Inujust R.

Une photo des essais d'automotrice à traction mixte le long du gave d'Aspe:

Pau-Canfranc-r.png

Source: Géographie des Chemins de Fer Français - T1 (H. Lartilleux)

Plus précisément à Sarrance pour la photo 4.

Je crois que le plus simple serait encore ça

ter_aquitaine_01.jpg

Ca évite bien des tracas pour tout le monde et c'est déjà homologué.

Ça fait longtemps que ces bus ne circulent plus et que ce sont des bus de Véolia qui circulent (à peu près 7/8 ans).

Et qui te dit que les gens de Lourdes ne seront jamais amenés a prendre ce train ?

Je doute que les Régio2N fassent du service en pleine pampa, vu que ce matériel sert en principe pour les régions urbaines où la demande (de transport) est forte, et le jour où un Régio2N passe en service commercial à Lourdes n'est pas arrivé...

Des automoteurs modernes pourraient le faire, moyennent éventuellement une modif de la chaîne de traction (rapport d'engrenages, refroidissement des moteurs, intensité au démarrage ?

Ben si les prototypes Amphibie ont réussi à assurer plusieurs années un service normal sur cette ligne, alors que ces deux automotrices étaient dotés de deux moteurs dont l'électrique qui sera retiré très peu de temps plus tard, ce qui me fait supposer que leur puissance ne devait pas être énorme, pourquoi ses successeurs (enfin ceux qu'on peut trouver en bi - courant et qui seraient susceptibles d'être équipés de palettes de 1,95 m et qui seraient utilisées en Aquitaine, en dehors du TGV ou du régiolis ou des locomotives bi - courant à défaut) ne réussiraient pas à monter à Canfranc ? Par contre, pour la descente, faut voir (j'avais entendu que les portes latérales des BB 4200, une fois descendues à Bedous après avoir freiné sur près de 30 km, étaient impossibles à ouvrir et qu'il fallait s'extirper par la porte centrale, est-ce vrai ? ).

... Après nous avoir collé des affiches dans des gares où la présence de ce Régio2N n'est que peu probable, par exemple à Lourdes, tout ça pour dire au voyageur lambda : " Une nouvelle automotrice (dont vous ne vous en préoccuperez pas) existe! " Et que d'un point de vue de personne normale (à 13 ans par exemple) je ne faisais pas attention au modèle de train en particulier.

C'est tout simplement impossible à faire (au vu des temps qu'il faudrait pour homologuer le nouveau matériel, faire les formations pour le matériel, etc...) et ça me fait penser à une thèse écrite par un Suisse sur la possibilité de circulation de trains entre Saragosse et Pau, en utilisant des rames Stadler Flirt qui feraient l'itinéraire Pau/Jaca et Jaca/Saragosse et dont le premier TER Jaca/Pau partirait à 8 h du matin, oubliant qu'entre ces deux villes il y a des gens qui vont travailler le matin et qui seraient clients d'un TER à... 7h du matin.

Je vous laisse le soin de commenter le reste de l'étude : http://www.canfranc.ch/index.php?lang=fr&menu=105&content=105&info=105

Quelle était la charge admissible par les BB4100 en UM?

Il doit être possible de faire mieux aujourd'hui.

N'est il pas possible d'adapter une (petite) série de locomotives actuelles à ce type très particulier de service, sachant que, de toutes façons, elles y seraient spécialisées..

C'étaient des UM de BB4200 au fret (avec des BB 1500 aux débuts de la ligne, pas d'autres séries qui n'avaient pas de frein par récupération pour le fret) qui tiraient pas plus de 160 tonnes (soit le poids de l'UM elle-même, le poids étant limité à 320 tonnes par la puissance des machines et la caténaire qui était du 1500 V Midi mal entretenue), et en trafic voyageurs étaient utilisés d'autres séries MIDI (et les deux prototypes amphibies bimode pendant peu de temps) et peut-être d'autres séries de locomotives pour des tests.

Il est envisageable de recycler d'autres séries de locomotives (à choisir en fonction de la ficelle) du type des 22000 par exemple pour faire que du trafic de marchandises, mais il reste un problème : que pourrait-on utiliser comme matériel voyageurs qui tienne le choc face à du 43/1000? Des rames TGV avec deux/trois voitures au lieu de 8/10 voitures (au moins on sait que c'est puissant et bicourant)?

Et pour le détail 2 : Les tunnels sont au gabarits B+, et la solution ferroutage avait été envisagée (comme argument).

C'est pour éviter d'avoir à niveler une seconde fois lors de la remise en service de la voie (qui est pourvue d'un quai inutilisé qui recevra les trains à destination de Pau)?

C'est pas plus fantaisiste que de (désirer) faire circuler 2 circulations sur un tronçon de 2 km pour desservir une halte (si c'était réaliste on aurait 2x plus de trains entre Pau et Gan, apparement il y aurait une assez importante demande de trafic... ah oui c'est vrai ça demanderait un agent pour s'occuper de la gare de Buzy et un autre pour fermer les signaux du block manuel et employer des personnes ne fait pas partie de la politique des ressources humaines de la SNCF).

Ex-PLM (ou embranchement particulier) ?

Une petite question: OK que ce soit une caténaire légère en Alsace... Elle est alimentée en 1500 V?

Un engin monophasé pompe un peu moins de 100 A environ en 25 kV... Oui, mais en 1500, à puissance égale, il n'en est pas de même...

Essayons de ne pas trop rêver en faisant monter à Canfranc des UM de TGVA, tout de même, restons crédible...

Cf sujet sur les trains diesel sur les caténaires, digression sur la caténaire légère :

il y en a eu jusqu'à 350 km environ. Certaines lignes ont été refaites avec de la caténaire classique, ce type d'installation présentant une usure prématurée aux trop rares points de suspension. La RATP a remis de la compound là où un tir d'essai en 1500 V (deux fils de contact) avait été lancé. Probablement pour les mêmes raisons et malgré les grands espoirs qui y avaient été mis

Et il me semble voir lu quelque part qu'une US de TGVA n'aurait pas la puissance nécessaire pour monter à Canfranc avec ses 444 tonnes, alors une UM...

Oui mais qu'est ce qui empêche d'électrifier en 25 Kv la ligne de Canfranc, c'est la solution la plus économique et performante...

C'est sûrement l'obligation de l'électrifier partiellement en 1,5kV pour pouvoir faire passer un train de travaux (type suite rapide, ballastières... plus question de poser la voie à la main surtout avec des traverses de 200 kg) dans un tunnel hélicoidal sans aération qui plus est est en rampe de 34/1000? Et qu'il faut alors utiliser une caténaire commutable en 25kV (et ce sur une vingtaine de km). Et aussi utiliser des trains de fret bicourant 1,5 kV Midi et 25 kV et les automotrices qui vont avec pour le service voyageurs (pas question d'utiliser une 22000 + une rame RRR au 21e siècle, les locomotives c'est le mal, faut un truc moderne).

Le chantier a commencé à Oloron; le heurtoir situé à 600 mètres de la gare a été déplacé au bout du quai de la gare, la voie 2 (inutilisée en temps normal) est fermée pour pose d'aiguille.

Tiens, j'ai vu aujourd'hui des véhicules de chez TSO se rendre à un passage à niveau, et des pancartes rouges avec des inscriptions "PRS xxx.x" ont fait leur apparition aux passages à niveau. Cela signifie-il un début de chantier?

Train du Mont-Blanc?

peut on "franciser " un peu plus les indication et les dates j'aime mieux aout à "aug" tableau des statistiques à "board" ..etc...mais c'est juste pour la "beauté de la francophonie"

Il se trouve que l'interface est crée par une société anglophone qui est IPS Themes est qui est faite pour simplifier la vie aux administrateurs de forums, et qui est assez (voire extrêmement) difficile à modifier. A voir si il est possible de modifier cela.

PS : J'ai trouvé comment changer le thème (tout en bas de page à gauche), je dois être aveugle en ce moment...

Par contre c'est normal que la police et tout et tout soit plus gros qu'avant? çà pique un peu les yeux!

Je dirais que cet habillage est optimisé pour les téléphones portables... sauf pour écrire, et étant donné que j'utilise un ordinateur portable, c'est trop gros (puis la police du titre est... bizarre). Donc favorable au thème responsive (nom de produit commercial: Pulse) qui est plus lisible, ou proposer un choix entre les deux thèmes.

EDIT : On est coincés sur ce thème!?

La photo est un peu difficile à interpréter avec l'éclairage rasant, mais je pense qu'il s'agit d'un rail vignole posé sur le côté (sur un autre vignole à l'envers dont on voit la semelle), donc la fissure serait bien sur la table de roulement.

C'est bien du rail vignole (dans un tas de rails déposés).

Mouais, on m'a jamais reproché d'utiliser un billet du même train un autre jour / à un autre moment que prévu à la SNCF. (pour un aéroport, je dirais que si tu n'as pas le permis de conduire pour sortir de l'aéroport, je doute que ce soit plus agréable de dormir dans l'aéroport, surtout que je doute que tu puisse y dormir sans te faire virer de l'aéroport, surtout dans un petit aéroport — quoique cela ne m'est jamais arrivé— ). C'est (était) l'avantage d'une gare de correspondance (enfin, quand elle est en ville, faut dire que les "Hotel de la gare" ont disparu, car quand t'arrives à 22h30 dans une gare, c'est vrai que t'es pas dans la daube si tu es seul sans proche à contacter pour aller te chercher... en voiture) .

Canfranc, hier, le train de marchandises quotidien avec son chargement de céréales surgit de la forêt. Notez la présence d'un agent pour la manœuvre qui se tient debout sur le muret de la fosse de la rotonde (le bâtiment au fond)

Comment on peut expliquer ce cas de rail "crevé" sur la table de roulement ?

Et voilà un cas d'aiguille en plus; l'aiguille qui donne sur une voie déposée qu'on a condamnée...

Version espagnole (sur voie en service avec vitesse limite à 50 km/h), blocage avec une éclisse :

et version française (voie fermée, vitesse limite inconnue, sur voie principale), avec une pièce forgée (sur place ?) :

• _Nox_ écrivit, le 31 Juillet 2014 à 23:01 : " Il faut aussi voir le niveau de stress que peut représenter une correspondance ferroviaire ... Je ne suis pas expert, mais le trajet sans changement me paraît un critère rassurant pour une part non négligeable des voyageurs, puisque la ponctualité n'est pas toujours exemplaire ... D'où une peur de la rupture de correspondance. Et avec la gestion par activités ça promet de virer au calvaire (ça par contre le voyageur lambda n'en a pas encore conscience) ".

Personnellement les correspondances ferroviaires me paraissent meilleures que les correspondances aériennes ou avec des bus (au moins ceux de transport régional); sûrement parce que on ne sait pas toujours où est l'arrêt de bus par rapport au panneau où sont affichés les horaires/l'abribus, et l'avion parce que je trouve qu'un aéroport est un endroit labyrinthique, froid et désagréable (parce qu'il faut passer des portiques, une salle d'enregistrement, etc, contrairement à une gare, où on peut circuler librement, et si on perd (à cause d'un retard) sa correspondance, au pire on prend le train suivant.

C'est bien celui-là.

A tout hasard . . .

Tunnel d'Etsaut

Tunnel de Larry

Ni l'un ni l'autre (ce qui fait trois tunnels éliminés sur vingt-trois).

Eh ben... tu as perdu. C'était pas cette sortie de tunnel.