axiom

D'après le document "Staff travel restrictions" disponible sur le site de RDG (Rail Delivery Group), il n'y a aucune restriction d'accès : Plus que le temps de parcours, c'est surtout ta destination finale dans Londres qui te fera choisir de prendre un train Gatwick Express, un Southern ou un Thameslink. Pour passer les portiques de contrôle, il suffit de montrer à l'employé le fichet de voyage OU la carte FIP + billet à tarif réduit. Aucun accès au métro (London Underground et DLR). Accès possible au London Overground (dont la charte graphique est semblable à celle du métro). Mais accès possible car London Overground est un opérateur ferroviaire du "vrai" chemin de fer, membre de l'ATOC)

Je pense qu'il ne vaut pas la peine de s'étendre sur ce hors-sujet... Si un spécialiste RH veut s'exprimer, tant mieux sinon tant pis !

Pourtant aux élections DP/CE, les CBORM sont bien repris dans les collèges Maîtrise. Je laisse les spécialistes RH s'exprimer à ce sujet... dans l'attente.

Juste une petite note (désolé pour le HS) : seul le niveau 3 de la qualification TB est équivalent à la qualification D. Pour les TB1 et TB2, c'est équivalent qualification C. Quant au débat sur le fort taux de maîtrise et cadres, oui effectivement je suis d'accord pour qu'il y a "trop de cadres" mais il ne faut quand même pas oublier qu'il y a parmi ces cadres des personnels opérationnels (des chefs circulation dans les postes) et parmi le collège maîtrise, outre les ADC TB3, il y a aussi des ASCT (les CBORM à la qualif' D) et aussi des collègues exploitation (je laisse les spécialistes en parler)

A toi de faire pression là où il faut... J'ai croisé la semaine dernière un collègue de Villeneuve (DFCE). Il est détaché depuis deux mois à Somain, comme deux ou trois autres du même roulement... qui serait officiellement en sur-effectif...

Bon je n'ai pas encore lu ce fameux rapport... Sans vouloir faire de préjugement et sans vouloir verser dans le discours "lutte des classes", je cite un édito du Figaro du 16/02/2018 : " Il s'agit aussi d'un test grandeur nature pour l'exécutif, avant de s'attaquer à la réforme de l'Etat, à la dépense publique ou aux retraites. S'il mène à bon port le chantier de la SNCF, tout restera possible. Sinon... "

Je suis le traitement médiatique en Grande-Bretagne d'une des plus dures grèves de ces dernières années (oui il y a des grèves chez eux). Je trouve que les syndicats de chez eux sont bien plus à l'aise face aux médias et sur les réseaux sociaux, mais c'est peut-être aussi dû à la mentalité Outre-Manche. Il y a aussi des débats assez techniques à la télévision, avec questions posées par le public. Exemple sur cette vidéo à propos de la grève chez Southern à propos des "D.O.O. trains" (Driver Only Operated, donc sans guard gérant les portes et les départs) :

Bonjour, Je te conseille de télécharger Graou, tu pourras voir presque tous les roulements de France et de Navarre, ça devrait t'aider à trouver tes réponses... Pour ta "demande de changement de résidence" (et non pas de mutation), de mémoire : - Grenoble dépend de l'ET Alpes (Chambéry) si cela n'a pas changé. - n'oublie pas les résidences Fret : Sibelin, Avignon, Nîmes, Miramas pour la DFAC (Direction Fret Auto Chem) et Lyon Perrache pour la DFCE (Combi Express) Bon courage !

Je déterre cette question un peu hors sujet (désolé) : le certificat de sécurité de Transkeo est celui de SNCF Mobilités. D'ailleurs vis-à-vis de "Ile-de-France Mobilités" (ex-STIF), l'exploitant de cette ligne T11 Express est SNCF Mobilités. C'est cette dernière qui a choisi délibérément de créer Transkeo. Enfin pour revenir aux questions de recrutement, pas de passerelle entre Transkeo et SNCF Mobilités pour le personnel (c'est justement un des buts de cette filiale)

Salut, Tu n'as pas de possibilité d'aller à Châlon au sein de la DFCE ? J'avais entendu dire qu'ils étaient en sous-effectif et cela resterait plus facile de changer de résidence au sein du même établissement que d'aller vers un autre !

Demande plutôt directement à l'ET Lorraine... Sur Intranet il y a sûrement l'organigramme et pour les numéros de téléphone (RRH par exemple), va sur l'appli annuaire sur ta tablette. Tu peux aussi demander à des syndicats lorrains. Enfin, tu peux également aussi sur ce site une annonce pour une permutation.

Bonjour Juste une question par curiosité : Naviland circule depuis novembre 2016 avec son propre certificat de sécurité. Procèdent-ils désormais à des embauches externes de conducteurs (et assurent-ils le cas échéant la formation initiale) ?

Je ne sais pas qui est à l'origine de cette décoration faîte officiellement d'après ce que j'ai cru comprendre. Les décideurs sont-ils les mêmes que ceux des wagons frigorifiques utilisés sur Rungis ? En tout cas je trouve que c'est une bonne idée de laisser des artistes de rue s'exercer sur des matériels roulants qui de toute façon sont voués à la destruction. Cela fait quelques années que cela se pratique sur des immeubles qui doivent être détruits. En général les oeuvres restent six mois.

Bon je laisse tomber, ça ne sert à rien d'expliquer... Merci en tout cas pour la franche rigolade !

Les MVGV et MV160 ont disparu, les rares ME140 qui survivent sont mis derrière des MA100, les ME120 sont devenus en pratique des MA100. Bref une déchéance de plus ou de moins...

Quel rapport ? La rive gauche n'est pas saturée depuis la mise en service de la LGV Méditerranée et les Fret passent sur les deux rives, y compris les Modalohr "rouges" ! (qui sont pourtant particulièrement contraignants au niveau gabarit). Quant à la LGV High Speed One, heureusement qu'elle accepte le gabarit continental ! Sinon les Class 374 (e320 / Siemens Velaro) auraient un peu de mal à l'emprunter !

J'ai retrouvé un document récapitulatif, édité par l'entreprise sous forme de mémo générique tout service (et qui n'a donc pas de valeur règlementaire comme un référentiel). Il est indiqué dessus que la VMT peut même avoir lieu à tout moment, sur demande de l'agent, du médecin ou de l'entreprise. Pour en revenir au sujet d'origine, j'ai vu sur le site internet de la SNCF que le nombre d'annonces pour le recrutement avait été réduit à deux (une pour Bourgogne Franche Comté et une générale pour l'Ile de France). Plus rien pour d'autres régions (Pays de la Loire, PACA, Rhône Alpes) notamment. Signe que cela va mieux au niveau effectif dans ces régions ? (j'ai quelques doutes mais allez, soyons fous !)

Il faut faire très attention avec cet argument de la reprise de la dette par l'Etat ("comme en Allemagne en 1994"). Là-bas, la contrepartie de cette reprise a été la fusion de la DB et de la DR (ex-compagnies de la RFA et de la RDA) et la création au 1er janvier 1994 de la DBAG, avec un statut de Société Anonyme. Dans le même temps, il a été mis fin au statut public pour les employés, toutes les nouvelles embauches se faisant sous contrat privé. Pour revenir au sujet, ce député LREM ferait effectivement mieux d'agir concrètement au lieu de sortir des idées originales pour faire parler de lui. Un nouveau matériel, comme le Coradia "iLint" commandés par certains Länder allemands ? Quid de l'homologation sur RFN et sous quel délai ? Si ce député souhaite réellement améliorer la ligne Caen - Le Mans - Tours (au lieu de faire de la communication), qu'il commence déjà par améliorer l'existant ! Par exemple les propositions faites par l'auteur du blog "transport rail" (dont je suis loin de partager les opinions) mais son article est éloquent ! Enfin si ce député tient absolument à avoir des trains originaux, qu'il aille voir en Angleterre découvrir certains projets bien avancés (bien que très étonnants) : Class 230 et Class 769. Les premiers sont des anciennes rames du métro londonien et les secondes des automotrices électriques bicourant des années 80, tous deux transformés en automoteurs pour lignes... non électrifiées par ajout de groupes électrogènes ou de batteries pour alimenter les moteurs de traction d'origine.

Sous 25 kV, difficile d'éviter de mettre le disjoncteur sur la toiture. Par contre, la différence avec des matériels roulants plus anciens (où l'ouverture/fermeture du DJ n'étaient franchement pas discrets), est que le bruit (un gros clac) faisait clairement penser à un appareillage électrique. Tandis que sur les Class 374, c'est plus un bruit de choc d'un objet tombé sur la toiture.

Il faut savoir qu'en Grande-Bretagne, aucun trains de voyageurs ne circule le 25 décembre. Le service est même fortement réduit (voire inexistant) selon les opérateurs la soirée du 24 et toute la journée du 26 (Boxing day). Ensuite, pour les travaux annoncés pour les autres jours en cette fin d'année, ils ont le mérite d'être annoncés à l'avance. Tous les ans, il y a une polémique dans la presse pour savoir s'il est vraiment opportun de faire des travaux durant cette période (c'est comme nos travaux Castor, toujours là année après année !) Parfois ça dérape... J'ai souvenir de vacances en fin d'année 2014. A Londres, les gares de Euston et Paddington étaient fermées pour travaux (prévus) les 27 et 28/12. (ces gares sont, pour comparer très grossièrement, l'équivalent de Montparnasse et Saint-Lazare). Puis pas de bol, la gare de King's Cross (équivalent de gare de Lyon), vers laquelle une bonne partie des voyageurs de Euston s'était déjà reportée, n'a pas pu réouvrir le 27/12 à cause de travaux (les 25 et 26/12) qui n'avaient pas été rendus à temps ! Comme d'habitude avec certains médias britanniques, il y a eu des grosses unes racoleuses (style "chaos ! Trains aptes à 200 km/h dirigés par un employé avec un drapeau !", la photo montrant une rame HST avec un chef de la manoeuvre au sol). Il y avait eu aussi une grosse polémique car Mark Carne, Directeur de Network Rail, était resté bien au chaud dans sa maison de campagne en Cornouaille... et aussi parce qu'il avait refusé de dire s'il allait percevoir ou non son bonus salarial de l'année 2014.

De mémoire, VMT annuelle si plus de 330 h de travail de nuit OU à la demande expresse du Médecin du Travail.

Actuellement la politique de la Direction de la Traction est plutôt d'inciter les retraitables à prolonger leur carrière (en échange d'une prime mensuelle) et pour ceux déjà partis en retraite, de les faire revenir en CDD (notamment en Ile-de-France). Un délai légal de six mois est obligatoire entre la date de départ en retraite et le début du CDD. Par contre c'est bien la première fois que j'entends parler d'un cas (vérifié) d'un collègue qui "menace" détachement ou retraite.

Pas sûr que le paye chez VFLI soit meilleure que la paye + détachement à la SNCF. J'ai volontairement employé le conditionnel vu que nous sommes sur un forum public lu par des personnes extérieures à la SNCF.

Merci pour vos réponses. Donc plus personne ne va en Italie et personne ne va au Royaume-Uni (même pas jusque Dollands Moor) ou en Espagne (via la LGV Perpignan Figueras) ?

Je remonte un peu le sujet... Certains "collègues" savent aussi tirer la situation à leur avantage... Lors d'un récent découché, un collègue m'a parlé d'un ADC actuellement en détachement. Son dépôt de détachement n'a plus besoin de lui et son dépôt d'attache est en sous-effectif. Sauf que l'ADC en question refuserait de retourner à son dépôt d'attache et menace de partir en retraite s'il n'est pas renvoyé en détachement ailleurs... Aux dernières nouvelles, il repartirait en détachement dans une 3e résidence (les trois dépôts/résidences sont gérés par le même établissement, une Direction Fret)