Inujust R.

Y a peu d'ouvrages d'art (l'avantage d'être dans une plaine assez peu peuplée ou cultivée) et le fait que la ligne date des années 1860 fait qu'elle est plate et rectiligne (en suivant l'Adour) jusqu'à Tarbes. Je n'ai pas de date sur sa réfection, automne 1987 selon ce site, mais antérieure à 2007 dans tous les cas. Quant à des relèvement de vitesse à la réouverture de lignes, ce n'est pas le seul cas; Pau-Oloron, à sa réouverture en 2010, en avait profité pour supprimer une courte zone 40, même si les relèvements de vitesse ne se verront qu'en 2016 (date à laquelle la vitesse de la quasi-totalité des zones 70 est passée à 80, et où les deux dernières zones subissant des LTV à 40 sont repassées à leur vitesse originale). Certes on n'a pas profité du RVB pour mettre la section Ogeu-Oloron à 140, mais c'est un progrès (qui s'est accompagné d'un déclin du trafic voyageurs à cause du manque de X73500 et des reports sur bus régulières, des fermetures de lignes de six mois pour remblayer un talus, des trains de pointe assurées par une US au lieu d'une UM et des horaires pas parfaits...).

Je suis à peu près certain que Morcenx n'a pas de transports urbains (4400 habitants !) et Arengosse est desservie par certains trains. Et vu qu'il n'y a pas d'autre village (c'est les Landes, peu de villages qui sont souvent assez petits), c'est logique de desservir tous les villages si ils sont peu nombreux, éloignés ou ont un potentiel voyageurs important. Mais ton exemple est un cas particulier ; des VU qu'on peut passer à 160, ça court pas les rues non plus... (puis tous les trains vont jusqu'à 160 ; il reste les 73500 qui roulent à 140 sur cette ligne.

Pour remplacer d'autres séries sur le déclin (7200, 15000, 22000 qui dépassent les trente ans) sur les derniers corails (et pélerins étrangers ?)/fret internes à la France ?

Ça fait quelques années que les Régio2Chaise est en service ailleurs en France, quand même. Et c'est étonnant de voir les mêmes problèmes que ceux constatés à la mise en service, surtout quand on annonce à renfort de grand coups de communication la mise en service du matériel avant la fin du déverminage.

On les a sur toutes les haltes de certaines lignes TER sans casque et avec une protection supplémentaire en plastique, résultat c'est illisible dès qu'il y a un peu de soleil (ils sont aussi livrés avec une voix synthétique toute pourrie, pourquoi ne pas avoir utilisé celle de Simone ?). Et les écrans cathodiques noir/jaune sont encore présents sur les quais de Pau. Ceux-ci ? (source)

C'est un bon calcul pour le court terme où on ne manque pas de pétrole, mais très mauvais à plus long terme ; vaut mieux entretenir la caténaire à minima (éviter qu'elle tombe sur les trains) et laisser débiter un peu de courant dedans que de tout démonter et de se retrouver dans l'embarras le jour où on en a besoin (dans le moyen terme au vu des réserves de pétrole, voire pour pouvoir assurer un train avec autre chose qu'un 73500 de manière très ponctuelle). Ce qui n'empêche pas d'utiliser le budget pour renouveler les voies.

C'est pas mal 180 000 mine de rien... Pau - Oloron ne fait pas mieux (140 000 personnes par an ou [400 par jour, en 2014] vs 6000v/jour pour la RN134) en disposant pourtant de tous les avantages pour le train, un tarif pas trop cher pour les jeunes, une route saturée et plus lente et aucune concurrence par bus. Alors faut m'expliquer comment le train a la moindre chance avec un itinéraire de 103 km en étant plus cher que la concurrence et face à un réseau de 2x2 voies gratuites qui ont un itinéraire plus court de 30 km... en tout cas tant que le pétrole n'est pas une denrée rare !

Parce que c'est comme ça que sont renouvelées toutes les voies ferrées secondaires depuis dix ans... (solution parapluie (c) ). Se permettre de refaire les voies petit à petit est une opération plus longue (sur plusieurs années), et sans doute plus chère pour une ligne peu fréquentée (astreintes pour faire le chantier la nuit, bruits dont la conséquence politique n'est pas négligeable), le tout n'ayant pas forcément d'impact positif sur le voyageur (temps qui s'allongent fortement sur pas mal de temps). Du coup fermer la ligne un an est plus pratique pour les entreprises de BTP, surtout quand il n'y a pas de trains de marchandise pour obliger à garder la voie en service en permanence.

Et avec cette nouvelle, les X72500 ont donc battu les 2200 en terme de radiation précoces. Du coup ça deviendrait la première série de trains accessibles handicapés qui pourra être achetée pas trop cher pour des trains bruyants touristiques ?

De toutes manières, toutes les grandes villes ont ce problème, et encore vous avez une rocade avec des échangeurs ! Viens à Pau, (ou Bordeaux...) c'est pas mieux, et ce problème est insoluble, à moins de mettre des autoroutes qui quadrillent toute la ville... et encore.

Trois files de rais sur 21 km, au-delà de la bifurcation de Tardienta (d'où la ligne de Canfranc et de Barcelone [électrifié en 3000V] se séparent) vers jusqu'à Huesca ; la ligne en 1668mm est une double voie sous 3000V et la LGV est en voie unique en 25 kV limitée à 200. Et le système de voies à rail triple semble poser de sérieux problèmes vis-à-vis de la signalisation vu qu'il n'y a aucun système de protection de trains pour ceux circulant en voie large (ASFA : équivalent espagnol du KVB) ainsi qu'un gros problème vis-à-vis des appareils de voie en les complexifiant énormément, et en devant imposer des grosses limitations de vitesse là où le tracé impose de changer le troisième rail de coté (en plusieurs lieux la ligne "à grande vitesse" est limitée à 30 pour cisailler une voie large), et nécessite d'être étudié bien en amont et il semble impossible d'y mettre un circuit de voie (cf. http://www.ferropedia.es dans la langue de Cervantès). Il est même question de dédoubler Huesca-Tardienta, même si c'est davantage pour des raisons électorales qu'autre chose au vu du trafic qui se résume à peu près à celui de Pau-Oloron en terme de circulations par jour. Je n'ai jamais pensé à du matériel espagnol pour assurer ces trains. Suffirait juste de coller un boîtier ASFA à quelques paires de Coradia intercités et les faire homologuer en Espagne... de toutes manières ça ne se concrétisera pas et la LGV Perpignan-Espagne risque de rester pour longtemps encore le seul point d'entrée du réseau ferroviaire espagnol en 1435 mm (Bedous-Canfranc : trop cher pour une ligne trop limitée en tonnage et longueur, Madrid-Hendaye : LGV repoussé aux calendes grecques, et projet de 3e rail improbable au vu des problèmes posés par ce dernier, surtout sur une double voie que j'imagine fort fréquentée). Surtout diesel d'ailleurs puisque Huesca-Canfranc est équipée d'une voie large ibérique sans caténaire. Caténaire qui ne sert que pour un nombre ridicule de trains (2 A/R par jour de train à "grande" vitesse, à 200 km/h), les autres trains qui sont susceptibles de prendre la voie en écartement international sont les automotrices de la série 594.2 à écartement variable. Nous parlons d'une entreprise ferroviaire qui ne se préoccupe pas des correspondances (bonne chance pour faire Pau-Huesca en train, d'ailleurs). Preuves : La gare de Huesca sous caténaire 3000V avant 2003 (ça se voit aux supports et toutes les voies à quai sont équipées, source : Heraldo de Aragon, auteur inconnu) Autre précision ; Huesca n'est desservie que par la ligne Tardienta-Canfranc. Et après (Auteur : Falk2, juillet 2014), la caténaire de la troisième voie à quai à disparu et les deux voies au premier plan sont à l'écartement UIC.

J'aurai bien dit que c'est parce que l'on trouverait aucune occasion d'emploi, mais dans le secteur de l'ingénierie il me semble que les entreprises font des formations en alternance (universitaire s'entend), avec un travail clé en main. (donc si on trouve d'excellents ingénieurs en France, suffit juste de les chercher, cf. le message d' @ADC01 ) Pour le reste, ça se comprend ; les entreprises ne veulent plus à avoir à te former et demandent donc monts et merveilles à leurs candidats... Le travailleur doit être un bout de chaîne que l'on doit pouvoir retirer à tout moment et remplacer par un autre (puis c'est moins cher et ça évite un temps mort pour former le nouveau...), quitte à écarter la quasi-totalité des étudiants fraîchement sortis de la fac qui se voient offrir des stages... donc autant partir voir si l'herbe est plus verte ailleurs. Toujours est-il que comme les autres contributeurs s'échinent à te le répéter, passer de 160 à 200, 220, 300, 320 ou 350 implique un entretien qui augmente exponentiellement et dont l'intérêt ne se présente que si le gain de temps est suffisamment important pour justifier son coût (par exemple faire passer une ligne de 80 km/h à 160 km/h, sur une ligne qui le permet techniquement et où il suffit de décaler les pédales d'annonce de PN vaut le coup financièrement puisque ce n'est pas cher et permet de gagner beaucoup de temps et se justifie à partir d'une distance de 10 km où le train peut se lancer, atteindre sa vitesse maximale et freiner. Ce n'est plus du tout la même histoire pour aller de 160 à 200 km/h ; l'investissement est bien plus lourd puisqu'il faut supprimer les passages à niveau ou les faire garder, refaire toute la signalisation en BAL avec vert cli et multiplier les visites d'entretien pour un gain de vitesse de tout juste 20 %. Il faut aussi plus de distance pour atteindre 200 km/h (je me rappelle avoir entendu que les TGV Atlantique mettaient très longtemps à atteindre 220 km/h) et aussi avoir un matériel apte à cette vitesse. Et rouler à 200 km/h ne se justifie pas financièrement* en-deçà de 200 km (avec un gain de 12 minutes), alors sur les 47.8 km entre Paris-Montparnasse et Rambouillet, ça fait (hors marges de mise en vitesse, passages en gare, etc.) un gain maximal de trois minutes... donc en roulant à 350 km/h on obtient un gain de 5 minutes et 8 secondes pour 350 km/h contre 320, soit un gain maximal de 11 minutes sur Paris-Marseille qui avec ses 783 km est la plus longue distance qu'un TGV commercial puisse faire sans arrêt intermédiaire. 10 minutes de moins (au mieux) face à une modification lourde de la signalisation, des essais à refaire à 402,5 km/h (v+15 %), modifier les gares, les murs anti-bruit et les tunnels pour éviter de transformer les tympans des passagers et des riverains en soupe... ça coute moins cher de faire un essai de vitesse tous les 15 ans pour battre le TGV de la génération précédente sur une infrastructure neuve; ce qui est aussi prestigieux que de faire circuler des trains à 350 (sur le papier) pour la SNCF. C'est d'ailleurs pour cela que les trains à grande vitesse ne dépassent pas 320 km/h au Japon non plus (et encore, seulement sur une seule LGV, selon la relation qu'emprunte le train les trains peuvent être limités à 270) bien qu'ils le puissent techniquement. *Selon le célèbre Institut National du Pifomètre, eu égard que les lignes qui ont été modifiées pour avoir une vitesse maximale de 200 km/h sont parcourues par de nombreux trains et pré-équipées du BAL...

Il suffit de rajouter un troisième rail (une partie des sections rénovées entre Huesca et Canfranc sont équipées de traverses prévues à cet usage, au-delà c'est déjà en 25 kV* et en voie UIC). *Et pourtant en 2000, la ligne Huesca-Saragosse fut électrifiée en 3 kV, et la caténaire sera démontée en 2003 pour mettre en place une caténaire 25kV...

Le bus passe par le col pendant l'été (sauf en soirée). Et puis en cas de carton dans le tunnel... je pense qu'il y a plus de chances de survivre à un accident dans ce tunnel routier que de faire une chute de 50m vers le gave depuis la route nationale (rampe de 5% sur 25 km en partant du col... avec des sections étroites datant de 1870/1880). Après c'est vrai que la vue de la route du col vaut le coup et ses quinze minutes de plus Je rejoins Dionysos sur le coût prohibitif de la ligne vis-à-vis de son trafic potentiel, en ajoutant : - Pour la première partie du rapport, je vois pas comment on peut supprimer 7 des 9 passages à niveau de Bedous-Canfranc ; au moins deux sur ces sept sont nécessaire ; le PN 62 à Suberlaché pour les véhicules hors-gabarit du passage inférieur situé 1500 m au sud ou du pont en sortie de la gare de Bedous, et l'avant-dernier PN de la ligne qui dessert le seul accès au camping d'Urdos. - Remettre en état la ligne entre Bedous et Canfranc sans caténaire me semble inenvisageable (et signifie qu'il faut reprendre lourdement les tunnels de Sayerce et du Somport pour qu'ils soient au gabarit et ventilés, le tout pour un coût qui risque d'être équivalent à la pose d'une caténaire sur les 33 km de voie) -Cela signifie aussi qu'il faudrait un opérateur public (géré par la région par exemple, avec des coûts attractifs) pour faire circuler les trains sur lesdits 33 km de voie puisque aucun opérateur ne voudra avoir à doubler des trains à cause de limites de tonnage (et perdre le temps et argent de deux rotations) -Enfin il faut avoir une bonne desserte voyageurs, donc avec des rapides Pau-Saragosse (avec arrêts à Oloron, Bedous, Jaca et Huesca), des omnibus par section (Pau-Bedous, Bedous-Canfranc, Canfranc-Sabiñanigo, Sabiñanigo-Huesca et Huesca-Saragosse) avec des horaires cohérents à la fois entre eux, mais aussi avec les autres lignes (notamment Pau-Bordeaux[-Paris] et Pau-Toulouse coté français), et aussi un matériel bimode autorisé à circuler en Espagne... le tout à un prix suffisamment faible pour faire concurrence à la voiture... -Une halte souterraine au milieu du tunnel du Somport qui dessert directement la station de ski de Candanchù pour espérer avoir un trafic hivernal intéressant (peut servir en été de départ de randonnée) mais au coût hallucinant ; faut creuser 300 m pour atteindre le tunnel avec un ascenseur ou un escalier (il me semble que ça se fait au Japon). Tout cela donnerait un coût qui s'approcherait du milliard d'euros avec un potentiel voyageurs limité, ce qui limite tout autant les bourses de se délier, quoique un accord pourrait exister ; par exemple les États français et espagnol abandonnent tout les chantiers de la route européenne E7, et avec la rétrocession de la RN au passage... autant dire c'est un fantasme à moins d'avoir un ami multimilliardaire qui décide de s'endetter.

C'est une bonne performance, une journée de fermeture, la même chose arrive sur Pau-Oloron, tu peux compter au moins deux mois de fermeture...

Z 7311, avec une peinture délavée à force de tags sur ses flancs... et aucun commentaire à faire pour la face avant... Pau, 15 h 5x, TER de 16h22 pour Dax.

Logique qui prévaut pour les "petites" lignes ; Oloron-Bedous qui a des limitations de vitesse à 30 ou 40 sur une distance démesurée (TIV Z situé 700 m avant l'obstacle... pour une limitation dont la justification est douteuse ; limitation à 30 et à 40 sens impair et guidon d'arrêt fermé en permanence à Bidos pour deux train terminus par jour à tout péter, plus d'une minute d'arrêt sens impair... le tout sur une ligne sans KVB [si, une balise 100m avant le butoir à Bedous], vous avez dit parapluie ?), avec le résultat qu'on lui connaît...

Alors je peux être aussi mouton que tu le penses, mais les sandwiches qui étaient vendus la seule fois que j'en ai pris un dans un TGV, des sandwichs de chez Monoprix (j'admets ne jamais être entré dans un des magasins de cette franchise), coutaient avec une canette 10 €, et étaient vraiment mauvais ( pire que les autres marques de sandwiches triangulaires, pourtant c'était juste un jambon-beurre). Peut-être en faisant un partenariat avec d'autres entreprises comme Paul qu'on trouve dans de nombreuses grandes gares, les "sandwichs SNCF" auraient meilleure presse... et feraient mieux passer les 10€ de ce service. Faudrait aussi cesser de catégoriser un avis sur une des nombreuses prestations de la SNCF pour aller sur des généralités qui touchent tout le reste (certes il est trop facile de généraliser, et c'est devenu un sport national, et il est trop tentant de dire que ce qui fonctionne coule parce que tout le monde dit qu'il faut faire quelque chose mais personne ne le fait, alors que si c'était entièrement vrai, rien ne fonctionnerait...) puisque j'apprécie les services que m'apportent la SNCF (sauf le fait qu'il n'y ait aucun train qui aille de X à Y passé telle ou telle heure, mais tant pis pour moi, après tout j'ai qu'à me ruiner pour avoir une voiture... ou m'organiser en fonction des horaires).

On parle bel et bien des sandwiches triangulaires vendus à prix d'or et au gout infâme ? Ou alors la qualité des sandwiches TGV s'est améliorée ?

Et un second essai : le train inaugural à l'entrée sud des Forges d'Abel. Voilà le résultat de la couleur automatique : Comme on peut le remarquer sue les autres images, cet algorithme à une tendance à saturer les couleurs et à exagérer le jaune, le vert et le bleu, ce qui fait vraiment étrange. J'utilise alors Rawtherapee (un logiciel de traitement d'images disposant de beaucoup de réglages pour ajuster la couleur) et crée deux nouvelles couches (moins saturées et ayant une colorimétrie plus juste) avant de prendre les trois versions de l'image en couleur et de les mélanger pour avoir une image plus agréable à l'œil :

Un essai concluant ; les couleurs sont cohérentes, même si ça donne une image similaire à un développement couleur de l'époque (années 1930) :

Edit : https://ressources.data.sncf.com/explore/dataset/classification-darmement-des-voies/information/?q=&location=10,45.5049,-0.42641&basemap=osmtransport Légende de la carte fournie avec celle des archives ouvertes de la SNCF : Réponse : c'est une carte qui montre la charge maximale admissible par essieu du réseau ferroviaire national. Pau - Oloron : le nombre de traverses ordinaire (166x par km, traverses bi-bloc) sur du rail de 55 kg/m. Mais dispose de pont anciens (pont-rail, pont sur le Gave de Pau qui n'a pas doit être restauré à moyen terme...). Oloron - Bedous : même nombre de traverses, cette fois là en monobloc M240 sur du rail de 46 kg/m (U33 ?) sur des ouvrages en excellent état. De toutes manières il n'y circulent guère que des 73500 qui circulent au mieux à 100 km/h et avec une moyenne de 55 km/h, au moins ça ne risque pas d'user la voie, ni de faire vraiment mieux que la voiture... mais il paraît, selon les dires du chef de chantier de la rénovation de la ligne, que la ligne à été conçue pour pouvoir supporter les trains de fret et une caténaire 25 kV (mais là on est hors-sujet )

Un duplex sur ce qui était la chasse gardée des TGV Atlantique sur un Tarbes - Paris à la gare de Pau (rame 702) :

Ligne Russie - Corée du Nord, Khassan, Kraï du Primorie. https://www.google.fr/maps/@42.4237445,130.645871,3a,75y,177.67h,96.22t/data=!3m7!1e1!3m5!1smAqaFFgMHm2yQ8l9RoFfdw!2e0!6s%2F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3DmAqaFFgMHm2yQ8l9RoFfdw%26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D129.37048%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i13312!8i6656?hl=fr (indice trop évident, je passe)

Bah, de toutes manières, on ne se contente que de compter les morts dans les accidents routiers, alors que les blessés graves voient eux aussi leurs vies détruites... Enfin, tu peux faire dire ce que tu veux aux statistiques, mais je me demande comment on peut être certain de la vitesse de la voiture accidentée... ou si le conducteur était distrait si celui-ci est décédé. Sinon, pour revenir sur les propos d'ADC, je confirme ; en Vallée d'Aspe on a eu, en un an, un mort à cause d'un accident routier, contre plusieurs dans des accidents de vol (parapente et deltaplane) et de randonnée ou d'escalade. Et je ne parle pas d'accidents domestiques ou du travail !