Inujust R.

Bah oui, mais dans la plupart des cas cités, il s'agit d'investissements d'entretien pas trop lourds (renouvellements de chaussées), du même ordre que les RVB et autres rafistolages de voie. Je connais bien la N44 entre Vitry et l'A4, et je pense justement que cette route est loin d'être un modèle et nécessiterait une 2x2 voies continue de par son trafic. Pourquoi ce n'est pas le cas ? Parce qu'on n'a pas les moyens, comme pour bon nombre de projets ferroviaires.

Les investissements lourds sur le réseau routier national non concédé ont quand même été réduits à peau de chagrin : ça se limite à quelques km de 2x2 voies ou/et une déviation par ci, par là, financés en grande partie par les collectivités locales. Ce n'est pas pour rien que l'Etat cherche à s'en désengager en voulant refiler certains axes en contact avec des autoroutes concédées aux concessionnaires de celles-ci en échange d'un allongement du contrat de concession ("plan de relance autoroutier"), afin de faire financer les travaux lourds nécessaires par des fonds privés.

Quant au réseau autoroutier, il n'y a plus aucun grand projet en chantier depuis le bouclage de l'A89 ; on se limite à quelques courtes antennes. Pendant ce temps là, 4 LGV sont en construction, dont une financée à 100% par des fonds public (LGV Est) et dont le coût kilométrique est largement supérieur à celui d'une autoroute. Certes, le réseau autoroutier est quasiment achevé, mais il reste encore de gros points noirs à traiter, comme la RCEA.

A propos des grands tunnels et viaduc construits ces 15 dernières années, il n'y en a pas tant que ça non plus (combien par rapport à ceux des LGV Méditerranée, Est et Rhin-Rhône, construites dans le même laps de temps ?), quasiment tous sont concédés et à péage (viaduc de Millau, Duplex A86...) et leur utilité est difficilement contestable (comme pour ceux des LGV d'ailleurs).

Enfin, je ne considère pas un rond-point comme un investissement lourd, mais une solution "cheap", pas chère. Un investissement lourd dans un carrefour, c'est un échangeur dénivelé. Et ça, ça ne se fait plus hors autoroutes et voies express car c'est trop cher et on n'en a plus les moyens.

Et tu penses quoi de l'A 65? Plus sérieusement, oui on a de moins en moins de budget pour remettre en état le réseau routier national, conaissant l'état de la RN 134, on peut dire qu'au fur et à mesure du temps on a une route de plus en plus souvent fermée et avec de plus en plus d'éboulements qui ne sont pas dégagés. Pire encore, ceux qui ont fait Tarbes-Auch conaissent la RN 21 qui n'est pratiquement plus entretenue (un peu mieux entretenue que la voie ferrée, heureusement). Car le coût d'entretien de 100 km de route est énorme (il peut aller jusqu'à 7 millions d'euros par an pour une bête route à deux voies) et que l'Etat n'a plus les moyens d'entretenir les routes aussi bien qu'il y a 20 ans. Et tu sais très bien que les rond-points on en construit car c'est subventionné^TM.

Ce suicide évoqué à l'Isle d'Abeau (Isère) ramène à un autre, 30 ans plus tôt, dans une situation analogue où 3 jeunes innocents ont payé la détresse d'une mère sous le tunnel d'Andance, sur la rive droite du Rhône, ligne de Givors à Nîmes.

Suicide Andance.jpg

Au delà de ces actes de désespoirs, il faut avoir le "cœur bien accroché" de la part des services de secours & de soins, qu'ils soient pompiers, médecins, infirmières, ..., dans de telles circonstances.

Ce genre de "suicide" me donne la gerbe; on a le droit de se supprimer, mais ce n'est pas pour autant qu'on a le droit d'emporter la vie de ses enfants, ça me rappelle qu'il existe vers chez moi une route où le seul accident mortel était un suicide du même acabit... Et au vu des commentaires ça semble fréquent... monde de merde.

Et il se pose déjà la question de "qu'est-ce qu'on peut faire d'Olron-Bedous" en 2016 :

http://accous.blogs.larepubliquedespyrenees.fr/archive/2014/12/07/le-creloc-satisfait-m-23557.html

On parle de vagons isolés, pratique qui n'existe apparement plus (surtout sur une ligne qui serait en diesel et isolée)

Non, les croix c'est pour les passages à niveau sans barrières. Ce qui manquerait serait plutôt une barrière au premier plan à gauche. Les pancartes ne sont plus obligatoire pour les passages à niveau sur voie unique depuis un certain temps (peut-être depuis 1979, année où les graphismes de pratiquement tous les panneaux de signalisation furent modifiés pour avoir leur aspect actuel).

Y'a un truc qu'il va falloir m'expliquer; qui va payer un billet SNCF si la personne sait qu'il n'y a pas de contrôleur? A ce que je sache un contrôleur sur une petite ligne ça "coûte" 3600 euros par mois (salaire, charges, etc. ) mais les recettes de par exemple 300 billets au prix minimum du trajet de la gare d'origine au terminus en supposant que le le prix minimum soit de 3 €... ça fait au moins 900 euros par jour qui ne rentreraient pas avec l'EAS... Tout cela pour éviter de perdre quatre jours de bénéfice au plus...

Enfin bon, les Corail, il faudra bien s'en séparer un jour, on ne va pas les garder éternellement... Leur âge commence sérieusement à se faire sentir : accessibilité excécrable, portes pliantes difficiles à manoeuvrer, mauvaise insonorisation, toilettes abjectes... Il leur reste encore un bon confort dynamique (un TGV fait toutefois bien mieux, mais un AGC est bien pire...), mais il paraît que le Régiolis est aussi pas mal sur ce point, et serait assez silencieux en mode thermique...

Ben, après tout on est loin des trains qu'on pouvait trouver jusque dans les années 80 comme les Z 4100 des années 1920... avec un dossier en bois!

Une ligne de RER? En tous cas c'est pas dans le sud ouest.

Quant on voit que la Prima ELII ne se vend pas mais ca c'est juste parce que Alstom a pris énormément de retard après l'echec de la CC40100 alors que c'était THE machine des années 90 selon moi. Aujourd'hui les références s'appellent Bombardier et Siemens avec respectivement Traxx et Vectron (EuroSprinter auparavant pour Siemens). Faut dire que nous les français ont est un peu nombriliste...

Euh pourquoi la CC 40100? Elle a quand même donné la série des "nez cassés (CC6500, BB15000, BB21000, etc. )" qui furent quand même exportées en Europe et en Corée... L’échec actuel des Prima II est aussi lié à la volonté de faire disparaître les rames tractées en service voyageurs, à l'écroulement du fret et à l’énorme quantité de locomotives en service par rapport à leur utilisation.

Par contre, pourquoi supprimer les rames tractées à tout prix et avoir arrêté la production si c'est pour se plaindre du manque de capacité des rames nouvelles car commandées pour faire tous les trains d'un itinéraire? Pour l'image car un AGC c'est plus moderne qu'une BB 7200? Puis à refaire des rames tractées on pourrait demander à ces constructeurs d'adapter les voitures pilotes d'automotrices telles que les cabines de Z2 qui vont être radiées pour en faire des voitures pilotes de corail... Cela serait apparemment plus utile

que le nouveau matériel régional dont on se plaint déjà de son manque de puissance et de places (au moins pour le "région deux niveaux").

Quant aux bus français, rassurez-vous, en dehors de ce truc articulé moche la majorité des bus neufs français sont de marque Irisbus... avec une cabine de conduite qui arbore un beau et gros logo renault... avec quelques bus mercedes et de moins en moins de Kquelquechose-Setra.

De toutes façons, je ne pense pas qu'il existe des trains de travaux alimentés par caténaire, cette dernière étant généralement hors tension, pour le travail en tunnel on utilise des diesels avec wagons épurateurs, ou des engins à accus, en attendant les trains électriques autonomes à pile à combustible comme ceux qu'Alstom va livrer aux Allemands...

En cas de RVB, on adoptera une solution plus simple; on fera en sorte que le train de rénovation de voie parte de Canfranc pour arriver à Urdos, alors là plus besoin de traction (par contre faudra freiner la rame), chose qui nécessiterait alors de poser la caténaire avant la rénovation et de faire en sorte que la voie supporte les engins de chantier (donc au moins changement des traverses, à faire avec des engins rail/route) avant de faire passer les trains de travaux... Si jamais ça se fait, ce qui me parait assez improbable.

Bon si c'est en Slovénie, ça ne pourrait n'être que Koper (seul accès ferroviaire à la mer Adriatique)?

Si mes souvenirs sont bons entre chaque ogive sur Bordeaux-Dax, tu as un pylône ordinaire ce qui ramène l'intervalle à 45 mètres.

Sinon ce n'est pas sur cette ligne où la seule sous-station a été liquidée pour permettre à une industrie locale de s'agrandir et ainsi liquider la traction électrique.

Si, c'est bien cette ligne. Mais par contre j'ai un réel doute sur la matos 25 kV d'Aquitaine, vu qu'il doit s'agir pour le moment d'AGC bimode et bicourant et de Régiolis. Mais quand bien même cette liaison rouvrirait, il se poserait alors la conversion de Pau-Dax au gabarit 1500 volts classique pour éviter d'être tributaire que des séries de locomotives à pantographe "Midi".

Puis niveau intervalle entre les pylônes en ligne droite, je doute qu'en dehors des caténaires ogives on trouve plus de 63 mètres d'intervalle entre deux pylônes. Mais combien pourrait coûter 15 km de caténaire commutable sous 1500 volts (pour les chantiers ferroviaires entre Urdos et Canfranc, vu qu'on ne peut pas utiliser de diesel sous risque d’asphyxie dans le tunnel hélicoïdal) ?

pour éviter les traversées imprudentes de voyageurs autant équipé les gares de passages souterrains (chemin plus court et protégé que les passerelles) et ascenseur ( Nice ville gare sans ascenseur : pas de commentaires ...)

par exemple à la Longueville, j'avais des valises lourdes : Hors de question de passer par l'escalier : je suis passé par le platelage ...

Des petites gares en italie comme voghera, foggia , .... sont équipés d'ascenseur ....

Comme quoi on a pas besoin d'être un lycéen pour n'en faire qu'à sa tête... puis, mon cher paulolau, connais-tu le coût d'un ascenseur (au moins pour en construire deux ?) quand on peut utiliser un platelage pour les quelques fois où on doit transporter un handicapé moteur? Sinon quand tu as des valises lourdes tu fais comme tout le monde; quand bien même tu as 25 kilos dans trois valises, tu passes par la passerelle ou par le passage souterrain, et j'espère que tu as été admonesté par le chef de gare pour cela...

Tout ça pour dire : "les lycéens squattent les distributeurs de nourriture et de boisson", avec une touche parano.

tu as vu l'état de la voie ? il n'y a pas qu'une réelectrification complète, parce que je suppose que les poteaux ne sont pas à la distance standard qui permettrait de les réutiliser en 25 kV. C'est TOUT qu'il y a à refaire, comme une ligne nouvelle (à part les acquisitions foncières)

tu peux en avoir une idée avec la ligne Bourg-Bellegarde qui était dans le même état

25 kV... ce serait inutile et très coûteux... puisque il faudrait du matériel bicourant et en prime avoir une caténaire commutable 25 kV / 1500 volts entre Urdos et Canfranc (condition sine qua non pour pouvoir rénover le tunnel de Sayerce vu que le trafic diesel est interdit). Vaudrait mieux reposer de la caténaire 1500 volts, faire un mélange midi/classique avec deux fils de contact (pour Pau-Oloron et les tunnels cela éviterait de poser de nouvelles consoles pour rien) et du 1500 classique pour le reste et changement de courant pour le 25 kV à Canfranc (le faisceau espagnol est alors sous 25000 et le français sous 1500, avec baisser panto en sortie de gare), et rénover les sous-sta qui sont de toutes manières vides (sauf peut-être la sous-sta des Hauts de Gan). Pour les distances de pylônes caténaire, à ce que je sache, ça ne pose pas de problème sur Bordeaux-Dax avec une distance de 90 mètres. Puis casser des pylônes en béton ne serait pas une mince affaire...) Pau-Canfranc n'est pas Bourg-Bellegarde, et d'ailleurs quelqu'un sait ce que deviendront les fondations des pylônes caténaire entre Bedous et Oloron pendant la rénovation voie et traverses avec un rajout de ballast ?

Allez, un titre racoleur de plus... C'est pas comme si dans d'autres gares ou haltes des lycéens ne traversaient pas les voies pour prendre le train... sans être surveillé. Les lycéens ne sont pas assez idiots pour traverser n'importe quand non plus...

En réalité cette limitation vient du pont sur le gave de Pau qui en plus d'avoir un rayon très faible (sûrement en-dessous de 300 mètres) est un pont en métal. Et ce serait apparemment la seule tôle 30 qui devrait subsister sur Pau-Bedous si on croit ceux qui disaient que dès la mise en service de Oloron-Bedous les aiguillages de Buzy et Oloron devraient être informatisés et permettraient une VL de 60 km/h (et signifierait que Pau-Oloron serait en BAPR ? ) et quatre croisements sur les 60 bornes de Pau-Bedous. Pour être honnête j'ai du mal à y croire, tout comme faire en sorte qu'on puisse sortir du tunnel de Buzy (coté Oloron) à plus de 40 km/h.

Quant aux automotrices, ça fait quelque temps qu'on a plus droit qu'à des X73500 en unité simple, qui reste moins capacitaire que les UM quasi-systématiques de Z2, faut dire que faire circuler une UM de ces autorails ne seraient pas du luxe, mais c'est deux fois plus cher qu'une unité simple... Retirer la caténaire n'a avantagé en rien à mon goût le voyageur; on se retrouve dans un train plus récent certes, mais qui fonctionne au fuel, qui est assez bruyant et qui est peu capacitaire (64 places, strapontins inclus!), et rajoutez les voyageurs qui monopolisent au moins deux places pour ne pas être dérangé, et vous vous retrouvez debout!

En ce moment du coté d'Escot le chantier avance; ils sont en train de nettoyer le ballast (qui ne sera, sauf étonnante surprise, pas retiré, mais pas d'images de ce coté.

Quelques photos... mais pas des engins qui nettoient la voie :

1 ) Un carré qui voit presque tous les trains à destination d'Oloron... à Pau

2 ) Un rail double champignon soudé sur un pont à Bedous.

3 ) Quelques centaines de mètres avant la gare de Bedous, sous un temps typiquement local, j'ai nommé la grisaille!

Pau, la nuit...

Pour avoir zigzagué sur l'autoroute en Belgique lors d'un trajet Paris - Amsterdam avec Eurolines, du fait des voyageurs agités qui gênaient le conducteur, je suis assez réservé sur le développement préconisé du transport par autocar longue distance. (Il faut dire que je pense bêtement que si l'entretien du réseau ferré était financé par les impôts comme l'est le réseau routier, la donne économique du transport serait bien différente)

Nox

Sur la longue distance, le bus c'est pas bon; c'est toujours plus lent que le train, et pour cause. Dès qu'on dépasse 20 km, le bus en dehors du scolaire, est trop lent et en retard, et inconfortable ce qui ne l'aide pas à le rendre attractif... Si on rajoute le prix du billet qui est aussi cher que celui d'un train... pratiquement tout le monde va utiliser sa voiture (et c'est du vécu). Mais c'est apparemment moins cher que d'utiliser un train...

C'est définitif, je hais le bus par dessus tout...

Hors-sujet :

Il me semble que la réouverture du Canfranc est un but de la Région Aquitaine (qui a aussi investi dans le rail, qui n'a pas fermé toutes les lignes peu fréquentées comme Pau-Oloron ces derniers temps et qui était moins rentable que la ligne de Luchon, cf. http://www.aquitaine.fr/actions/territoire-durable-et-solidaire/infrastructures-de-transport/projets-ferroviaires#pau-canfranc)

On peut dire que Jaca-Canfranc a une desserte similaire (coté espagnol bien entendu*) et que la voie en elle-même est en piteux état entre Canfranc et Jaca (au point qu'il y a environ un déraillement par an, avec du vieux rail vignole qui doit dater par endroit des années 1900), et le trafic se réduit à un aller-retour semi-direct par semaine... et un AR Fret journalier de 9 wagons environ de céréaliers. Je suis presque sûr que la voie vers Luchon n'est pas en plus mauvais état que la voie de Canfranc... Mais malheureusement de nos jours s'ajoute l'effet parapluie^TM, celui qui permet d'abandonner tout risque parce qu'il existe. Et puis ce n'était pas comme si il n'y a aucune demande pour le rail, non seulement pour la desserte voyageurs comme pour le fret.

* Cela dit, coté espagnol, le réseau est fort peu étoffé en dehors des lignes à grande vitesse, et si la partie espagnole du Canfranc est ouverte, c'est pour le moment parce que le fret est rentable (avec 0 investissement sur la ligne et de temps a autre quelques mètres de voie ou des aiguilles neuves quand y a un déraillement, ça peut pas ne pas être rentable).

Il me semble que le dernier train à partir pour Luchon serait le TER de ce dimanche... à 9 heures et demie du matin, trop tôt et trop loin pour moi, malheureusement.

Angoulême - Saintes ou Bordeaux Nantes ? Ou peut-être une gare comme Saintes?

Viaduc du caramel, sur un tramway qui suit la route en lacet?

Dans la série à propos de la gare de Lescun-Cette-Eygun, une des seules gares qui appartiennent directement à RFF SNCF³ sur cette ligne, voilà le chef des "méchants occupants" condamné à un mois ferme pour... être allé dans le potager de la gare, d'où il (et ses compères) avaient été expulsés parce qu'ils avaient eu l'audace de faire des concerts (qui avaient du succès, non seulement pour ses occupants, mais aussi pour la maréchaussée), mais comme c'est pas bien les gens qui squattent des bâtiments abandonnés (qui n'auront plus jamais d' autre utilité), on les expulse. (Est-ce que le préfet à gagné un pin's pour ça) ?

http://www.sudouest.fr/2014/11/10/vallee-d-aspe-eric-petetin-juge-pour-rebellion-et-outrage-a-agent-1731922-4095.php

Et un peu de rediffusion à propos du coût d'aménagement de la route nationale parallèle à la voie ferrée :

http://www.sudouest.fr/2014/11/03/vents-contraires-sur-la-route-1724295-4321.php

« En Aragon, la route passe par une vallée élargie avec des sols solides alors que la vallée d'Aspe est encaissée avec des sols friables. Côté français, les contraintes sont donc sans communes mesures avec la partie espagnole. Ici, l'aménagement coûte 40 millions d'euros du kilomètre. » et « Nous investissons 4 à 7 millions d'euros par an dans l'entretien de la route. »

A vos calculettes! Sachant que la route nationale est longue de 92 km entre la Rocade de Pau et le col du Somport, et qu'une bonne dizaine de kilomètres seraient à réaménager. Et qu'un certain Georges Labazée se plaint du manque de budget attribué à la route nationale... Je trouve comme résultat 400 millions d'euros selon les chiffres du préfet des Pyrénées-Atlantiques, sachant que le conseil général est le principal investisseur pour toutes les déviations de villages / villes de la nationale, et enfin sachez que les feux rouges se multiplient sur cette route, signe qu'elle se de dégrade de plus en plus vite (et qu'on a de moins en moins les moyens de la réparer).

Peut-on dire qu'une voie ferrée coûte plus cher qu'une maudite route nationale?

Voilà enfin la solution pour la région Aquitaine : racheter ces rames et les aménager pour assurer la desserte des milliers de voyageurs prévus pour la future desserte de Canfranc...

Mais ça retirerait tout l'intérêt de la ligne Pau-Canfranc ; son paysage!! C'est à Eurotunnel qu'il faut revendre cette rame sans fenêtres, après tout elle est plus solide sans celles-ci (donc "sécuritaire", enfin autant que peuvent l'être des plaques de 2,5 cm d'acier), et comme tous les trains anglais ont un nez jaune, elle se fondra parmi eux !

Quelques photos en plus.

Sortie de la gare d'Oloron (avec une aiguille au fond qui donnait sur la voie principale, devenue une aiguille d'ensablement), direction Bedous (et avec un des derniers tableaux en tôle qui n'aient pas été "récupérés" :

Vu de l'autre coté, donc en direction de Bedous :

Et la voie a été correctement désherbée, sauf aux quelques lieux où l’œillet magnifique a poussé (et j'espère pouvoir prendre en photo le faisceau de Bedous désherbé avant qu'il soit défferré). Tunnel d'Araou :

Et de l'autre coté du tunnel, on a déjà posé des antennes, une dans le tunnel et l'autre au-dessus (GSM-R ? L'antenne étant pointée vers un émetteur); nouvelle technologie et rails de 1880 :

Le chantier pour déferrer la voie avancent bien, voilà la seule photo que vous aurez de ce PN d'Oloron (et d'ailleurs on y trouve des vigiles) , vous n'aurez pas l'autre coté qui n'a pas encore perdu ses rails, et en bonus les derniers poteaux de la caténaire encore debout sur Pau-Bedous (les autres ont connu le supplice du chalumeau) :