas l’ecran type ERTMS qui va être installé tout simplement ? 

STM ? DMI ?

Déjà d’ici là on ne parlera plus d’Alstom mais d’Alstom-Siemens...et ça ça change déjà pas mal de choses ...

Connaissant Siemens, ça ne m’étonnerait pas que le train en soit à l’origine.

C'est un rendu de synthèse.

Encore un bon gâchis financier.

...ou une UM de Bo'Bo'...

C’est bien ce que je me dis, oui. Pratiquement tous les trains de fret européens sont tirés par des machines Bo’Bo’ (TRAXX, EuroSprinter, Vectron, etc.), en US ou en UM. C’est bien suffisant en traction électrique, même sur les lignes montagneuses du centre de l’Europe.

Quel intérêt pour des CC avec les performances des machines d'aujourd'hui mis à part la charge à l'essieu ?

Les Avanto du T4 francilien et du TTMVT (U25500).

Il y a 7 heures, DIDIERD a dit :

Siemens est déjà présent en France avec les E320 !

Et les S70.

Il y a 2 heures, BAISIN a dit :

Si on y rajoute le KVB elle pourra être homologuée.

Là n’est pas la question... La France est l’un des seuls pays à être absent de tous les packages de la Vectron.

À quand leur homologation en France... 

Ce sont les 185.552, 185.556, et 185.557 qui tireront les Paris-Moscou en France. Elles seront louées à Captrain Cargo West pour que l’opérateur puisse les utiliser sur ses propres frets quand SNCF n’en aura pas besoin.

Ce sont des F140 AC1 donc VL140.