Redman

AH!!!!!!! La rame 206 oui elle sort d'operation mi vie de Bischeim. Quelques modifications ont été apporté dessus, dont une nouvelle protection pour les C4F ( partie DJM) qui brulaient en ligne.

Peut etre qu un freinage dans la courbe est la cause!?! On sera peut etre jamais. Vu que la renfe je pense va tout mettre sur le conducteur. Car ca fait un peu: c est lui le coupable, on deblaye vite fait ce bordel, demain faut que ca roule! On aurait été a Miami ou Las Vegas. Ca durerai plus longtemps.

En R4 bas il y avait un hacheur pour delivrer du 500 volts. Inutile il a été supprimé. Il reste tout de meme les onduleurs, les chargeurs batteries et les batteries. C'est peut etre du Ouigo! En ex 1ERE classe les ouigo ont des series de banquette de 2 et banquette de 3.

C est pour ca que l'HOC a été mis entre guillemets. Il existe sur les derniers TGV le HOC, mais ne servant pas a ca!

Au TSEE les appareils de decharges de capacites n'etaient pas a disposition et pas obligatoires. Les procedures stipulaient que la mise a la terre suffisaient a la decharge des condensateurs. Sauf que les derniers TGV n'ont pas ce systeme de decharge par la BVR. Je tiens a preciser que le poste est pour un accident et l'intervention des secours. Je ne vois pas un pompier mettre les mains dans un condensateur d un bloc moteur pour sauver quelqu'un. Que ce soit HOM ou "HOC", il doit etre mis a la terre pour toute intervention car on peut realimenter les remorques ou voitures. En ce qui concerne les 350 ma, ca été ramené a beaucoup moins que ca. Le courant qui traverse le corps humain (75 % d'eau) est dangereux suivant son intensité : - à 0.5 mA : c'est le seuil de perception : ça chatouille comme on dit - à 10 mA : contractions musculaires, seuil de non lâcher : maximum 3-4 minutes - à 30 mA : seuil de la paralysie respiratoire : maximum 20-30 secondes - à 75 mA : seuil de fibrillation cardiaque irréversible : maximum 2 à 5 secondes - à 1000 mA : arrêt cardiaque : maximum 30 à 100 ms

Mon poste a juste pour but d expliquer que les elements electriques derivent sous la chaleur. Et les cuves freons etaient un exemple de pannes dues a la chaleur. J ai jamais stipulé qu'il y avait des cuves dans une 67400. Mais il est vrai que mon post perrmet l'amalgame. Mea culpa!

Il est clair que la chaleur nuit au fonctionnement normal des engins electriques. Toutes composants electriques doivent avoir un refroidissement, sur nos engins le plus souvent par air (ventilateurs) ou par eau sur la technologie IGBT, ou meme par liquide fréon sur certains thyristors + air. De souvenir en 2003 lors de la canicule, les blocs moteurs lachaient les uns apres les autres car les thyristors des cuves fréons (Duplex) dérivaient du à la chaleur. Bon ca n'a pas, à ma connaissance, bloqué un TGV mais une loc pourquoi pas! La neige fait bien plus de degats que la chaleur. Il faut juste se rappeler de l'Eurostar bloqué dans le tunnel.

Ce genre de choses marque a vie. Du coté matériel je me souviens tres bien de ce cas. La rame n avait pas ete nettoyee comme souvent. Meme si je ne subirai jamais le traumatisme du mécano. Cette période a marqué ma carrière professionnelle. Et il est parfois difficile de travailler sur les rames choquées par une personne. D'ailleurs depuis ce cas car tres traumatisant, il a été décidé à VSG que ce soit au volontariat et une prime est dédié pour tout agent réparant les rames choquées.

Les condensateurs sont les betes noires des electriciens, meme si il y a leur bornes des resistances de decharge. Celles ci peuvent etre coupees surtout apres un choc car souvent en ceramique. En plus souvent il faut que la motrice ou la locomotive soit mise a le terre jusqu a la BVR. Le HOM met le primaire du transformateur au rail et coupe l alimentation en air des pantographes mais ne met pas les condensateur au rail. Sachant que certains condensateurs peuvent recevoir dans un train une capacité de 1500V à ces bornes. Meme au niveau du materiel les procedures evoluent car un incident a villeneuve st georges c'est produit. Des appareils de decharges de ces condensateurs vont etre mis en place. Pourquoi pas les equiper sur les trains!!!! Pour les batteries qui de meme peuvent piquer aussi, il faut surtout deja ouvrir les sectionneurs prevus a cet effet. Sinon on peut rien faire de plus. Je rappelle que tout coup de bourre meme a la maison necessite une surveillance 24h a l'hopital. Meme si quelques minutes plus tard on se sent bien, l'electricité recu peut déréglé le fréquence cardiaque et provoquer un arret cardiaque. De souvenir les pompiers ont une formation pour les catenaires mais pas pour les matériels roulants.

Premièrement les gens veulent du matériel neuf! deuxiement par rapport aux rame SE les dernieres sont beaucoups plus fiables, necessitent beaucoup moins d entretien. Investissement enorme maintenant mais engendrant des supressions de poste dans la branche matériel encore et toujours. Rien qu'a VSG il faut voir le nombre de supression de poste suite a l'integration des nouvelles rames TGV synchrone. Eux pour les rames Lyria laissons la ou elles sont qu'elle horreur ces rames!

De ce que j ai compris l'AFSA fonctionne qu au dessus de 200 (information télé). Mais j aurai plus d information lundi au travail. Car moi aussi je n arrive pas a comprendre si c est le cas que ce systeme soit seulement utilisé au dessus de 200.

Je pensais a la meme chose car un transformateur pour qu il brule, il faut une composante continue ou un court circuit. Et comme la catenaire est arrachée. Je comprenais pas.

Ah je comprends mieux pourquoi le feux a été déclaré.

Oui ca avance pas le scmilblick certes, mais tu as raison la vitesse du train est élaboré de cette facon, deux radars dopplers et 3 capteurs de vitesses en bouts d'essieux. C'est surtout mon post pour rassuer les usagers que beaucoup de systeme de securité sont embarques dans les TGV. C'est sur que personnelllement ne connaissant pas assez l ALVIA techniquement, je ne peux m engager sur pourquoi il n a pas freiné.

Pour etre plus precis chaque train a sa vitesse et la communique via gsm aux autres. Si un train s arrete par exemple l autre s'arrete aussi car via gsm il le sait. Mais je crois il reste aussi les systemes de captations de voies aussi. Le but etant surtout de rapprocher les trains a haute vitesse pour optimiser les lignes grande vitesses europeennes.

Je pense que le poids et le fait que ce soit des bogies fait en sorte que la motrice tiens. Je sais que les remorques sont tres legeres et a un seul essieu. Personnellement ayant deja pris ce train plusieurs fois en tant que voyageur, j ai toujours etait impressionne par ce systeme d un seul essieu avec des remorques toutes petites comparativement au TGV. Des remorques petites et surement plus legere. Apres je ne dis pas que le TGV c'est le plus beau, car a 200 pas sur qu il tienne surtout si c est un Duplex vu la courbe (2 niveau).

Oui il vaut mieux, il est surement parmis les victimes blessés du train et les familles de victimes. Des comportements violents peuvent vite surgir.

La VACMA ne va pas empecher un train de rouler a 200. Il va juste empecher qu 'il ait un malaise.

Réponse a plusieurs interrogations ici. Ne connaissant pas le systeme espagnol, je ne m y engage pas. Mais si quelqu en peut me l expliquer succinctement j en serai ravi. En france plusieurs systemes sont mis afin de controler la vitesse des trains. Le kvb via une antenne sous le train permet de signaler au mecanicien une vitesse excessive et si celui ci ne reponds pas le train s'arrete. Sur ligne a grande vitesse il existe la TVM= Transmission Voie Machine, via des capteurs doublees signale au mécanicien la vitesse a laquelle il peut aller au maximum! Et si ils ne respectent pas l alimentation du train est coupe et le train freine. Et tout nouveau l'ERTMS pour la grande vitesse qu il calcule la vitesse des trains vis gsm (satellite). Si le mecanicien ne reagit c est de meme que pour la TVM. Lorsque un mecanicien a laquel se produite "une prise en charge", c est a dire qu'i roulé trop vite. "La cassette", la boite noire est analysé et decrypté. Si ca provient de sa malveillance, il sera reprimendé et si il recidive il peut avoir des mises a pied ou le plus frequent le retrait pur et simple de son autorisation de conducteur de train. En ce qui concerne les conducteurs je sais qu'en france ils sont seuls, en Italie ils doivent etre deux, un conducteur et un aide conducteur. En espagne pou moi ils ne sont pas deux, je me trompe peut etre pour moi l'Italie etait l'exception. Quelqu'un peut me renseigner la dessus? En ce qui concerne la vidéo on voit trop bien que le train va trop vite dans une courbe, ou evidemment un talgo ne peut passer à 200 km/h. Les remorques intermediaires decrochent car beaucoup plus legeres que les motrices et de la premiere remorque qui est motorisée. Les remorques rentre dans un poteau catenaire qui produit la boule de feu.