Inujust R.

On n'a qu'à le nommer "comment construire la locomotive bimode qui fera survivre l'usine alstom de Belfort sans que cela finisse par coûter trop cher pour que les entreprises l'achètent" ?

Et on recrée le prototype bimode XAD 1000 des années 1950 ! Plus sérieusement, utiliser un moteur de camion demanderait une double chaîne de traction, ce qui prend de la place et n'est pas fiable (d'où l'échec de l'exemple cité au début du message, qui avait une très faible puissance et une fiabilité catastrophique !). L'utilisation d'un gros groupe électrogène (option retenue sur les bimodes actuels et XGC, et peut-être sur les BB 75000) qui alimente les moteurs électriques permet de n'utiliser qu'une chaine de traction, bien plus fiable. Mais une telle locomotive serait surtout chère et difficile à vendre dans un contexte de crise à des entreprises ferroviaires qui ont pléthore de matériel récent (Class 66 et 77, TRAXX, BB 75000...).

On a la version qui interdit les véhicules de plus de trois mètres tout aussi solide.

On a un système simple pour interdire aux poids-lourds le passage à un endroit, ceci : Garanti efficace contre le franchissement intempestif de poids-lourds :http://www.citizenside.com/fr/photos/a-la-une/2013-09-05/83181/paris-un-camion-s-encastre-dans-le-tunnel-des.html#f=0/771113.

Dans la catégorie "mais on savait pas, après tout on n'est que des politiciens" : (Source : http://www.bedous.org/2016/09/13/compte-rendu-c-c-du-1er-septembre-2016 ) Note : Le cirque de Lescun, en plus d'être un (gros) départ de randonnée et d'être un lieu touristique, n'est pas desservi par car, et ne dispose même pas de restaurant, mais par contre vous pourrez admirer la maison d'un (insérez le nom d'un politicien ici). Mais les maires/politiciens du coin ne sont pas connus pour leur perspicacité, et ce depuis des lustres (entre Bedous qui construit des appartements inhabités, la restauration du Fort du Portalet, la réfection à grands frais de pistes au seul usage des chasseurs pendant que la seule piste fréquentée par des navettes de parapente se dégrade...).

Exact. On se trouve sur le "replat" entre Accous et Cette Eygun, au niveau du PN 64, derrière nous se trouve la section sur laquelle deux ponts se sont effondrés (Pont de l'Estanguet quelques kilomètres derrière nous, et le pont de la Bigue à quelques centaines de mètres, détruit par la crue de 1992). A quelques mètres de nous on plonge sur Bedous avec une pente de trente pour mille et alors (en 1928) à la vitesse fulgurante de 50 km/h pour un train de voyageurs ou 35 km/h pour le reste. L'image que j'ai utilisée vient d'ici. Autre image insolite : 2 030 chasse-neige à Canfranc (hou, du thermique sous caténaire, et pour cause, tout le faisceau en voie normale n'était pas électrifié), image de Moncho García. A la suite de la guerre civile espagnole qui eut lieu entre 1936 et 1940, une (des ?) 030 finiront abandonnées, sans jamais figurer dans les inventaires de la SNCF ou figurer comme étant radiée sur la liste des locomotives du PO-Midi. Elles servaient pour manœuvrer en gare et comme chasse-neige, et cohabitaient avec une autre locomotive à vapeur (141 TC ?) supposée remplacer une BB Midi en cas d'avarie...

Bien tenté, mais ce n'est pas sur l'antenne de Laruns.

Une explication de l'ASFA "classique" - Ce système est plus proche de la répétition sol-train, et fonctionne avec trois indications différentes : - Voie libre : bip, sans obligation d'acquitter le signal - Avertissement / réduction de vitesse : bip et obligation d'acquitter le signal , sinon FU (sans contrôle de vitesse) - Signal fermé : bip, obligation d'acquitter le signal et contrôle de vitesse : freinage d'urgence si le train dépasse 35, 50 ou 60 km/h (selon la VL de l'engin au passage de la première balise). A noter que chaque signal est pourvu de deux balises : une située à environ 300m en amont du signal, et une seconde au pied du signal. Il semble que l'ASFA Digital (comme l'ASFA 200 par ailleurs) calcule des courbes de freinage et permette d'éviter qu'un train passe un avertissement sans freiner (et garde affiché à l'écran l'état du dernier signal rencontré. Sources : http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA (en espagnol) https://fr.wikipedia.org/wiki/Anuncio_de_Señales_y_Frenado_Automático

Quand : A une époque avant la création de la SNCF. Et pas entre Oloron et Bedous.

C'est certain. De plus on ne peut pas produire du bien en continu, car au bout d'un moment (en l’occurrence, en France, en 2016, et partout d'ailleurs), on est tous assez équipés pour ne plus avoir besoin de davantage. De plus on est dans une situation de crise qui ne va pas s'améliorer (et là ADC à bien raison, on va finir par ne plus pouvoir acheter assez de nourriture pour vivre correctement d'ici peu de temps). Donc même si c'est malsain à dire, on n'a plus les moyens ni l'utilité de construire davantage de matériel ferroviaire, comme pour le reste (notamment par rapport aux engins électroniques qui demandent pléthore de matières rares où à l'automobile). La surcapacité est là où on laisse pourrir du matériel moteur, des voitures (Corail par exemple, comme les Z2 ou X2200 qui n'ont pour certains même pas roulé 30 ans) qui auraient pu être remplacés que quand cela aurait été nécessaire, mais il fallait "à tout prix" investir dans du matériel neuf, construit assez rapidement pour pouvoir être lancé avant les élections de ... C'est similaire à cette ineptie qu'a été la prime à la casse aux environs de 2009 où on a détruit des milliers de voitures en parfait état de marche pour favoriser la production de voitures tout aussi polluantes et roulant toujours plus vite...

... Je ne suis pas assez con pour me baser sur TF1 pour cela (ça avait été le cas dans au moins un reportage), suffit juste de passer devant les exploitations de certains paysans* pour voir l'alignement de tracteurs neufs avec parfois leur matériel au complet aussi neufs. * Ceux qui ont assez de fric pour se le permettre, et il y'en a!

Des tracteurs néerlandais pour remplacer leurs tracteurs néerlandais des années 2000, pour remplacer leurs tracteurs français des années 1980, pour remplacer leur tracteur Lamborgini des années 50, le tout avec l'argent des subventions européennes (qui ne profitent qu'aux gros producteurs, logique...), et à chaque fois tous les accessoires qui vont avec, avant d'aller pleurer devant les caméras de TF1...

Non, la sortie des Forges d'Abel direction Canfranc n'est pas en ligne droite (courbe vers la gauche de 300m jusqu'au tunnel du Somport). Et ce n'est pas l'autre sortie des Forges d'Abel (en ligne droite, suivie de la galerie du Peilhou, seul tunnel qui s'est effondré de la ligne).

Années 1960 contre 2016 (PN n°60 de Bedous) : (Document D.Barraud, A.Berdoy)

C'est vraiment une gare, ce truc (au moins au premier plan)? Car ça ressemble plus à un centre commercial des années 1980/1990.

Longueur : très long, largeur : pareil que les 20500, places disponibles : 666, portes : 365... Sinon, après une bête recherche et avoir cliqué sur un lien de Wikipédia : http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:167785-2013:TEXT:FR:HTML&tabId=1

Oui, mais où ?

je prends :

Mais quel est l'intérêt final d'avoir une épicerie dans un train, surtout dans un TGV où presque toutes les gares où celui-ci s'arrête ont déjà une épicerie du même acabit (sauf Orthez et quelques autres petites gares) ? Surtout au prix que les produits sont vendus (à ce niveau-là on n'a pas fait pire ; vendre la marque de sandwich la plus immonde de tous les temps avec une canette pour 10€, c'est fort de café)...

Grue à eau de type A de la Compagnie du Paris-Orléans, donc on est sur une artère 1500V du territoire de l'ex compagnie...

Selon http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Freinage organes.htm les X 73500 et X 2100 disposent du freinage hydrodynamique. Pour le changement de type de transmission, c'est vrai que c'est peu probable, mais qu'a t'on comme moteurs pour remplacer ceux d'origine ?

Sans vouloir trop m'avancer, le bruit ambiant des 72500 et 73500 est dû à l'utilisation de moteurs diésel du même acabit que ceux des autocars là où les AGC et Régiolis utilisent des groupes électrogènes pour alimenter les moteurs électriques, moins bruyants et moins nombreux (2 diésels pour un 73500 et 4 pour un 72500 contre un seul groupe électrogène pour les deux autres). Peut-être que les opérataions mi-vie des 72500 et 73500 sera d'adapter le groupe électrogène et les moteurs électriques, vu que certaines régions n'ont pas viré les 72500.

Réponse à la con : peut-être pour ne pas endommager la caténaire avec deux pantographes trop proches (comme pour l'utilisation de deux pantographes sous 1500V). (Voir ici, à la page 15 sur 16, peut-être un début de réponse).

Je vais lancer mon avis, similaire à celui de Budd : étant donné que les fois où j'emprunte des régiolis c'est sur des trajets de plus d'une heure. Et qu'au vu des commentaires auprès des AGC et 72500 (que je n'a jamais connu), ce n'est pas ce qui a été conçu de plus confortable. Pour le peu de parcours que j'ai fait en AGC (Z 27000), la seule chose que j'ai trouvé louche sont les bruits d'objets mal fixés (dont les cloisons en verre, aussi remarqué sur des 73500), les sièges m'ont paru confortable, tout comme la disposition en banquettes autour des intercirculations, et le bruit tout à fait acceptable (normal, on parle de trains électriques). D'un autre coté, les remarques sur le bruit des moteurs diesel s'applique à tout le matériel autorail et automoteur, le bruit me reste désagréable à l'oreille, mais on fait avec. Pour les régiolis (série 51500), si le confort dynamique est bon (mieux que les corail, paraît-il), les sièges sont désagréables pour moi ; c'est trop ferme, fait pour les personnes de grande taille, alors quand on est pas bien grand et qu'on aime s'affaler dans son siège, on ne trouve aucune position confortable, du coup ça le relègue au niveau du matériel le plus désagréable que j'ai pris, le matos de la ligne Hendaye - San Sebastian (euskotren), des métros équipés de sièges assez désagréables pour vouloir voyager debout... A chacun ses goûts, comme qui dirait, certains ont tendance à préférer ce qui est visuellement agréable et d'autres plutôt ce qui est agréable à l'usage... Surtout quand on passe des Z2 (avec son intérieur certes moche et étrange, mais au confort inégalé pour du TER à mon goût) aux régiolis, comparaison qui n'a sûrement aucun rapport avec les 72500 du Paris-Granville. Sinon, dans le matos moderne, le plus confortable que j'ai pu prendre reste le TGV Lacroix 73500 avec un moteur en rade, du coup pas plus bruyant qu'une Z2 et au sièges assez mous pour être vraiment agréable (pas autant qu'un siège de Corail première classe, mais c'est pas comparable). Je testerai le Coradia Liner si les liaisons Intercités existeront toujours d'ici-là du coté de la transversale pyrénéenne, et un jour les TGV 3UFC pour voir...

Pas mieux que les métros, bien moins confortable qu'une Z2 ou un TGV rénové Lacroix. Encore une série de trains au confort minimaliste pour la plèbe, comme les 72500, les AGC et les TER 2N...