Redman

D après mes informations, un contrôle des rames Tgv font êtes faites. Celle ci consiste à contrôler la transition entre 2 systèmes de sécurité. Et une possible amélioration des systèmes en place. Peut être que cet accident a révélé un problème entre le passage Ertms/Asfa. Une possibilité aussi de contrôle même si le systeme de securite est muet car pas d actualité. Je m explique. Lorsqu on utilise la TVM sur LGV par exemple, on est pas a l abris d une panne engin Kvb pendant ce temps la. Et lors de la transition TVM/KVB pourrai engendrer des problèmes. Sûrement un renforcement de la sécurité de nos engins.

La 4502 fut la première rame equipée de SCMT. Il a été imposé a la SNCF le SCMT afin d'améliorer la régularité de la ligne entre TURIN et MILAN. Surchargé. Bien sur cela est arrivé en meme temps que la participation de la SNCF dans NTV. En plus du SCMT il a été imposé la dernière génération de DIS récupération des informations par WIFI à Milan Centrale, et le fonctionnement de la radio en mode GSMR. Il a été imposé que les rames roulent 5000km chacune sans probleme de securité avec le SCMT. A Modane est effectué le changement de conducteur. 2 conducteurs Trenitalia prennent le relais. D'ailleurs ils ne sont pas tendre avec le matériel. Le cerclo pour eux c'est ON/OFF. Freinage que par MPF. Le demarrage en cote à Modane est impressionnant. D'ailleurs deux Blocs Moteurs isolés= transbordement à Modane. Impossible de monter la cote et d'accéder au tunnel. C'est pour cela que si un bloc moteur s'isole les autres blocs moteurs passent en "Super boostage", 30% de puissance en plus qu'à la normale.

En ce qui concerne les capots polyester, en plus des fissures les goujons permettant la fixation n'etaient pas en inox. C'est la rame 117 qui avaient perdu son lanterneau bloc moteur au dessus de l'autoroute A5. Une erreur de la maintenance avaient été identifié, résolu et depuis plus de souci à ce niveau.

Les soucis qu'il y a eu au départ des DASYE/Duplex c'est que les DASYE étaient trop puissantes au demarrage. Provoquant des manques de performances des blocs moteurs de la DUPLEX. Ce probleme de puissance c'est retrouvé aussi au moment de la neige et de l'automne, sur POS et DASYE. La puissance de la chaine de traction etait tel que l'antipatinage (Fort glissement) n arrivait pas a combler la rotation de l'essieu sur sol glissant. Dans le cahier des charges depuis les POS, il a été bien stipulé que les dernières rames devaient etre compatible avec toutes les rames TGV informatisées. C'est pour cela qu'ALSTOM n a pas amélioré le Système Informatique Embarqué des dernieres rames. Je ne savais pas qu'il y avaient une incompatibilité avec les rames equipées de MEMOR. Il faut que je me renseigne du pourquoi. Cela ne m'etonne pas que les rames Duplex fassent du Paris Tour. Le parc devient tellement important en Duplex. Et Chatillon a en gérance des Duplex. De la 803 à la 807 elles sont en service commercial. 801 et 802 réalisent les essais de la ligne Figueras Barcelone.

Les usagers sont aussi responsables relayés par un hyper médiatisation. " Pfff, encore et toujours en retard les trains". Comment leur expliquer que souvent c est pour leur securite. Je ne sais pas si c est le cas en suisse. Mais je suppose car même la SNCF nous a fait une campagne: "regardez les trains en suisse et au Japon ils ont une meilleure regularite". Et maintenant le ferroviaire pleure ces morts. Attristant! Je préférerai que les sociétés ferroviaires se copient sur la sécurité. Car on aurait beaucoup a apprendre des uns et des autres.

Quelqu'un sait si le Talgo est equipé d'antienrayage en remorque? Et si oui, comment fonctionne t'il avec des roues indépendantes?

Alors certes je parle que ce que je sais, mais les TGV ont des zones de deformation en cas de de chocs frontaux. Sur les PSE deja des tubes sont disposés au niveau du nez et a partir des duplex, si je ne me trompe, les R1 et R8 dispose de zones de deformations aussi. D'ailleurs ALSTOM a effectué des essais de crash test sur des Duplex. Peut etre que les rames suisses en sont équipées!?! Bon dans ce cas je pense a la rame qui parait récente.

807 sortie de VSG= bonne pour le commercial. Il faut compter une rame par mois environ.

Au niveau de la maintenance, les ouigo sont une genre de plate forme experimentale. Les rames sont entrenus à Lyon que la nuit. Les visites sont maintenant fragmentées. Une visite en gros au lieu d etre faite sur 4 jours et 3 nuits. Ce sera fait sur 7 nuits. Le jour ca roule. J'espère que cette experience va echouée car sinon les agents de maintenance vont travaillés que la nuit!

Les rames 801 et 802 font toujours les essais de la ligne entre Figueras et Barcelone. C'est l'ASFA qui est testé actuellement.

Ce qui m'interpelle et qui est une drole de coincidence, c'est que les rames TGV 801 et 802 d'après mes informations exercent les essais de la ligne Figueras/Barcelone. Et en ce moment sont faits particulièrement les essais du systéme ASFA. Je me demande qu'elle va etre la position de la SNCF vis a vis de cet accident. Alors que les 800 sont des rames pour la conquete du marché espagnol! D'ailleurs la 807 est sortie des ateliers de VSG. Une de plus.

Oui merci ADC01 après mon erreur réctifiée par JujuY. Bien sur j ai regardé sur Wikipédia. et j ai bien vu le coté maritime. Merci quand meme.

Pourtant je l'ai vu et revu, ecrit lors de mes formations. Je savais bien que j avais un doute! Merci de me rectifier clairement. ;-)

Et techniquement un train qui ne tractionne pas, et qui ne freine pas, on appelle ca une marche sur l'air. Alors je suis d'accord elle est un peu nase cette expression ferroviaire. C'est comme le frein breton!!!! Oh la la! Vous connaissez pas le second degrés. Faut pas monter au créneau pour une boutade. Bien sur que comme le dit Technicentre, si on a les pièces, le temps, ... Bien sur qu'on fera le réglage VI. Et ca fait partie de mon travail de régler ce problème. Non mais allo quoi allo!?! Et si je galère a le régler tu crois que je vais pester:" saleté de mécanicien il ne peut pas utiliser le cerclo" non je vais pester: "saleté de rame". C'était juste pour vous taquiner les mecaniciens!

L'origine du feux seraientt les doigts de deuxieme coupure du djm qui aurait crée un arc puis le feu. Tous les doigts de deuxieme coupure sont verifiés sur les PSE actuellement. Mais personnellement je doute de cette thèse.

Ca pourrai eviter de laisser des rames plantées dans des tunnels pendant des heures et apres de passer sur TF1 ou BFM.

Petite précision, il y a une part de marche sur l'air. J'affiche 300 km/h à la VI et je roule a 300 km/h sur du plat. Coupure de la traction et marche sur l'air. Ca descend. je passe à 305 km/h on passe en freinage les blocs moteurs. 300= marche sur l'air. Ca remonte (le Morvan) 295 km/h= traction. Technicentre tres bonne explication sur la chaine de traction, mais voilà je l'appelerai chaine de traction et pas Vitesse Imposée à mon gout! Et messieurs les mécaniciens arreter la demande de réglage VI= c'est une horreur a reréglé. ;-) Et puis la VI c'est un truc pour faigneant! ;-)

Je précise les 3 blocs moteurs sont dans les motrices, par contre le premier bogie de la R1 et R8 est moteur comme sur une PSE normal. Le 3eme bloc moteur de la motrice alimente les moteurs des R1/R8 Par contre etant donne que la poste n'a acheté que 3 rames et demi. La composition des rames est changée a chaque Grande Visite Générale. Je précise aussi que si on peut pas assurer la rame. C'est la SNCF qui payent les camions qui seront utilisés pour l'acheminement. Ca grince des dents quand c'est le cas.

Les TGV POS, DASYE et 2N2 possède le freinage par récupération, c'est a dire on réinjecte à la caténaire l'energie des moteurs. Bien sur les IGBT le permettent, sinon c'est impossible. Les conditions sont DJM fermé et pas d'essieu moteur isolé. Sur les dernières rames on parle à l'essieu pas en bloc moteur. DJM car bien sur on passe via le transformateur pour réinjecter. Et pas d'essieu car bien sur les redresseurs IGBT (PMCF) sont entrelacés. Si on en perdrait un en mode récupération les harmoniques seraient trop importantes. En continu il n y a pas de récupération. Bien sur il reste les bons vieux rhéostats de freinage, mais bien sur pas de la meme taille que les TGV PSE.

+1 et c'est comme ceux qui veulent prendre une valeur ohmique sous tension! Mais bon on sort pas un peu du sujet là!

Attends ca va bien arriver que ca brule! Oublie pas d'isoler le HHT.

Je ne suis pas tout a fait d'accord sur le point ou la qualité baisse. La preuve est que les DASYE sont d'une fiabilité extreme actuellement, et pourtant ayant eu les formations sur ce genre de TGV: c'est une usine à gaz. Certes attendons avec le temps. Mais comparativement les Duplex n'était pas au départ trés trés fiable, du a des des éléments de mauvaises qualités et des soucis de conception. Ce qui a couté cher a Alstom au niveau SAV. Sans etre chauvin, je serai bresilien actuellement je choisirai d'acheter le TGV type DASYE. ;-) Concernant le Talgo la défaillance du train est plausible. Je trouve meme hallucinant que la Renfe, peut de temps apres le crash, déclare que le train fut revisé le matin donc Rien A Signaler de ce coté. Au niveau de la communication je pense qu'ils sont pas terribles.

Mais oui ce deuxieme conducteur il est ou? Moi je pense qu'elle est trop bizarre cette histoire. Un train qui freinerai pas= bizarre, un conducteur d une cinquantaine fou de vitesse avec 30 experience= bizarre. L'autre non reponsable et disparu= bizarre. Un systeme de securité qui fonctionne qu'au dessus de 200= bizarre. A peine les secours qui finissent leur travail= la grue retire tout=bizarre. L ecartement des voies espagnoles= bizarre. Roues independantes sans essieu et ni doublé (bogie) pour un train rapide=bizarre. J'exagère un peu mais avouons que tout est surprenant dans cette histoire.

Sur la cassette (boite noire) si c'est comme celle en France, lévera toutes les interrogations sur ce qu a fait ou pas le conducteur. Apres si le freinage pneumatique fonctionne mal il reste le freinage rheostatique. Meme si c est principalement un freinage pour ralentir. A 200 km/h, poignée dans le coin ca freine fort. Apres tout peut arriver la psychologie des hommes est complexe. La Renfe a lacher la conducteur des le début!?! Soit c'est évident car il a avoué clairement de son erreur des le debut du crash. Soit ils ont une part de responsabilité et se tire la couverture.