TGV bimode diesel électrique

[frederic g]

Bonsoir,

Alors que les matériels TER bimodes électrique/diesel envahissent les rails en attendant la nouvelle génération (impensable il y à 20 ans !), n'y a t-il aucune chance de voir apparaître des TGV de ce type et capables de circuler de façon autonome sur voies non électrifiées. Valence - Briançon, Niort/Angoulème-Royan, La Rochelle-Rocherfort, Bordeaux - Le Mans/Caen/Rennes..etc..les exemples de tronçons terminaux non électrifiés ne manquent pas ! Pour la motorisation, des solutions avec diesels hyperbars comme celui testé sur RGP en 1977/78 (ou celui du char Leclerc!) pourraient représenter une solution intéressante en terme de puissance et de poids !

Y a-t-il des projets en ce sens parmi les constructeurs...ou la SNCF ?

fg

[DIDIERD]

Ce Modéle de TGV existe déjà mais en Espagne !

Meme en version: Bimode - Bicourant - Bi-ecartement

[CRL COOL]

Aucun projet en France de cette nature..... en tout cas, pas dans le cadre d'une desserte voyageur. Le seul projet de TGV "bimode" serait pour remplacer les 67200 assurant les RAD LGV. Et même là dessus, ce n'est qu'un projet, l'étude de faisabilité chez les constructeurs n'étant visiblement pas encore aboutie.

[Invité Fabr]

le TGV, ce sont des rames, mais surtout une infrastructure a renforcer/remplacer...

Comment se sortir de vitesses classiques, lorsque tu passes de courbes en contre-courbes, notement sur Nantes Bordeaux, que tu cites, mais aussi Bordeaux Lyon, par ex...

Le temps de parcours, de voyage, est il economiquement compressible ??? cette valeur, de plus en plus chère, ne commence t'elle pas à être remise en cause, tous les trajets province paris doivent ils necessairement tomber sous des butées temporelles desirées/subies...

Le "plaisir" du voyage confortable n'est il aussi une autre valeur tout autant respectable ????

Fabrice

[Invité]

Pourtant De Villiers avait exprimé une demande précise pour relier Paris à sa Vendée sans rupture de charge,et SNCF avait partiellement répondu en tractant un TGV par un diesel 72000 entre Nantes et Les Sables d'Olones.

Techniquement tout est possible, comme casé un moteur diesel en voiture 1, mais c'est du travail, et il était plus facile de se moquer de De Villiers, alors qu'un marché non négligeable pouvait s'ouvrir pour le français Alstom.

On a tous loupé le coche, par paresse intellectuelle et l'industrie espagnole a gagné ses lauriers par son travail.

Modifié 18 juin 2013 par 2D2

[Invité technicentre]

Pourtant De Villiers avait exprimé une demande précise pour relier Paris à sa Vendée sans rupture de charge,et SNCF avait partiellement répondu en tractant un TGV par un diesel 72000 entre Nantes et Les Sables d'Olones.

Techniquement tout est possible, comme casé un moteur diesel en voiture 1, mais c'est du travail, et il était plus facile de se moquer de De Villiers, alors qu'un marché non négligeable pouvait s'ouvrir pour le français Alstom.

On a tous loupé le coche, par paresse intellectuelle et l'industrie espagnole a gagné ses lauriers par son travail.

Je me permets de réfuter complètement ta réponse... Le TGVA est conçu dès l'origine pour pouvoir être tracté par un engin "classique" thermique avec alimentation par le bloc auxiliaire... 2 lignes devaient être branchées sur le réseau à grande vitesse électrifié, Poitiers/ La Rochelle et Rennes/ St Malo. Lorsque les régions et CCI ont eu connaissance des devis entre électrification pure et simple et ce système de bricolage, il n'y avait que peu de différence, ce qui a amené à l'électrification de ces lignes...

De Villiers voulait lui aussi une liaison pour son Puy du Fou par TGV (pour avoir la même chose que le futuroscope de Maunoury...), mais n'arrivait pas à boucler son budget... Il a donc exigé ce truc qui prenait dans le meilleur des cas 10 minutes de plus que de faire un changement de véhicules à Nantes... Mais l'honneur était sauf, il a eu son TGV...

[Invité]

merci pour tes explications.

Dommage que personne n'ait eu le courage de créer un vrai TGV bi-mode électrique et diesel à prix raisonnable.

[Nipou]

Euh, petite question : ça servirait à quoi un TGV bimodes là où il n'y a pas de LGV et où les TER remplissent très bien leur rôle ? La gloriole ?

[Gom]

Tu fais les questions et les réponses... ^^

[Invité Fabr]

Le TGV au Puy du Fou ???? ..faut arreter le mythe, les gars..!!!

l'electrification, c'est l'axe Nantes la Roche sur Yon Les sables d'Olonne, qui presente un interêt social et economique bien plus important, que de ballader des floppées de touristes, pour un centre de loisirs, si developpé soit il.

s'il c'etait s'agit du cas, l'electrification eut concerné La Possonnière Cholet, modernisé il y a quelque temps, avec un bon RVB, mais toujours thermique....

Puis se lancer sur une refection probablement complete de Clisson Cholet, y intégrant alors la branche St Christophe du Bois Puy du Fou ( Chambretaud ) les Herbiers.

Quand on voit le bide ferroviaire du TGV Futuroscope, le TGV au Puy du Fou est juste un delire que certains cabinets "d'experts" essaient de vendre dans le bocage...On en rigole encore...

Mais pour autant, la desserte du Puy du Fou par le rail n'est pas une idée infondée...... je dis ça....

Fabrice

[Invité]

cela sert à avoir des liaisons directes depuis Paris ou une grande métropole, à ne pas avoir de rupture de charge, de de correspondance souvent avec escaliers et attente >15 minutes.

Cela évite une électrification d'abord couteuse, puis d'un entretien non négligeable.

[Nipou]

Vu le prix d'un TGV, qui plus est un TGV qui n'existe pas et serait donc à concevoir (recherche et développement, une paille quoi), des régions qui veulent de plus en plus maîtriser leur flux (et donc ne pas payer pour les autres), des sillons TGV toujours plus cher ... pour desservir des "petites" villes de provinces entres elles ou de Paris vers elles ?

Je crois que le mouvement actuel et futur (futur à court et moyen terme) va à l'opposé de l'idée de base de ce topic.

[assouan]

cela sert à avoir des liaisons directes depuis Paris ou une grande métropole, à ne pas avoir de rupture de charge, de de correspondance souvent avec escaliers et attente >15 minutes.

Cela évite une électrification d'abord couteuse, puis d'un entretien non négligeable.

Nan mais c'est quoi l'idée ? D'avoir un train qui roule à 160 km/h sans rupture de charge : ça existe...

Parce que pour un train à 300 ou 320 km/h pour être vaguement rentable (pas que pour la Sncf, pour la "collectivité" qui va investir entre autres dans des voies "gv" et leur entretien) : on ne doit pas être loin d'avoir fait le tour en France (et on évitera le Tgv Est dont la rentabilité était mal barrée avant même sa construction et dont je serais curieuse d'avoir les comptes aujourd'hui).

Alors, comme Nipou, cela me semble juste inenvisageable dans une période où tout le monde compte ses sous et essaye de les répartir pour profiter au plus grand nombre utile (et dans cette notion je ne mets pas les départs en week-end de Paris vers la mer...).

[Invité]

@nipou

tu as raison mais tu te limites au marché français uniquement, avec les contre-arguments du marché français actuel.

Avoir un tel matériel disponible dans sa gamme aurait été un atout pour Alstom.

On ne revient pas sur le passé, c'est trop tard.

@assouan

tu as aussi raison d'autant que sur l'Ouest, le gain de temps LGV n'est qu'1h : un bon Corail sans rupture de charge restait une offre honorable surtout si on avait consenti une ristourne sur le prix du Corail.

Modifié 18 juin 2013 par 2D2

[assouan]

rappelle-moi le marché de la vraie (>270 km/h) grande vitesse en Europe et dans le monde ?

Alstom a un atout majeur : un Tgv qui roule depuis 30 ans et n'a pas de morts à son actif à ce jour. Qui n'en veut ?

Alors en diesel, bi-mode, ou je ne sais quoi... le problème n'est pas là à mon avis.

Le train c'est cher, plus ça roule vite plus c'est cher, il faut des sous et une vraie volonté politique pour y aller : deux difficultés à ce qu'il me semble.

Modifié 18 juin 2013 par assouan

[Invité]

les temps changent hélas, pourtant en 2008, tous les oeufs étaient placés au delà de 350km/h.

Mais on oublie facilement:

Selon un audit de la SNCF, faire passer la vitesse de 300 à 360 km/h permettrait d'accroître les recettes de 8 % sur le Paris-Bordeaux et de 24 % sur le Paris-Toulouse.

http://www.20minutes.fr/article/201630/France-Le-TGV-bientot-a-360km-h.php

L'augmentation de la vitesse des TGV est également un enjeu d'image pour la SNCF. Voire d'honneur. Si elle détient le record du monde de vitesse, d'autres font mieux sur des trajets commerciaux. La compagnie des chemins de fer espagnols, la Renfe, fait ainsi rouler ses trains Siemens à 350 km/h entre Madrid et Barcelone. À 360 km/h, la SNCF cherche à reprendre l'avantage.

http://www.lefigaro.fr/societes/2008/10/14/04015-20081014ARTFIG00395-la-sncf-teste-son-tgv-a-kmh-.php

En 2013, c'est la soupe à la grimace et fin des rêves TGV.

[Nipou]

En 2008 on niait la crise.

En 2013 on constate la crise.

[TER200]

Ce Modéle de TGV existe déjà mais en Espagne !

Meme en version: Bimode - Bicourant - Bi-ecartement

A peine 260 places dans une rame de 187m et 350 tonnes, vu le coût des sillons sur LGV il n'y a qu'en Espagne que ça peut être intéressant.

Et ces S-130H (ou S-730) sont limités à 250.

Modifié 19 juin 2013 par TER200

[Invité Fabr]

En 2008 on niait la crise.

En 2013 on constate la crise.

Je rajoute, on VIT la crise...

Fabrice

[CRL COOL]

Je me permets de réfuter complètement ta réponse... Le TGVA est conçu dès l'origine pour pouvoir être tracté par un engin "classique" thermique avec alimentation par le bloc auxiliaire... 2 lignes devaient être branchées sur le réseau à grande vitesse électrifié, Poitiers/ La Rochelle et Rennes/ St Malo. Lorsque les régions et CCI ont eu connaissance des devis entre électrification pure et simple et ce système de bricolage, il n'y avait que peu de différence, ce qui a amené à l'électrification de ces lignes...

De Villiers voulait lui aussi une liaison pour son Puy du Fou par TGV (pour avoir la même chose que le futuroscope de Maunoury...), mais n'arrivait pas à boucler son budget... Il a donc exigé ce truc qui prenait dans le meilleur des cas 10 minutes de plus que de faire un changement de véhicules à Nantes... Mais l'honneur était sauf, il a eu son TGV...

J'avais entendu dire qu'il avait fallu modifier 10 rames TGV A pour ce service, et accessoirement 3 CC 72000.... Le gachis, c'est cet investissement, sachant que 4 ans plus tard, le conseil général a dégainé le chéquier pour électrifier la ligne....

Ensuite, comme le dit Nipou, les AGC/X TER et autres matériels régionaux assurent parfaitement leur role.... Il ne faut pas oublier que pour limiter l'achat de rames TGV, il avait été question de limiter au maximum les parcours des TGV hors LGV, quitte à créer des ruptures de charge pour les voyageurs....

[Invité]

A peine 260 places dans une rame de 187m et 350 tonnes, vu le coût des sillons sur LGV il n'y a qu'en Espagne que ça peut être intéressant.

Et ces S-130H (ou S-730) sont limités à 250.

tu poses indirectement le vrai problème typiquement franco-français: le prix des sillons.

Ce n'est pas à cause de l'Europe,

ce n'est pas du libéralisme(*) imposé par l'Europe, les USA ou le Katachanka oriental démocratique,

c'est uniquement un problème crée artificiellement par les décideurs français.

La solution reste simple,

sauf pour les français,

au grand étonnemment du monde entier qui nous voit sabordé volontairement notre industrie ferroviaire,

la solution, c'est la dette,

la dette,

la dette,

la dette...

Et que propose la nouvelle réforme ferroviaire?

une usine à gaz inutile.

260 places diesel/électrique en grande vitesse (270km/h), c'est le matériel idéal pour remplacer les TET Corail inter-région et desservir le territoire correctement, en complément aux LGV.

(*) le libéralisme n'hésitera pas longtemps et au grand bonheur de DB, appliquera la méthode de l'audiovisuel grec: on ferme, faillite, perte séche et redémarrage avec un noyau expurgé.

[CRL COOL]

260 places diesel/électrique en grande vitesse (270km/h), c'est le matériel idéal pour remplacer les TET Corail inter-région et desservir le territoire correctement, en complément aux LGV.

A quoi servirait une vitesse de 270 km/h? VFE vient de se débarrasser des TGV PSE Tricourant et reconfigurer le parc PSE "Bourgogne" à V300 pour uniformiser les sillons sur LGV.... Alors ça n'est surement pas pour réintroduire sur des LGV des sillons parasites à 270. Des Régiolis (ou autres), ou carrément le prochain matériel régional avec une vitesse max de 200 ou 220 km/h suffiraient amplement.

[Invité Fabr]

La dette et sa gestion, c'est un service autonome chez RFF me semble t'il...

Le prix actuel des sillons est conçu pour faire vivre RFF, et maintenir/regenerer à minima une part du reseau.. c'est là où la dette est "utile", car c'est la crise avant l'heure...

Donc l'ennemi comptable designé, c'est le reseau maillant, ces petites voies, qui ne rapportent rien et même sans entretien, coûtent....

stratagéme d'etranglement comptable pour mieux justifier d'etrangler ensuite le reseau....

Fabrice

[BUDD]

J'avais entendu dire qu'il avait fallu modifier 10 rames TGV A pour ce service, et accessoirement 3 CC 72000.... Le gachis, c'est cet investissement, sachant que 4 ans plus tard, le conseil général a dégainé le chéquier pour électrifier la ligne....

Les rames 371 à 378 ont été modifiées pour l'occasion ainsi que les CC 72061, 72062 et 72064. Sur les rames Atlantiques, le dispositif est encore en place mais neutralisé. On peut notamment l'observer dans l'un des couloir avec la ligne HT mais surtout au niveau de l'attelage automatique où le coupleur 1500 V avec son capot rouge est toujours présent.

[TER200]

Tu poses indirectement le vrai problème typiquement franco-français: le prix des sillons.

Sur une bonne partie de nos LGV, ce n'est plus un problème de prix mais de disponibilité. Comment obtenir des sillons pour ce type de trains sur une LGV saturée par des trains de 900 places ?