NEMO94

Ca sera pareil pour AF et SNCF si le gouvernement leur impose des mesures qui limitent le taux de remplissage à 50 % max environ. Et bon courage pour gérer les files d'attente et le bordel devant les portes d'embarquement TGV !

La distanciation sociale dans les TGV ou les avions, je pense que c'est faisable, mais comme ça limite le taux de remplissage (et fait donc perdre de l'argent aux transporteurs aériens comme ferroviaires) ils n'y sont pas favorables, sauf à se voir allouer une compensation... Dans les bus, métros et RER, c'est effectivement une autre histoire. Par contre RATP et SNCF sont favorables au port du masque obligatoire, tant qu'on ne les oblige ni à fournir gratuitement lesdits masques, ni à verbaliser les non porteurs. Le grand leader dit que le port du masque sera "probablement" obligatoire dans les transports, puis dans quelques jours, ou la veille du 11 mai fera sauter le "probablement" Vente de masques "grand public" non médicaux , autorisée chez les buralistes, mais toujours bloquée dans les pharmacies, cherchez l'erreur !!!

Flixtrain renonce aussi au Paris/Bruxelles : https://www.7sur7.be/monde/flixtrain-repousse-sine-die-son-projet-de-liaison-paris-bruxelles~af40accb/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=socialsharing_web&referrer=https://t.co/i89CuDHhB7?amp=1 Après c'est facile de sortir toujours la même excuse que c'est de la faute au méchant SNCF Réseau et ses péages trop chers...

C'est un drôle de mutant quand même une vache avec un pantographe !

En haut lieu ils ont certainement pensé à tout, y compris à ce petit détail... Si il faut faire circuler à vide les trains pour qu'ils soient entretenus en France dans un atelier SNCF, on imagine effectivement que ça va coûter un bras et plomber sévèrement les comptes. Autre solution, acheminement (non ouvert au service commercial) en UM avec une circulation SNCF. Une solution locale ça doit quand même être l'évidence.

Alors les interrogations restent les mêmes, dans le contexte économique post Covid-19 en France comme en Espagne, et alors même que l'on ignore l'effet exact de cette crise sur le comportement à venir des clients habituels ou futurs du transport ferroviaire à GV, la SNCF peut-elle vraiment se permettre d'investir plusieurs centaines de millions d'€ dans cette aventure, et est-elle assurée de gagner de l'argent avec cette activité dans un délai raisonnable... Si la réponse est négative, ça fait encore cher la danseuse juste pour le plaisir d'annoncer qu'elle sait faire de la grande vitesse chez le voisin !

RATP DEV a donc monté une boîte ad hoc pour ses activités dans le transport ferroviaire voyageurs en France, rien de surprenant, la prochaine étape ce sera le choix d'un nom plus sexy et sans RATP dedans. Après c'est vraiment pas nouveau que la RATP s'intéresse à l'ouverture des TER à la concurrence, mais pour que ça reste politiquement correct elle y envoie un faux-nez, comme Keolis et VFLI pour la boutique SNCF.

RATP DEV c'est la SA qui fut montée à l'origine pour permettre à la RATP d'exploiter des réseaux de transport urbain en dehors de son périmètre historique en IDF en France et à l'étranger. https://fr.wikipedia.org/wiki/RATP_Dev Je pense que c'est cette entité qui exploitera CDG Express avec Keolis, et qui va se positionner sur les appels d'offres TER, donc logique qu'elle obtienne une licence d'EF. Le réseau RATP à grand gabarit (dont RER A & B) intégré au RFN ? je ne pense pas, puisque la RATP est toujours intégrée EF/GI et que ses réseaux ferrés sont sjnmtp toujours sous responsabilité STRMTG. http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/les-reseaux-de-metros-et-rer-hors-rfn-a301.html https://www.societe.com/societe/ratp-dev-rail-879906063.html RATP DEV RAIL SIREN 879 906 063 a été immatriculée en décembre 2019 donc cette entité juridique est relativement récente.

Toutes les compagnies aériennes dans le monde entier stockent tous les quadriréacteurs (A340/B747/A380) et annoncent parfois leur retrait de flotte anticipé en précisant que lors de la reprise ils ne remettront en ligne que des avions moins capacitaires et dont l'exploitation est moins onéreuse il doit bien y avoir une raison... AF avait déjà commencé le retrait des A380 après avoir renoncé à la rénovation des cabines plusieurs fois repoussée.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Jean-Baptiste_Djebbari Avec ce parcours, on ne doute plus qu'il sera sensible aux sollicitations du transport aérien français plutôt que du ferroviaire. Le transport ferroviaire aura les mêmes problèmes que le transport aérien, après 2 mois et demi de quasi paralysie de ses activités, il faudra convaincre les voyageurs qu'ils peuvent reprendre le train en toute sécurité sur le plan sanitaire... Quand aux concurrents qui devaient arriver sur les rails français au 2ème semestre ou en fin d'année, la conjoncture n'est pas favorable, Flixtrain renonce, et Thello sur le Paris/Milan j'ai des doutes !

Une reprise du trafic à 100 % début juillet, il est certainement bien optimiste, sachant que cet été sera quand même très singulier, avec pas mal de festivals et rassemblements annulés, des voyageurs qui auront subi une baisse parfois importante de leurs revenus, une ponction de jours de congé ou des congés à date imposée, et une industrie du tourisme en grande difficulté. Pas vraiment propice aux déplacements en famille en train pour les vacances, si vacances il peut y avoir. On se doute bien qu'à l'heure de la reprise, ce sera les grandes radiales en premier, et en tout dernier (et avec encore des allégements) les dessertes les moins rentables ou les plus fragiles. Et on peut supposer que le mouvement de contraction de l'offre TGV va se poursuivre, voire même s'amplifier au SA 2021.

Rendre obligatoire le port du masque à bord des TGV, mais encore faut-il que les masques même "grand public" soient facilement disponibles, et que l'on apprenne à le poser et à l'enlever correctement... Ce même Djebbari qui recommande aux français d'attendre avant de réserver pour l'été, et qui imposera peut-être à la reprise une mesure de distanciation avec un seul voyageur par bloc de 2 sièges et une alternance couloir/fenêtre, donc un taux de remplissage maximal des TGV de 50 % voire moins. Proche des milieux aériens (il est contrôleur aérien de 2ème classe, TSEEAC) et de leurs lobbys qui viennent déjà tendre la sébille (il n'y a pas que AF) on a vite compris que pour l'aérien ça va couler à flot, mais pour le ferroviaire, ben faudra attendre. Au passage, les coûts fixes demeurent, un avion qui ne vole pas ça coûte et il faut l'entretenir, mais un TGV qui ne roule pas, c'est pareil ! On a lu dans de nombreux articles de presse des estimations des pertes mensuelles d'AF liées au Covid-19, mais pour la SNCF, nada, alors que les situations sont similaires, avec 90 % du trafic TGV à l'arrêt. C'est sans doute secret défense, mais ça permettrait de comparer.

Long courrier De toute façon si il est trop tard pour reculer vu l'avancement des divers chantiers, ça finira effectivement comme Orlyval ou Perpignan-Figueras

Sans rapport avec la crise sanitaire Covid-19 pas sûr, quelle que soit l'EF, même en fin d'année 2020, ce n'est pas vraiment un contexte économique favorable pour lancer de nouvelles dessertes...

On se doute bien que la priorité de Djebbari, très proche des milieux aéronautiques, ça sera de renflouer AF pour éviter la faillite, pour le ferroviaire, prévoir un délai...

La bonne question c'est de savoir si à l'échéance de mise en service de CDG Express les prévisions de trafic faites il y a quelques années seront encore valables, et si la situation du transport aérien dans l'après Covd-19 (dont on nous dit déjà qu'il faudra plusieurs années pour retrouver le niveau de trafic du "monde d'avant" ) amènera toujours autant de pax LC prêts à claquer 25 EUR dans un aller simple...

Il semble bien que non, et que le nouvel exploitant devra bien fournir du matériel neuf : https://achat.maregionsud.fr/avis/index.cfm?fuseaction=marchesP.affM2&IDM=727353&affLogo=true&affLien=true&serveur=MPI&CFID=111370759&CFTOKEN=76ccc821e1edbeaa-B3B97A99-C2B1-AE8A-228A3B68437EC9FA

Sauf que Ouibus, ce n'était pas vraiment le coeur de marché de la boutique, et qu'il a fallu remettre une dernière fois au pot avant de refiler le bébé à BlaBlaCar et heureusement que ça s'est fait, parce que le boulet aurait été invendable actuellement... Si le démarrage des activités SNCF en Espagne est prévu pour le SA 2021 donc en décembre 2020, il peut se passer bien des choses d'ici cette échéance, dans la crise du Covid-19.

A voir quand le trafic TGV va reprendre en France quelle sera la consistance de l'offre proposée au redémarrage, et les contraintes imposées le cas échéant qui vont limiter le taux de remplissage... Vu les pertes colossales avec maintenant 2 mois de l'activité TGV à l'arrêt, la priorité sera-t-elle vraiment d'aller claquer 700 M€ pour une danseuse espagnole ? Wait and see !

http://transportrail.canalblog.com/archives/2020/03/09/38083413.html Pour revenir au sujet, je me demande quelle est la pertinence et la logique d'avoir ouvert à la concurrence ces 2 lots qui ont des caractéristiques très différentes et pour lesquels les synergies opérationnelles ne sont pas du tout évidentes. Si le nouveau venu pour le lot IC TER Marseille/Nice arrive avec son matériel, je me demande quel pourrait être ce matériel, suffisamment capacitaire et bien adapté à ce trafic, sachant qu'actuellement on a les RCR avec 22200R, les TER2NNG et les Regio2N sur cette desserte Intervilles.

Dans un article du quotidien Les Echos on évoque un lot de 9 rames 2N au démarrage pris sur le parc existant (donc ça irait dans le sens d'une utilisation des 2N2 3UH) nombre de rames nécessaires porté à 14 en 2022. Investissement estimé pour cette expérience espagnole : 700 millions d'euros Mais tout ça, comme le rappelle fort justement l'article, c'était avant le Covid-19

Ca fait causer les spotters, les compteurs de rivets, la presse spécialisée, les divers forums et sites internet... Et puis si ils gardent les remorques, faudra soit laisser les aménagements intérieurs actuels, soit tout refaire en version densifiée sur le modèle Ouigo, ça donne du boulot aux ateliers !

Oui, mais le second contentieux c'est justement au sujet de la détermination du nombre d'agents à transférer au repreneur des lots ouverts à la concurrence, qui ne représentent qu'une petite partie du service TER de la région concernée... Et un conducteur, il ne roule jamais actuellement à 100 % sur le périmètre des lots transférés, d'où ces calculs que seul l'opérateur en place peut faire, mais que la Région conteste. Pour la vente, c'est pareil, il faut distinguer la vente sur TER par X et TER par Y, c'est plus simple avec les automates.

Un peu de lecture : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000041782468&categorieLien=id Attention, ça pique les yeux mais en confinement on a le temps de lire et relire. RIen que pour la vente des billets c'est chaud bouillant, pour les malheureux guichets subsistants qui ont le défaut d'être multiactivités et de servir tout le monde sans ségrégation, les calculettes fondent les plombs : Le plus simple, on s'en doute un peu, on ferme les guichets définitivement...

De toute façon je pense qu'il est impossible pour un non cheminot de comprendre les subtilités de la rémunération des roulants, il y a bien longtemps on avait eu droit à une tentative de vulgarisation pour les extérieurs à la boutique mais ça en avait largué pas mal en cours de route...