E.T.G.

X4508, percussion à 80 km/h d'un camion transportant des boissons sur le P.N. 84 de Dainville, près d'Arras (en allant vers Saint-Pol-sur-Ternoise) le 17 avril 1987 à 07h20 par temps de brouillard. Le mécanicien, qui était de la résidence d'Amiens, a pu évacuer la cabine à temps. Avec sa corpulence il a même défoncé la cloison arrière! Le camionneur a lui, hélas, été tué. Devis de réparation établi par les Ateliers du Mans, Directeurs de la série pour 930000 francs dont 800000 rien que pour la remorque, et 183 jours de travail. Décision de la Direction du Transport de procéder à la radiation de l'élément complet, qui avait parcouru un peu plus de 200000 km depuis sa dernière R.L. le 30 octobre 1984, partant du principe que sur la base d'un amortissement comptable de l'élément sur 25 ans il n'avait alors plus autant de valeur résiduelle que le montant des réparations nécessaires, et profiter de l'occasion pour radier un E.A.D., engins dont on aurait voulu qu'ils emboîtent le pas des X2400 et 3800 (jusqu'à ce qu'on s'aperçoive que sans matériel de remplacement, les X2200 et Z11500 étaient en fin de livraison et les R.R.R. commandées pour autre chose). Les caisses de l'élément X4508-XR8346 ayant été conservées par les Ateliers du Mans, la XR8346 a justement pu être remise en service. Sa caisse a en effet et malgré les dégâts qu'elle avait subi été réutilisée pour remplacer la XR8589 originelle détruite par incendie criminel à Châteaubriant. Compte-tenu des travaux à réaliser pour la remettre en état et quitte à la réparer, les Ateliers du Mans procéderont à sa modernisation avec ré immatriculation en 8406 et remariage avec la 4606, élément modernisé Bretagne, la 8406 d'origine devenant une nouvelle 8589 toujours rouge et crème et remariage avec la X4374 sortant de réparations suite à collision, qui avait entre temps donné sa 8350 à la 4570 afin de reformer un élément valide au plus vite. Notons en passant que la XR8589 originelle était rescapée d'un autre sinistre, rien de moins que la catastrophe de Vierzy! La X4508 avait été pressentie lors des premières réflexions sur la constitution de l'élément Astrée, auquel cas elle aurait été accouplé à une ex remorque postale, avant de finalement envisager la réutilisation d'un élément postal complet, et puis pour terminer les motrices E.T.G. 1511 et 1512. Sans emploi, elle a finalement en compagnie de plusieurs caisses d'E.T.G. et d'autres E.A.D. classiques été découpée en juillet 1997 sur un faisceau de l'équipement, voisin des Ateliers du Mans, lorsque ces derniers ont décidé de faire de la place afin d'accueillir d'autres éléments dont la réforme en nombre n'allait pas tarder à commencer ainsi que le reste des E.T.G. à retirer du service. Voici quelques photos de l'élément garé au mans. On sera indulgents quant à leur qualité, je les ai prises pour les quatre premières en novembre 1988 avec mon premier appareil-photos, un format 110 à qui il ne fallait pas trop en demander, et alors que j'avais à peine quatorze ans. La cinquième avec le même appareil mais en 1990 et les deux dernières ont été prises avec un compact en format 135 en aout 1994.

Un matériel est un capital qu'il faut rentabiliser. Or, quand tu le fais rouler à vide il ne rapporte rien, tu ne le rentabilises pas! Je comprends bien la volonté de créer une offre et de faire tourner davantage le matériel mais attention, car à ce jeu-là au mieux tu pourras gagner un engin sinon offrir une meilleure offre à moyens constants, mais le plus souvent il te faudra du matériel supplémentaire, et pas forcément seulement l'engin nécessaire pour assurer le surplus de service mais parce que tu auras franchi un seuil dans le nombre d'engins nécessaires au service il te faudra aussi une réserve transport et une réserve matériel supplémentaire, donc trois engins. Il faut faire le total des kilomètres parcourus par le roulement prévu et le nombre de journées. A partir de ce résultat le diviser par le nombre d'interventions à faire afin de déterminer combien d'engins seront nécessaires au final. On va prendre un exemple et une échelle toute simple: ton roulement donne l'occasion aux engin de parcourir 50000 km sur 25 journées sur une semaine, chaque engin parcourra donc 2000 km par semaine, 8000 par mois, au total 200000 km par mois pour les 25. Ce sont des engins diésels et il faut leur faire une vidange tous les 10000 km, opération qui dure une journée. Les moteurs doivent être changés tous les 200000 km, opération qui dure deux jours. Les examens mécaniques doivent être faits tous les 50 jours maximum (une journée chacun). On récapitule et on ramène au mois (quatre semaines) pour le parc nécessaire à la couverture du roulement: 50000 km : 10000 (vidanges), j'ai déjà cinq journées d'immobilisation. Changer un moteur une fois par mois: deux jours supplémentaires. Et côté examens mécaniques j'ai 25 engins à passer par périodes de cinquante jours donc un tous les deux jours, mais qu'il faut ramener sur vingt jours ouvrables donc un peu plus d'un par jour. Ces cinq + deux + un peu plus de un te font déjà neuf jours d'immobilisation. Pendant ces neuf jours, il te faut déjà un engin supplémentaire pour remplacer sur le roulement ceux immobilisés. Et je ne parle pas du reste des interventions à faire, qui nécessitent un besoin accru pour compenser les engins en maintenance préventive comme ici démontré, ceux en maintenance curative (ben oui, il y a des pannes qui n'étaient pas prévues), et une réserve Transport pour pouvoir faire face à des forcements, des remplacements inopinés. Bref, des engins en plus qui rouleront aussi avec leur taux de réserve eux-même et ce qu'ils induiront en immobilisations! Et ne parlons pas des coûts de cette maintenance. Un engin coûte cher et surtout ne rapporte rien quand il ne roule pas, mais il coûte aussi lorsqu'il est peu rempli ou mal utilisé, d'où la nécessité aussi d'économiser le matériel et ne pas le faire rouler pour rien, lui permettant de ne pas avoir besoin d'autant de maintenance, avec à la clef une réduction du nombre d'engins nécessaires et donc des coûts! C.Q.F.D.

Le segment R.R.R. Franche-Comté 2 dessert Dole (25) en mai 1996.

Les X2858, 2916 et XR6058 sont en pause entre deux trains en gare du Puy-en-Velay (43) en juin 1997.

La BB67063 est garée sagement sur une voie du dépôt de Nevers (58) entre deux interventions à l'atelier en juin 1997.

Oui!😀 Mais ici, non: l'élément X4599-XR8399 est en tête d'une belle triplette qui vient de rentrer au dépôt d'Amiens (80) en mai 1997 où leurs pleins leur seront faits et autres bons soins leur seront apportés.

Juillet 1994, le X2135 rentre au dépôt de Quimper (29) après avoir assuré un train.

La BB25239 attend le départ en gare de Lyon-Part-Dieu (69) en août 1996.

Les éléments automoteur sont pour le Z9517-ZR19517 en coupure à Besançon (25) en juin 1996 tandis que le Z7367-ZR19367 en livrée T.E.R.1988 jaune Lithos Languedoc-Roussillon longe le faisceau de Scaronne et va s'engager sur le pont du Rhône avant d'entrer en gare de Lyon-Perrache (69) en octobre 1996.

Un E.A.D. encore en bonne santé: l'élément X4732-XR8729 dessert l'Arbresle (69) avant de repartir sur Sain-Bel, alors qu'il assure en mai 1997 une desserte de l'Ouest-Lyonnais, fief des E.A.D.

En octobre 1996, l'ETR460 28 des F.S. assurant l'aller-retour Milan - Lyon-Perrache est bien encadré dans les garages de Lyon-Scaronne (69) par les rames TGV325 et 4508 alors qu'il est garé entre son aller et son retour. De mémoire, trois rames ETR460 avaient été adaptées pour ce service: 21, 27 et 28.

En octobre 1996, l'ETR460 28 des F.S. assurant l'aller-retour Milan - Lyon-Perrache est bien encadré dans les garages de Lyon-Scaronne (69) par les rames TGV325 et 4508 alors qu'il est garé entre son aller et son retour. De mémoire, trois rames ETR460 avaient été adaptées pour ce service: 21, 27 et 28.

Oui, et par voie de conséquence, plus de kilomètres parcourus = plus de maintenance = parc plus important pour assurer le service pendant que des engins sont à l'atelier...

La BB63133 est garée chez elle, le dépôt de Marseille-Blancarde (13) en mai 1997.

Il me semble me rappeler que ces engins étaient un peu agressifs pour la voie, mais qu'en aurait-il été sur des voies mieux armées?

En même temps, le nom R.A.T.P. est à bannir puisque le P. représente "Paris" *, qui n'est pas vraiment le sujet. Et on n'évoque pas non plus Colas ou Getlink dans ce nom. Régionéo sonne bien, ça illustre le côté "Région". *Ce qui n'empêche pas que c'est pourtant le nom de R.A.T.P.-Dev qui apparaît pour les réseaux urbains voire interurbains ou encore étrangers que le groupe gère.

Si les trains les plus chargés ne le sont encore pas trop pour être assurés par les compositions maximales du matériel qu'ils ont sur place, ce n'est pas la peine: ça évite la multiplication des séries, simplifie la gestion, la maintenance (y compris les stocks de pièces), la conduite et permet une meilleure rotation des matériels puisque les types sont moins nombreux. C'est d'autant plus vrai avec des matériels comme les A.G.C. avec lesquels de nombreuses combinaisons sont possibles (U.M. B.G.C.+X.G.C., etc.). Train pas chargé: U.S., train moyennement chargé: U.M.2, train bien chargé: U.M.3.

Je sais que les archives historiques de la S.N.C.F., sises au Mans, ont les documents ad-hoc puisque je les ai déjà consultés. L'exemple qui les illustrait était justement sur les X2800. Problème, avec la crise sanitaire, les archives sont fermées jusqu'à nouvel ordre.

La rame Transmanche 3313/4 est en instance de livraison sur une des voies embranchées de l'usine Alsthom (avec le h, à l'époque) de Belfort (90) en juin 1996. Qui saurait dire ce qu'indique sur la dernière photo le "77" inscrit sur la caisse? Merci.

Oui, c'est ce qui m'a perdu, car je savais bien que sous 25000 c'est normalement le panto arrière qui est levé, et je ne le voyais pas non plus à l'avant s'il avait été commandé en local. Merci. @ 15063 j'avais aussi regardé sur cette vue mais je ne l'avais pas distingué. Merci aussi!

Tiens mais, la dépanneuse a les pantos baissés et elle traverse une gare. Si c'est parce qu'il y a un sectionnement à cet endroit, comment font les trains qui desservent la gare pour en redémarrer?

Une photo qui fera plaisir à bien du monde: en mai 1997, le TGV110 dans sa belle robe orange est prêt au départ de la Paris-gare de Lyon (75). A cette époque cette rame était une des dernières à avoir ses numéros d'exploitation placés sur les trappes d'évacuation des cabines de conduite.

Je me souviens déjà du vote bidon pour la rénovation de 183 rames T.G.V. (105 trames Atlantique et 78 Réseau), vote pour lequel la S.N.C.F. avait admis que c'était Kenzo qui avait gagné mais que finalement son offre ne pouvait être retenue car elle était difficile à industrialiser (ou une raison un peu dans ces termes ou prétexte), choisissant finalement Lacroix. Laisser choisir aux gens une solution qu'on ne pourra pas leur offrir, il fallait y penser!

Quelques vues faisant partie de l'histoire avec quelques anecdotes que tout le monde ne connaît pas forcément sur les rames Atlantique. La grand-mère des T.G.V.-Atlantique, re 301 et motrice TGV24001 en tête assurant une relation Nantes - Paris dessert Le Mans (72) en juillet 1994. On remarque qu'un petit détail a changé par rapport à sa livrée normale: le bas des trappes d'attelage est blanc alors qu'initialement il n'y avait pas de décroché avec le gris orage 844 des faces latérales. Notons que les trois ou quatre premières rames Atlantique avaient originellement les numéros d'exploitation 01 à 0x. Comme on savait que les rames Atlantique assureraient des services leur faisant emprunter des itinéraires communs aux rames Sud-Est et afin de les distinguer de ces dernières, les rames Atlantique numérotées à deux chiffres, chiffres de couleur noire sur les portillons de commande des trappes d'attelage ont rapidement été renumérotées dans la tranche 300 (pourquoi pas 200?) avec numéros en bleu Atlantique 232 comme visible ici tandis que les suivantes sortaient directement numérotées dans cette tranche, avec renumérotation concomitante de leurs remorques, exemple R1 de la rame 301 passe de TGVR241001 à TGVR241301 (les remorques de rames Atlantique n'ont jamais porté les symboles de la première ou seconde classe, ni du fourgon ou de partie bar ou équipement en restauration à la place ou encore de l'équipement en climatisation - symboles A ou B, D, r, u).

J'adore cette photo avec sa symbolique et l'ambiance qu'elle dégage avec les deux rames sagement rangées.